1 00:00:19,570 --> 00:00:22,089 Este videocasete está protegido por su copyright. 2 00:00:22,989 --> 00:00:26,550 Las copias ilegales tienen mala calidad de visionado y son un fraude al consumidor, 3 00:00:27,010 --> 00:00:31,949 que además ponen en peligro la continuidad de la formación a distancia del mecánico reparador de automóviles. 4 00:00:33,229 --> 00:00:34,990 Esta grabación está protegida por la ley. 5 00:00:36,850 --> 00:00:40,710 Los titulares del copyright sólo autorizan su distribución para uso doméstico 6 00:00:40,710 --> 00:00:45,310 y su reproducción en un magnetoscopio que no esté conectado a una red de difusión de cualquier tipo. 7 00:00:45,310 --> 00:00:50,369 Quienes dupliquen, plagien o comuniquen públicamente la totalidad o parte de su contenido 8 00:00:50,369 --> 00:00:52,789 sin la autorización expresa de los titulares del copyright 9 00:00:52,789 --> 00:00:56,409 incurrirán en un delito castigado con penas de hasta 6 años de prisión 10 00:00:56,409 --> 00:00:58,450 y multas de hasta 10 millones de pesetas 11 00:00:58,450 --> 00:01:02,890 por constituir un delito tipificado en el artículo 534 del Código Penal 12 00:01:02,890 --> 00:01:58,689 Las palabras más apropiadas para dar título a una película 13 00:01:58,689 --> 00:02:03,129 cuyo argumento estuviera basado en la trayectoria del motor diésel durante la última década 14 00:02:03,129 --> 00:02:04,189 serían 15 00:02:04,189 --> 00:02:06,590 Evolución 16 00:02:06,590 --> 00:02:09,810 y revolución. 17 00:02:16,090 --> 00:02:19,669 Los trabajos realizados tanto en el diseño de las cámaras de combustión 18 00:02:19,669 --> 00:02:21,610 como en los nuevos sistemas de inyección 19 00:02:21,610 --> 00:02:25,389 han permitido mejorar el rendimiento consiguiendo al mismo tiempo 20 00:02:25,389 --> 00:02:28,210 una reducción en la emisión de gases contaminantes 21 00:02:28,210 --> 00:02:30,210 y un mayor control sobre estos. 22 00:02:30,969 --> 00:02:38,210 La diferenciación entre los motores diésel 23 00:02:38,210 --> 00:02:43,610 viene determinada fundamentalmente por la forma en cómo se realiza la inyección de combustible. 24 00:02:43,610 --> 00:02:56,650 Cuando la inyección se realiza en una precámara, el sistema se denomina de inyección indirecta 25 00:02:56,650 --> 00:03:09,379 Y si el combustible es inyectado en la cámara de combustión, se denomina de inyección directa 26 00:03:09,379 --> 00:03:19,139 Con la adopción de la inyección directa, se aceleró el avance tecnológico de los motores diésel 27 00:03:19,379 --> 00:03:27,319 Aunque si bien este sistema no era una novedad, sí presentaba algunos inconvenientes como vibraciones y exceso de ruido de combustión 28 00:03:27,319 --> 00:03:33,960 que hacían que su utilización estuviese destinada principalmente a vehículos de transporte o maquinarias. 29 00:03:37,520 --> 00:03:41,439 Uno de los elementos clave del motor diésel es la bomba inyectora. 30 00:03:42,159 --> 00:03:45,539 Este componente, aunque mantiene su principio básico de funcionamiento, 31 00:03:46,060 --> 00:03:49,939 ha sido sometido a constantes cambios con el fin de mejorar sus prestaciones. 32 00:03:54,460 --> 00:03:58,800 Actualmente, la gran mayoría cuenta ya con la ayuda de la gestión electrónica. 33 00:03:59,539 --> 00:04:13,490 Sin embargo, no cabe la menor duda de que el principal avance y la auténtica revolución es el sistema de inyección llamado Common Rail o inyección de conducto único. 34 00:04:14,370 --> 00:04:24,629 El principio de funcionamiento de este sistema de inyección no tiene nada que ver con la bomba convencional 35 00:04:24,629 --> 00:04:31,490 y sin embargo tiene una gran similitud con los sistemas de inyección electrónica empleados en los motores de gasolina, 36 00:04:31,490 --> 00:04:37,730 debido a que en ambos casos los inyectores reciben el combustible a través de un conducto común 37 00:04:37,730 --> 00:04:41,689 y son accionados eléctricamente a través de la unidad de control. 38 00:04:46,939 --> 00:04:49,720 Veamos cuál es el funcionamiento de este circuito. 39 00:04:50,439 --> 00:04:58,490 El combustible almacenado en el depósito es aspirado por una bomba eléctrica 40 00:04:58,490 --> 00:05:00,709 y enviado hasta el filtro principal. 41 00:05:05,329 --> 00:05:09,290 Desde aquí y una vez desprovisto de impurezas y de gotas de agua 42 00:05:09,290 --> 00:05:12,129 es impulsado hacia la bomba de alta presión. 43 00:05:12,889 --> 00:05:16,389 Esta bomba, arrastrada por la correa de la distribución, 44 00:05:16,970 --> 00:05:22,110 presuriza el combustible a valores que oscilan entre 200 y 1400 bares 45 00:05:22,110 --> 00:05:27,170 y lo envía a la rampa o acumulador, 46 00:05:30,910 --> 00:05:34,709 llegando finalmente a los electroinyectores a través de los tubos de alta. 47 00:05:42,800 --> 00:05:46,420 El combustible sobrante es canalizado hasta un refrigerador 48 00:05:46,420 --> 00:05:51,079 donde se reducirá la temperatura absorbida como consecuencia de la elevada presión, 49 00:05:51,720 --> 00:05:56,600 retornando desde aquí al depósito y quedando listo para iniciar de nuevo el recorrido. 50 00:05:57,600 --> 00:06:05,879 Para facilitar el estudio de este sistema, vamos a dividir el circuito en tres partes. 51 00:06:07,319 --> 00:06:09,379 Circuito de cebado o de baja presión. 52 00:06:15,860 --> 00:06:17,540 Circuito de alta presión. 53 00:06:25,990 --> 00:06:27,250 Y circuito de retorno. 54 00:06:27,250 --> 00:06:41,699 El circuito de cebado es el encargado de suministrar a la bomba de alta presión el combustible necesario con la presión adecuada 55 00:06:41,699 --> 00:06:46,240 Está formado por la bomba eléctrica 56 00:06:46,240 --> 00:06:49,800 y el filtro 57 00:06:49,800 --> 00:07:01,550 La bomba, alimentada con una tensión de 12 voltios a través del relé doble 58 00:07:01,550 --> 00:07:05,350 no difiere de las utilizadas en los sistemas de inyección de gasolina 59 00:07:05,350 --> 00:07:09,370 generalmente son de tipo volumétricas de rodillos 60 00:07:09,370 --> 00:07:12,250 ubicando en su interior las válvulas 61 00:07:12,250 --> 00:07:19,959 tanto de retención como de seguridad 62 00:07:19,959 --> 00:07:28,610 el filtro además de las funciones de filtrado 63 00:07:28,610 --> 00:07:32,339 y decantado del agua 64 00:07:32,339 --> 00:07:38,430 se encarga de la regulación de la presión de combustible 65 00:07:38,430 --> 00:07:39,990 en el circuito de baja 66 00:07:39,990 --> 00:07:44,170 controlando al mismo tiempo y en caso de ser necesario 67 00:07:44,170 --> 00:07:46,790 el calentamiento de dicho combustible 68 00:07:46,790 --> 00:07:57,050 La regulación de la presión se lleva a cabo a través de una válvula que abre el conducto de retorno al depósito 69 00:07:57,050 --> 00:08:04,029 cuando la presión de combustible supera el tarado del muelle de control, estableciéndose de esta forma la presión de baja 70 00:08:04,029 --> 00:08:15,740 El control de calentamiento del combustible lo realiza un elemento termostático 71 00:08:15,740 --> 00:08:23,720 que abre o cierra el paso hacia un calentador 72 00:08:23,720 --> 00:08:34,490 De esta forma, cuando la temperatura del combustible es inferior a 10 grados 73 00:08:34,490 --> 00:08:39,669 una lámina bimetálica se deforma para desviar el combustible hacia el calentador 74 00:08:39,669 --> 00:08:47,970 Regresando desde aquí nuevamente al filtro 75 00:08:47,970 --> 00:08:56,970 Si la temperatura del combustible se encuentra entre 10 y 20 grados 76 00:08:56,970 --> 00:09:00,769 la deformación de la lámina bimetálica es parcial 77 00:09:00,769 --> 00:09:09,059 con lo que al calentador sólo se desvía una parte del combustible 78 00:09:09,059 --> 00:09:17,220 finalmente si la temperatura es superior a 20 grados 79 00:09:17,220 --> 00:09:20,879 la lámina cierra el paso de combustible al calentador 80 00:09:20,879 --> 00:09:30,220 circulando a través del elemento filtrante hasta llegar a la bomba 81 00:09:30,220 --> 00:09:39,309 el circuito de alta presión comienza en la bomba 82 00:09:39,309 --> 00:09:44,330 siendo esta precisamente la encargada de suministrar el caudal y la presión necesaria 83 00:09:44,330 --> 00:09:46,909 para el correcto funcionamiento del motor 84 00:09:46,909 --> 00:09:55,159 Una de las características de esta bomba y a diferencia de las convencionales 85 00:09:55,159 --> 00:10:01,360 es que no son distribuidoras y aunque generalmente son arrastradas por la propia correa de distribución 86 00:10:01,360 --> 00:10:03,179 no necesitan calado 87 00:10:03,179 --> 00:10:11,860 En la parte exterior podemos ver la entrada de combustible procedente del filtro 88 00:10:11,860 --> 00:10:18,340 la salida de alta presión hacia la rampa 89 00:10:18,340 --> 00:10:24,580 el retorno 90 00:10:24,580 --> 00:10:32,600 la válvula de desactivación del tercer pistón 91 00:10:32,600 --> 00:10:39,909 y el regulador de alta presión. 92 00:10:45,070 --> 00:10:48,710 En el interior, una excéntrica solidaria al eje de la bomba 93 00:10:48,710 --> 00:10:54,950 acciona a tres grupos de presión, 94 00:10:59,139 --> 00:11:01,879 formado cada uno de ellos por un pistón, 95 00:11:03,399 --> 00:11:04,580 la válvula de admisión 96 00:11:04,580 --> 00:11:11,980 y la válvula de envío. 97 00:11:17,940 --> 00:11:19,539 Cuando el motor empieza a girar, 98 00:11:19,539 --> 00:11:23,580 a través de la correa de distribución transmite el giro a la excéntrica 99 00:11:23,580 --> 00:11:27,639 y ésta a su vez provoca el movimiento alternativo de los pistones. 100 00:11:28,519 --> 00:11:36,509 En la carrera descendente, el combustible entra al cilindro a través de la válvula de admisión. 101 00:11:37,490 --> 00:11:47,690 En la carrera ascendente, la válvula de admisión es forzada a cerrar el conducto de entrada 102 00:11:47,690 --> 00:11:55,309 y la presión aumenta progresivamente hasta que abre la válvula de envío, 103 00:12:01,279 --> 00:12:04,860 saliendo el combustible por el conducto de alta presión. 104 00:12:06,259 --> 00:12:09,440 y canalizándose hacia el regulador de presión. 105 00:12:10,200 --> 00:12:20,830 Este regulador tiene la misión de ajustar la presión de funcionamiento en la rampa de inyectores. 106 00:12:21,570 --> 00:12:29,029 La regulación se consigue por medio de un muelle que carga sobre la válvula de bola. 107 00:12:31,940 --> 00:12:36,740 Cuando la presión de combustible supera el tarado del muelle de aproximadamente 100 bares, 108 00:12:36,740 --> 00:12:41,879 la válvula abre el conducto de retorno, liberando el caudal sobrante al depósito. 109 00:12:41,879 --> 00:12:49,899 La compresión de cada uno de los pistones y la apertura de los inyectores 110 00:12:49,899 --> 00:12:54,919 provoca oscilaciones de presión que pueden alterar el funcionamiento del sistema 111 00:12:54,919 --> 00:13:02,600 Sin embargo, dichas oscilaciones son amortiguadas por el efecto de vibración producido en la válvula y el muelle 112 00:13:02,600 --> 00:13:10,169 Pero como hemos indicado anteriormente 113 00:13:10,169 --> 00:13:15,669 la presión en la bomba puede alcanzar valores de 200 a 1400 bares 114 00:13:15,669 --> 00:13:21,009 Esto se consigue en buena parte por la acción del regulador 115 00:13:21,009 --> 00:13:24,549 y la unidad de control 116 00:13:24,549 --> 00:13:36,009 El regulador, además del muelle y la válvula 117 00:13:36,009 --> 00:13:39,950 dispone de un núcleo magnético 118 00:13:39,950 --> 00:13:46,740 que se desplaza por el interior de una bobina conectada a la unidad de control 119 00:13:46,740 --> 00:13:49,980 Para conseguir un elevado valor de presión 120 00:13:49,980 --> 00:13:57,600 La unidad de control, mediante una serie de impulsos, hace pasar una determinada intensidad de corriente por la bobina, 121 00:13:58,620 --> 00:14:02,340 efecto que provoca el desplazamiento del núcleo contra la válvula. 122 00:14:03,259 --> 00:14:15,929 La fuerza ejercida sobre la válvula será la suma de las fuerzas del muelle y la del campo magnético, aumentando por tanto la presión de combustible. 123 00:14:16,990 --> 00:14:25,409 Si las necesidades de funcionamiento del motor requieren una presión inferior de combustible, 124 00:14:25,929 --> 00:14:33,330 La unidad de control reducirá la relación de impulsos y con ellos la intensidad de corriente y el campo magnético. 125 00:14:34,230 --> 00:14:41,230 En este caso, la fuerza ejercida sobre la válvula será menor y la presión de combustible disminuirá. 126 00:14:45,059 --> 00:14:48,899 Otro de los componentes de la bomba es el desactivador del tercer pistón. 127 00:14:49,840 --> 00:14:56,659 Este elemento se encarga de anular uno de los tres grupos de presión, 128 00:14:56,659 --> 00:15:02,500 disminuyendo así la potencia absorbida por la bomba cuando el vehículo funciona con baja carga. 129 00:15:10,879 --> 00:15:14,000 El desactivador está formado por una bobina 130 00:15:14,000 --> 00:15:20,700 y un eje que se desplaza por el interior de ésta debido a la acción del campo magnético. 131 00:15:22,000 --> 00:15:27,019 En posición de reposo, la unidad de control mantiene interrumpido el circuito de mando. 132 00:15:27,779 --> 00:15:32,460 En este caso, la válvula de admisión abre para permitir la entrada de combustible 133 00:15:32,460 --> 00:15:37,080 y durante la expulsión se cierra para que el combustible salga por la válvula de envío. 134 00:15:38,220 --> 00:15:46,759 Cuando es necesaria la desactivación del tercer pistón, la unidad de control cierra circuito a masa. 135 00:15:47,519 --> 00:15:53,200 El campo magnético generado desplaza al eje y este provoca la apertura de la válvula de admisión, 136 00:15:53,740 --> 00:15:55,320 impidiendo que la presión aumente. 137 00:16:02,840 --> 00:16:07,700 El desactivador permanece en reposo principalmente durante la fase de ralentí 138 00:16:07,700 --> 00:16:13,860 o cuando el pedal del acelerador supera los dos tercios de su recorrido. 139 00:16:17,350 --> 00:16:22,769 La activación, por el contrario, se produce cuando el motor supera las 1.100 revoluciones, 140 00:16:24,730 --> 00:16:27,610 cuando el acelerador se encuentra a media carga 141 00:16:27,610 --> 00:16:34,789 y siempre que la temperatura del combustible supere los 105 grados centígrados. 142 00:16:34,789 --> 00:16:46,039 La refrigeración y el engrase de la bomba la realiza el mismo combustible que circula a través de conductos específicos 143 00:16:46,039 --> 00:16:53,580 Como medida de seguridad y para impedir un posible agarrotamiento producido por falta de presión en el circuito de cebado 144 00:16:53,580 --> 00:16:56,820 Se monta en la entrada una válvula de lubricación 145 00:16:56,820 --> 00:17:08,130 Esta válvula en condiciones normales de funcionamiento se encuentra retraída por la fuerza que sobre ella ejerce el carburante 146 00:17:08,130 --> 00:17:13,789 permitiendo el paso hacia el circuito de alta y por el surtidor de la válvula hacia el retorno. 147 00:17:19,309 --> 00:17:22,369 Si por cualquier circunstancia descendiera la presión de cebado 148 00:17:22,369 --> 00:17:28,789 el muelle de recuperación empujaría la válvula cerrando la canalización hacia la parte de alta presión. 149 00:17:29,549 --> 00:17:32,190 El combustible que atraviesa la válvula por el surtidor 150 00:17:32,190 --> 00:17:36,089 mantiene la lubricación mientras permanezca en funcionamiento. 151 00:17:37,009 --> 00:17:44,420 Una vez vista la bomba y siguiendo el recorrido del combustible 152 00:17:44,420 --> 00:17:47,319 pasamos a la rampa común o acumulador. 153 00:17:57,009 --> 00:17:59,970 En ella se encuentra el sensor de temperatura, 154 00:18:08,500 --> 00:18:09,980 el sensor de presión 155 00:18:09,980 --> 00:18:22,549 y los conductos de salida hacia los inyectores. 156 00:18:27,640 --> 00:18:30,380 Algunos modelos incorporan en dichos conductos 157 00:18:30,380 --> 00:18:32,200 un limitador de paso de combustible 158 00:18:32,200 --> 00:18:35,099 para compensar las fluctuaciones que se producen 159 00:18:35,099 --> 00:18:37,200 durante las aperturas de los inyectores. 160 00:18:38,000 --> 00:18:44,730 En cuanto a los inyectores y como norma general, 161 00:18:44,730 --> 00:18:47,109 se encuentran montados en la culata. 162 00:18:51,220 --> 00:18:54,460 Sin embargo, la principal diferencia con respecto a los que se montan 163 00:18:54,460 --> 00:18:56,640 en el resto de sistemas de inyección diésel 164 00:18:56,640 --> 00:18:59,099 es que son de accionamiento eléctrico. 165 00:19:06,049 --> 00:19:09,789 En el interior del inyector diferenciamos la parte correspondiente 166 00:19:09,789 --> 00:19:13,150 a la electroválvula de mando gobernada por la unidad de control 167 00:19:13,150 --> 00:19:16,769 quien determina el inicio y el fin de la inyección 168 00:19:16,769 --> 00:19:25,130 y la parte del actuador hidráulico 169 00:19:25,130 --> 00:19:28,410 que permite o impide la salida del combustible. 170 00:19:29,309 --> 00:19:37,059 Cuando el inyector se encuentra en posición de reposo, 171 00:19:37,619 --> 00:19:40,380 el núcleo magnético mantiene a la válvula de bola 172 00:19:40,380 --> 00:19:43,079 cerrando el paso del estrangulador de salida. 173 00:19:44,160 --> 00:19:51,650 El combustible que entra por el conducto principal 174 00:19:51,650 --> 00:19:53,549 pasa a la cámara superior 175 00:19:53,549 --> 00:19:57,009 y a través del canal llega a la cámara inferior. 176 00:19:58,049 --> 00:20:04,720 El equilibrio de presiones dentro de ambas cámaras 177 00:20:04,720 --> 00:20:12,079 hace que la aguja del inyector permanezca en posición cerrada por la fuerza que sobre ella ejerce el muelle de aguja, 178 00:20:12,680 --> 00:20:16,400 impidiendo de esta forma que el combustible fluya al exterior. 179 00:20:17,400 --> 00:20:25,769 Cuando la unidad de control establece el momento en que se debe producir la inyección, 180 00:20:26,470 --> 00:20:30,950 excita a la bobina de la electroválvula y provoca el desplazamiento de la válvula de bola. 181 00:20:31,690 --> 00:20:34,170 Este movimiento libera el estrangulador de salida, 182 00:20:34,390 --> 00:20:38,309 permitiendo que el combustible fluya hacia el conducto de retorno. 183 00:20:38,529 --> 00:20:46,230 provocando una caída de presión en la cámara superior. 184 00:20:47,150 --> 00:20:52,230 El equilibrio de presiones se rompe 185 00:20:52,230 --> 00:20:56,089 y la mayor presión de la cámara inferior hace subir a la aguja 186 00:20:56,089 --> 00:20:59,410 iniciando en ese instante la alimentación a los cilindros. 187 00:21:06,019 --> 00:21:08,680 Para finalizar la inyección, la unidad de control 188 00:21:08,680 --> 00:21:11,920 interrumpe la alimentación eléctrica a la electroválvula, 189 00:21:12,519 --> 00:21:15,440 la válvula de bola obstruye el estrangulador de salida, 190 00:21:15,440 --> 00:21:18,480 el equilibrio de presiones entre la cámara superior 191 00:21:18,480 --> 00:21:21,119 y la cámara inferior se restablece 192 00:21:21,119 --> 00:21:27,819 y la aguja cierra la salida de combustible? 193 00:21:28,599 --> 00:21:36,980 La cantidad de combustible que el inyector suministra 194 00:21:36,980 --> 00:21:39,940 depende fundamentalmente de cuatro factores 195 00:21:39,940 --> 00:21:45,359 que son presión existente en la rampa, 196 00:21:48,170 --> 00:21:50,410 número y diámetro de los taladros del inyector, 197 00:21:55,039 --> 00:21:56,160 tiempo de inyección 198 00:21:56,160 --> 00:22:02,369 y velocidad de apertura del inyector. 199 00:22:02,369 --> 00:22:14,109 El rápido desplazamiento de la aguja se realiza alimentando a la electroválvula en dos fases 200 00:22:14,109 --> 00:22:22,339 En la primera de ellas la tensión es de 80 voltios 201 00:22:22,339 --> 00:22:28,700 y la intensidad de corriente es de 20 amperios durante un tiempo de 0,3 milisegundos 202 00:22:28,700 --> 00:22:38,539 Una vez desplazada la aguja, la señal eléctrica se adapta a la fase de mantenimiento 203 00:22:39,099 --> 00:22:42,720 descendiendo la tensión aproximadamente a 50 voltios 204 00:22:42,720 --> 00:22:47,480 y la intensidad a 12 amperios hasta finalizar el tiempo de inyección. 205 00:22:48,339 --> 00:22:56,640 Para conseguir valores de tensión tan elevados, 206 00:22:57,140 --> 00:23:00,440 se integran en la unidad de control dos etapas de condensadores 207 00:23:00,440 --> 00:23:03,779 a través de las cuales se controlan los inyectores. 208 00:23:05,799 --> 00:23:08,880 Cuando un inyector se encuentra en su fase de reposo, 209 00:23:09,480 --> 00:23:11,940 la unidad de control envía impulsos a la bobina. 210 00:23:12,640 --> 00:23:16,900 Estos crean una tensión inducida que sirve para cargar el condensador 211 00:23:16,900 --> 00:23:19,740 que posteriormente provocará su apertura. 212 00:23:20,500 --> 00:23:26,640 El control eléctrico de los inyectores por parte de la unidad de control 213 00:23:26,640 --> 00:23:28,839 ofrece grandes posibilidades. 214 00:23:29,680 --> 00:23:33,059 Una de ellas es la de segmentar la inyección en dos fases, 215 00:23:33,759 --> 00:23:39,079 así pues para un ciclo de motor en un cilindro se pueden realizar dos inyecciones. 216 00:23:40,599 --> 00:23:42,940 Y en algunos casos, tres. 217 00:23:45,740 --> 00:23:48,039 La primera es la preinyección. 218 00:23:48,039 --> 00:23:58,819 La segunda, la inyección principal 219 00:23:58,819 --> 00:24:04,400 Y si el vehículo dispone de un catalizador específico 220 00:24:04,400 --> 00:24:07,339 se puede realizar también una posinyección 221 00:24:07,339 --> 00:24:22,140 La preinyección consiste en inyectar una minúscula cantidad de combustible 222 00:24:22,140 --> 00:24:24,079 antes de la inyección principal 223 00:24:24,079 --> 00:24:27,299 Con esto se consigue que la presión y la temperatura 224 00:24:27,299 --> 00:24:30,660 aumenten progresivamente en el interior del cilindro 225 00:24:30,660 --> 00:24:34,420 lo que hace posible una reducción del ruido en el motor. 226 00:24:34,740 --> 00:24:40,720 La unidad de control suprimirá esta fase cuando el motor supere las 3.300 revoluciones, 227 00:24:41,859 --> 00:24:45,799 o en el caso de existir una presión insuficiente en el circuito de alta. 228 00:24:54,119 --> 00:25:00,980 Con la inyección principal se aporta la cantidad de gasoil necesaria para lograr la combustión más completa posible. 229 00:25:00,980 --> 00:25:13,789 En los sistemas convencionales con bomba, durante la inyección se experimenta un aumento de presión 230 00:25:13,789 --> 00:25:20,930 Pero hasta la finalización se produce un descenso hasta llegar al cierre del inyector 231 00:25:20,930 --> 00:25:32,819 En el Common Rail se mantiene prácticamente inalterada la presión durante el proceso de inyección 232 00:25:32,819 --> 00:25:35,819 contando así con una buena formación de la mezcla 233 00:25:35,819 --> 00:25:45,259 Si la inyección principal desaparece, el motor deja de funcionar 234 00:25:45,900 --> 00:26:00,539 Por lo tanto, la unidad de control suprimirá esta fase en el caso de que la presión en la rampa sea inferior a 140 bares o cuando el régimen de motor alcance su valor máximo. 235 00:26:04,099 --> 00:26:15,559 Después de la inyección principal, durante el tiempo de expansión o incluso al principio del escape, es factible una posinyección que puede aplicarse para la reducción de los óxidos de nitrógeno. 236 00:26:15,559 --> 00:26:19,700 En este caso, es necesaria su asociación con un catalizador. 237 00:26:20,000 --> 00:26:33,579 Para que las funciones realizadas sobre el sistema puedan llevarse a cabo, la unidad de control debe recibir información de las condiciones de funcionamiento del motor y de la solicitud del conductor. 238 00:26:33,579 --> 00:26:40,460 El primero de los sensores destinados a ello es el captador de revoluciones 239 00:26:40,460 --> 00:26:44,339 Se encuentra enfrentado a la corona del volante de inercia 240 00:26:44,339 --> 00:26:49,259 y su misión es la de informar a la unidad de control de la velocidad del motor 241 00:26:49,259 --> 00:26:56,210 y la posición angular del cigüeñal 242 00:26:56,210 --> 00:27:06,380 Para sincronizar la inyección y reconocer el punto muerto superior de cada uno de los pistones 243 00:27:06,380 --> 00:27:10,599 se utiliza el sensor de fase o captador de posición de árbol de levas 244 00:27:11,279 --> 00:27:16,839 Este sensor, de efecto Hall, se encuentra instalado frente a la polea del árbol de levas, 245 00:27:17,380 --> 00:27:20,799 emitiendo una señal cuadrada que permite a la unidad de control 246 00:27:20,799 --> 00:27:23,579 sincronizar la apertura de los inyectores. 247 00:27:26,660 --> 00:27:28,500 Para detectar variaciones de temperatura, 248 00:27:28,920 --> 00:27:31,799 se emplean las conocidas resistencias del tipo NTC. 249 00:27:31,799 --> 00:27:36,200 En este caso, el control se realiza sobre el líquido refrigerante, 250 00:27:36,799 --> 00:27:44,910 el aire y el combustible. 251 00:27:44,910 --> 00:27:56,269 La temperatura del líquido refrigerante es utilizada principalmente para determinar el tiempo de pre y post calentamiento 252 00:27:56,269 --> 00:28:00,269 Ajustar el caudal de carburante 253 00:28:00,269 --> 00:28:03,069 El régimen de ralentí 254 00:28:03,069 --> 00:28:08,890 Y la puesta en marcha de los electroventiladores 255 00:28:08,890 --> 00:28:18,619 Con la información de temperatura de aire, la unidad de control calcula la densidad del aire ambiente 256 00:28:18,619 --> 00:28:24,480 De igual forma, la temperatura de combustible es utilizada para calcular su densidad 257 00:28:24,480 --> 00:28:31,740 a la vez que permite a la unidad de control reducir la presión en el caso de que ésta supere los 110 grados 258 00:28:31,740 --> 00:28:39,359 En la misma rampa también suele ir instalado el sensor de alta presión 259 00:28:39,359 --> 00:28:43,900 Este sensor se encarga de suministrar a la unidad de control 260 00:28:43,900 --> 00:28:47,500 un valor de tensión proporcional a la presión de combustible 261 00:28:47,500 --> 00:28:53,920 Con esta información, la unidad de control puede determinar la cantidad de combustible a inyectar 262 00:28:53,920 --> 00:28:57,420 a la vez que regula la presión al valor más adecuado 263 00:28:57,420 --> 00:29:04,640 Otra de las informaciones, en este caso de gran importancia 264 00:29:04,640 --> 00:29:08,019 es la proporcionada por el sensor de pedal de acelerador 265 00:29:08,019 --> 00:29:13,160 Este sensor transmite a la unidad de control las exigencias del conductor 266 00:29:13,160 --> 00:29:16,019 bien sea de aceleración o deceleración 267 00:29:16,019 --> 00:29:21,380 mediante dos señales de tensión variable que depende de la posición adoptada por el pedal. 268 00:29:24,609 --> 00:29:27,369 Esta información es utilizada por la unidad de control 269 00:29:27,369 --> 00:29:30,509 para determinar la cantidad de combustible a inyectar, 270 00:29:31,869 --> 00:29:35,369 adaptando por tanto la presión y el tiempo de inyección. 271 00:29:36,150 --> 00:29:43,920 Los interruptores de pedal de freno y de embrague 272 00:29:43,920 --> 00:29:48,440 tienen la función de informar del momento en que se actúa sobre ellos. 273 00:29:48,440 --> 00:29:54,359 En ese instante, la unidad de control activa la fase de funcionamiento antitirones 274 00:29:54,359 --> 00:29:58,059 asegurando de esta forma una conducción más suave 275 00:29:58,059 --> 00:30:05,789 Integrado en la unidad de control se encuentra el captador de presión atmosférica 276 00:30:05,789 --> 00:30:12,730 y en el exterior, el captador de presión del colector de admisión 277 00:30:12,730 --> 00:30:19,609 La información del captador de presión atmosférica es utilizada por la unidad de control 278 00:30:19,609 --> 00:30:22,329 para determinar la densidad del aire ambiente 279 00:30:22,329 --> 00:30:25,289 y para impedir el funcionamiento del sistema EGR 280 00:30:25,289 --> 00:30:28,250 cuando el vehículo circula por zonas de altitud. 281 00:30:30,589 --> 00:30:35,849 Al mismo tiempo, el captador del colector mide la presión del aire de admisión 282 00:30:35,849 --> 00:30:39,450 enviando a la unidad de control una tensión que utilizará 283 00:30:39,450 --> 00:30:41,970 para regular la presión de sobrealimentación, 284 00:30:43,190 --> 00:30:44,670 la presión del combustible 285 00:30:44,670 --> 00:30:47,309 y el tiempo de inyección. 286 00:30:47,309 --> 00:30:55,660 El último de los elementos es el medidor de aire 287 00:30:55,660 --> 00:30:58,740 Su montaje se realiza a continuación del filtro 288 00:30:58,740 --> 00:31:02,619 canalizándose por su conducto todo el caudal que el motor necesita 289 00:31:02,619 --> 00:31:11,549 La información del caudal de aire que está aspirando el motor 290 00:31:11,549 --> 00:31:13,910 es utilizada por la unidad de control 291 00:31:13,910 --> 00:31:18,529 para determinar la cantidad de gases de escape que se debe hacer recircular 292 00:31:18,529 --> 00:31:30,980 En el siguiente capítulo nos introduciremos en el apartado práctico 293 00:31:30,980 --> 00:31:34,400 de esta novedosa forma de alimentar al motor diésel.