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00:00:00,000 --> 00:00:04,500
Muy buenas a todos. Hoy vamos a meternos de lleno en una de las habilidades clave que

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00:00:04,500 --> 00:00:09,699
vais a dominar como futuros técnicos. La alineación de ruedas. Pero ojo, no penséis

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00:00:09,699 --> 00:00:15,179
en esto como un simple procedimiento rutinario. Nada de eso. Esto es, en realidad, el puente

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00:00:15,179 --> 00:00:20,460
perfecto entre la teoría que habéis visto en clase y la práctica real del taller. Vamos

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00:00:20,460 --> 00:00:25,780
a ver exactamente cómo esos conceptos que suenan tan teóricos se transforman en ajustes

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00:00:25,780 --> 00:00:30,300
súper precisos que afectan directamente a la seguridad y al rendimiento del coche.

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00:00:30,739 --> 00:00:36,179
Antes de empezar, quiero que penséis en esto un momento. Cuando veáis una llanta desgastada,

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00:00:36,500 --> 00:00:41,740
no os quedéis solo con que hay que cambiarla. No, esa llanta os está contando una historia.

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00:00:42,100 --> 00:00:47,039
Es una auténtica pista de diagnóstico. Aprender a leer ese desgaste es de verdad

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00:00:47,039 --> 00:00:52,179
una de las herramientas más potentes que vais a tener. La alineación no va solo de

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00:00:52,179 --> 00:00:57,780
apretar tornillos. Va de entender lo que el vehículo os está diciendo. Bien, esta es la

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00:00:57,780 --> 00:01:03,219
hoja de ruta que vamos a seguir. Primero vamos a ver el por qué, o sea, la razón de ser de todo

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00:01:03,219 --> 00:01:09,060
esto. Luego el cómo, los pasos que se siguen en un taller de verdad. Después nos vamos a sumergir

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00:01:09,060 --> 00:01:14,280
en los ángulos primarios, que son los que vamos a tocar y ajustar, y en los secundarios, que son

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00:01:14,280 --> 00:01:19,519
nuestras pistas de detective para problemas más serios. Y al final ataremos todos los cabos,

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00:01:19,519 --> 00:01:25,519
conectando cada síntoma con su causa. Venga, empezamos por los cimentos. Entender por qué

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00:01:25,519 --> 00:01:30,060
hacemos una alineación es absolutamente fundamental para hacerla bien. No es una

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cuestión de que las ruedas se vean rectas y ya está. Se trata de conseguir que todo el sistema

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00:01:35,420 --> 00:01:41,159
de dirección y suspensión trabaje en perfecta armonía. Mirad, esto que tenéis en pantalla no

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00:01:41,159 --> 00:01:46,400
son solo frases para convencer a un cliente. Para vosotros, como técnicos, estos son los

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00:01:46,400 --> 00:01:50,840
verdaderos objetivos de vuestro trabajo. Son los indicadores de que habéis hecho una buena

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00:01:50,840 --> 00:01:57,260
alineación. Un desgaste uniforme, menos consumo, un coche que va estable y seguro y, sobre todo,

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00:01:57,439 --> 00:02:02,299
un conductor que siente que tiene el control. Ese es el sello de un profesional. Bueno,

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00:02:02,700 --> 00:02:08,000
ya hemos visto el porqué. Ahora vamos al lío, al cómo se hace. Nos metemos de lleno en el taller.

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00:02:08,560 --> 00:02:13,539
Lo que vais a ver es el flujo de trabajo estándar que se sigue siempre. Es un método, un protocolo,

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00:02:13,539 --> 00:02:18,219
que está diseñado para garantizar la máxima precisión y que cada alineación salga perfecta.

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00:02:18,759 --> 00:02:23,680
El proceso es súper metódico, no el lugar para la improvisación. Primero, el coche para arriba,

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00:02:23,939 --> 00:02:29,319
al elevador, y bien asegurado. Segundo, se instalan los captores o sensores en cada rueda. Son como

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00:02:29,319 --> 00:02:33,900
los ojos, que le van a dar toda la información a las cámaras y al ordenador. Tercero, la máquina

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00:02:33,900 --> 00:02:38,819
hace su magia y nos da la lectura inicial, una radiografía de cómo está el coche en ese momento.

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00:02:38,819 --> 00:02:44,180
Y cuarto, con esos datos en la mano, ya podemos empezar a ajustar para clavar las especificaciones

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00:02:44,180 --> 00:02:50,620
del fabricante. Vale, llegamos al corazón técnico del asunto. Hay tres ángulos primarios que son la

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00:02:50,620 --> 00:02:56,259
base de cualquier alineación. Estos son los que vais a medir y, lo más importante, los que vais

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00:02:56,259 --> 00:03:02,719
a poder ajustar. Si domináis estos tres, domináis la alineación. Así de simple. Empezamos con la

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00:03:02,719 --> 00:03:08,439
convergencia, o como lo oiréis casi siempre, el TOE. Para que nos entendamos, imaginad que

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00:03:08,439 --> 00:03:13,060
estáis mirando el coche desde arriba, pues el toe es simplemente si las puntas de las ruedas

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00:03:13,060 --> 00:03:18,460
delanteras apuntan un poquito hacia adentro o un poquito hacia afuera. Es el ajuste que más vais

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00:03:18,460 --> 00:03:23,699
a hacer y el que tiene un impacto más directo en el desgaste de los neumáticos. Aquí tenemos los

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00:03:23,699 --> 00:03:30,080
dos casos posibles. Towing o convergencia positiva es cuando las ruedas se miran entre ellas, como si

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00:03:30,080 --> 00:03:36,500
estuvieran bizcas, y toe out o divergencia es justo lo contrario, cuando apuntan hacia afuera. Ahora

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00:03:36,500 --> 00:03:41,639
veremos que elegir una u otra no es al azar, depende totalmente del tipo de tracción del

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00:03:41,639 --> 00:03:47,039
coche. Y aquí está la clave para la práctica. En un tracción trasera se busca una ligera

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00:03:47,039 --> 00:03:51,840
convergencia para que el coche vaya estable. En un tracción delantera, sin embargo, se

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00:03:51,840 --> 00:03:56,039
le da un poquito de divergencia para ayudar a la tracción. Pero lo más importante para

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00:03:56,039 --> 00:04:01,099
vosotros a la hora de diagnosticar un exceso de convergencia se come el borde exterior

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00:04:01,099 --> 00:04:06,620
de la llanta y un exceso de divergencia se come el interior. Si veis ese desgaste, ya

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00:04:06,620 --> 00:04:11,219
sabéis por dónde van los tiros. El ideal teórico, claro, sería un tow a cero para

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00:04:11,219 --> 00:04:17,019
el mínimo desgaste. Saltamos al segundo ángulo, la caída o camber. Ahora, en vez de mirar

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00:04:17,019 --> 00:04:21,819
desde arriba, nos ponemos delante del coche. El camber no es más que la inclinación de

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00:04:21,819 --> 00:04:26,399
la rueda. La parte de arriba está metida para adentro o sacada para afuera. Este ángulo

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00:04:26,399 --> 00:04:31,639
es vital para el agarre y para cómo se comporta el coche en las curvas. Como veis en la imagen,

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00:04:31,959 --> 00:04:37,939
es muy fácil de entender. Cánber positivo, la parte de arriba de la rueda se inclina hacia

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00:04:37,939 --> 00:04:43,879
afuera. Cánber negativo, que lo veréis mucho en coches deportivos, es cuando se inclina hacia

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00:04:43,879 --> 00:04:49,920
adentro. Y cada uno tiene un propósito y un efecto muy claro en la conducción. Aquí es

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00:04:49,920 --> 00:04:55,180
donde entra vuestro criterio técnico. Un cánber negativo, por ejemplo, le da un agarre brutal en

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00:04:55,180 --> 00:05:00,839
curva, por eso lo llevan los coches de competición. ¿El problema? Que con mucho camber negativo la

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00:05:00,839 --> 00:05:06,300
rueda apoya menos en recto y eso afecta a la frenada. Vuestro trabajo es buscar siempre el

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00:05:06,300 --> 00:05:11,639
equilibrio perfecto que marca el fabricante, que es el que garantiza rendimiento, seguridad y que

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00:05:11,639 --> 00:05:16,959
los neumáticos duren lo que tienen que durar. Y vamos a por el tercer y último ángulo principal,

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00:05:17,279 --> 00:05:22,420
el avance o caster. El mejor truco para entender el caster es pensar en la rueda de un carrito de

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00:05:22,420 --> 00:05:26,759
la compra, o en la horquilla de una bici. ¿Veis que el eje sobre el que gira no es

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00:05:26,759 --> 00:05:31,939
perfectamente vertical, sino que está inclinado? Pues esa inclinación es la que hace que las

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00:05:31,939 --> 00:05:36,819
ruedas siempre tienda a ponerse recta. En un coche, el caster hace exactamente lo mismo

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00:05:36,819 --> 00:05:41,879
con la dirección. Lo normal, lo que os vais a encontrar en el 99% de los coches, es un

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00:05:41,879 --> 00:05:47,639
caster positivo. Es decir, que el eje de dirección está inclinado hacia atrás. Y la razón

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00:05:47,639 --> 00:05:51,819
es muy sencilla. Esto le da al coche una estabilidad direccional tremenda. Hace que

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00:05:51,819 --> 00:05:57,639
tienda ir recto por sí solo, algo que es crucial a altas velocidades. Quedaos con esto porque es

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00:05:57,639 --> 00:06:03,019
una pista de diagnóstico que vale oro. El caster es el responsable de que el volante vuelva solo

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00:06:03,019 --> 00:06:08,220
al centro después de girar en una esquina. Si os llega un cliente y os dice, oye, que el volante

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00:06:08,220 --> 00:06:14,019
se me queda girado, tengo que enderezarlo yo a mano, el primer sospechoso, sin duda, es el caster.

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00:06:14,420 --> 00:06:19,959
Es un síntoma súper claro que tenéis que aprender a reconocer al instante. Muy bien, ya hemos repasado

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00:06:19,959 --> 00:06:24,779
los ángulos que se ajustan. Ahora vamos a hablar de otros ángulos que normalmente no

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00:06:24,779 --> 00:06:29,500
se pueden ajustar. Entonces, ¿para qué los medimos? Pues porque son chibatos. Nos dicen

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00:06:29,500 --> 00:06:33,339
si hay problemas más gordos, como piezas dobladas por un golpe. Aquí es donde pasáis

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00:06:33,339 --> 00:06:36,720
de ser simples ajustadores a ser verdaderos diagnosticadores.

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00:06:37,339 --> 00:06:41,800
El primero de ellos es la inclinación del eje de dirección, o SAI por sus siglas en

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00:06:41,800 --> 00:06:46,199
inglés. Este es un ángulo que viene de fábrica, lo define el propio diseño de la suspensión

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00:06:46,199 --> 00:06:49,639
y de hecho ayuda al caster a que el volante vuelva a su sitio.

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00:06:49,959 --> 00:06:53,279
Y aquí viene lo más importante que tenéis que saber del SAI.

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00:06:53,800 --> 00:06:55,899
No se ajusta. Punto.

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00:06:56,600 --> 00:07:00,920
Si la máquina de alineación os da un valor de SAI que está fuera de lo que dice el fabricante,

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00:07:01,480 --> 00:07:03,100
es una bandera roja gigante.

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00:07:03,660 --> 00:07:07,180
Es una señal casi segura de que hay un componente de la suspensión doblado.

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00:07:07,660 --> 00:07:10,879
Una mangueta, un brazo, algo ha recibido un golpe.

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00:07:11,480 --> 00:07:16,040
Vuestro trabajo ahí no es ajustar nada, es encontrar la pieza dañada y cambiarla.

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00:07:16,040 --> 00:07:19,639
Y el otro gran ángulo de diagnóstico es el ángulo de empuje.

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00:07:19,959 --> 00:07:25,959
¿Qué mide esto? Pues muy fácil, mide si el eje trasero está empujando el coche completamente

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00:07:25,959 --> 00:07:30,959
recto. Nos dice si las rudas de atrás van perfectamente alineadas con el chasis o si

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00:07:30,959 --> 00:07:35,459
por el contrario están empujando el coche un poquito de lado. Cuando el ángulo de empuje

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00:07:35,459 --> 00:07:40,600
está mal, pasa una cosa muy curiosa que se llama paso de cangrejo. Literalmente veréis

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00:07:40,600 --> 00:07:44,720
que el coche va recto pero la carrocería va un poco girada, como si caminara de lado.

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00:07:45,240 --> 00:07:49,439
Si veis eso en la carretera o el cliente os lo comenta, es un síntoma inconfundible

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00:07:49,439 --> 00:07:55,379
de que haya un problema en el eje trasero. Y ahora, para ir terminando, vamos a hacer lo más

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00:07:55,379 --> 00:08:01,939
importante, juntar todas las piezas de este puzle. Porque una cosa es saberse la teoría de los

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00:08:01,939 --> 00:08:07,160
ángulos y otra muy diferente es que te entre un coche por la puerta del taller con un problema

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00:08:07,160 --> 00:08:13,819
y saber exactamente qué ángulo es el culpable. Esa es la habilidad que de verdad os va a definir

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00:08:13,819 --> 00:08:19,379
como profesionales. A ver, esta tabla que veis aquí, pensad en ella como vuestra guía de bolsillo.

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00:08:19,439 --> 00:08:24,279
vuestra chuleta para el taller. Es la conexión directa entre lo que os cuenta el cliente o lo

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00:08:24,279 --> 00:08:29,240
que veis a simple vista y el ángulo que tenéis que iros a mirar. Por ejemplo, desgasten el borde

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00:08:29,240 --> 00:08:35,059
de fuera, pues ya sabéis, sospechad de un exceso de camber positivo o de convergencia. Que el volante

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00:08:35,059 --> 00:08:41,419
se queda tonto y no vuelve al centro. Caster es el primer sospechoso sin duda. En resumen, esta

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00:08:41,419 --> 00:08:46,259
tabla es la lógica de diagnóstico que hemos construido, pero en plan rápido. Y para acabar,

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00:08:46,259 --> 00:08:51,039
os dejo una pregunta para que le deis una vuelta, para que penséis más allá del taller. Ya hemos

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00:08:51,039 --> 00:08:56,340
visto la técnica, ya conocemos los ángulos. Ahora, pensad en la vida real. ¿Cómo creéis

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00:08:56,340 --> 00:09:01,419
que un simple bache, un bordillazo al aparcar o incluso la forma de conducir de cada persona

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00:09:01,419 --> 00:09:06,720
afecta estos ángulos? Dadle una vuelta porque entender esto os ayudará a explicar por qué la

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00:09:06,720 --> 00:09:11,679
alineación no es algo que se hace una sola vez, sino que es un mantenimiento clave durante toda

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00:09:11,679 --> 00:09:14,500
la vida del vehículo. Muchas gracias por vuestra atención.