1 00:00:05,549 --> 00:00:16,410 En el anterior vídeo, dedicado a los encendidos electrónicos de primera y segunda generación, pudimos comprobar los inconvenientes de funcionamiento que tenían los encendidos convencionales o de platinos. 2 00:00:19,839 --> 00:00:29,339 Estos eran, limitación de revoluciones por rebote de platinos, limitación de la corriente primaria, desgaste de platinos. 3 00:00:29,339 --> 00:00:39,500 La solución adoptada por los fabricantes fue la de sustituir los platinos por un captador y por un módulo electrónico, 4 00:00:39,939 --> 00:00:46,159 gracias a los cuales se conseguían eliminar dichos inconvenientes, representando este sistema un claro progreso. 5 00:00:52,060 --> 00:00:57,859 Sin embargo, el avance de encendidos se continuaba realizando por medio de los tradicionales sistemas mecánicos, 6 00:00:58,539 --> 00:01:06,879 avance centrífugo con sus contrapesos y el avance por depresión con la cápsula de vacío. 7 00:01:06,879 --> 00:01:14,099 En ambos casos, al tratarse de sistemas que conllevan elementos mecánicos 8 00:01:14,099 --> 00:01:17,980 Estarán sometidos durante su funcionamiento a un desgaste progresivo 9 00:01:17,980 --> 00:01:23,439 Provocando erróneos avances de encendido que influyen directamente en el rendimiento del motor 10 00:01:23,439 --> 00:01:32,560 Continuando con la evolución de los encendidos 11 00:01:32,560 --> 00:01:36,299 El siguiente paso consistirá en eliminar estos avances mecánicos 12 00:01:36,299 --> 00:01:40,019 Sustituyéndolos por un sistema que proporcione el avance de encendido 13 00:01:40,019 --> 00:01:43,260 Más favorable en los diferentes estados de funcionamiento del motor 14 00:01:43,260 --> 00:01:49,400 sin que exista conexión mecánica, eliminando definitivamente toda posibilidad de desajuste. 15 00:01:55,159 --> 00:01:58,579 Estos son los llamados encendidos electrónicos integrales. 16 00:02:06,140 --> 00:02:09,060 ¿Qué ventajas aportan los encendidos electrónicos integrales? 17 00:02:09,740 --> 00:02:13,520 Adaptación precisa en las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. 18 00:02:15,199 --> 00:02:20,099 Mantenimiento de las curvas de avance permaneciendo invariables con el envejecimiento del motor. 19 00:02:22,219 --> 00:02:28,939 Mejora del cálculo de avance con la posibilidad de incluir parámetros de motor tales como temperatura y posición de mariposa. 20 00:02:35,490 --> 00:02:38,569 ¿De qué elementos consta un encendido electrónico integral? 21 00:02:38,830 --> 00:03:15,120 Bobina, distribuidor, captador de revoluciones y punto muerto superior, cápsula manométrica o sensor de presión absoluta, unidad de control electrónica, módulo de potencia, cables de encendido y bujías. 22 00:03:15,120 --> 00:03:24,460 Veamos la misión de cada una de ellas 23 00:03:24,460 --> 00:03:36,740 La bobina, como en los demás sistemas, se encarga de transformar la baja tensión procedente de batería 24 00:03:36,740 --> 00:03:41,879 en la alta tensión necesaria para producir el arco eléctrico entre los electrodos de las bujías 25 00:03:41,879 --> 00:03:52,300 La capacidad física de las bobinas de los encendidos integrales es igual a la de los anteriores encendidos electrónicos 26 00:03:52,300 --> 00:03:57,219 aunque se han realizado una serie de mejoras internas para conseguir una mayor potencia 27 00:03:57,219 --> 00:04:02,580 y una mejor disipación del calor generado como consecuencia del aumento de la intensidad de corriente 28 00:04:02,580 --> 00:04:04,259 en el arrollamiento primario. 29 00:04:07,990 --> 00:04:22,870 Al igual que en los demás sistemas, el distribuidor tiene la función de repartir a cada cilindro, 30 00:04:23,089 --> 00:04:26,730 según el orden de encendido, la alta tensión generada en la bobina. 31 00:04:29,910 --> 00:04:34,649 Comparándolo con el distribuidor de un encendido electrónico, observamos la falta de los avances 32 00:04:34,649 --> 00:04:40,149 centrífugo y de vacío, ya que es la unidad de control quien asume estas funciones, utilizándose 33 00:04:40,149 --> 00:04:44,550 además para dar movimiento al captador en el caso de que éste vaya montado dentro. 34 00:04:44,550 --> 00:05:04,019 Como todos sabemos, el inicio del salto de chispa no siempre se realiza en la misma posición del pistón, por lo que para conseguir una correcta combustión es necesario corregir el instante de encendido. 35 00:05:09,170 --> 00:05:23,050 Esta corrección se realiza fundamentalmente basándose en el régimen de revoluciones y en la carga de motor, informaciones que le llegarán a la unidad de control a través del captador de revoluciones y la cápsula manométrica o sensor de presión absoluta. 36 00:05:23,970 --> 00:05:42,050 El captador de revoluciones se encarga de transmitir a la unidad de control una señal eléctrica que irá variando con la velocidad del motor, 37 00:05:42,629 --> 00:05:47,069 de forma que ésta pueda determinar en todo momento el régimen de revoluciones. 38 00:05:51,170 --> 00:05:58,230 Además, la unidad de control necesita conocer la posición angular del cibueñal para poner en conducción el circuito primario 39 00:05:58,230 --> 00:06:04,170 y tener un punto de referencia a partir del cual mandar la señal de encendido con su correspondiente avance. 40 00:06:04,170 --> 00:06:15,910 Esta función se puede realizar con dos procedimientos diferentes 41 00:06:15,910 --> 00:06:22,769 Mediante un captador inductivo, tomando la señal a través de la corona dentada en el volante de motor 42 00:06:22,769 --> 00:06:28,339 O a través de un sensor de efecto Hall en el distribuidor 43 00:06:28,339 --> 00:06:31,379 Veamos cada uno de ellos 44 00:06:31,500 --> 00:06:41,329 El captador inductivo está formado por un imán permanente sobre el cual se arrolla una bobina de cobre 45 00:06:41,930 --> 00:06:47,430 Este conjunto va fijado sobre la carcasa de la caja de cambios y enfrentado a la corona del volante motor. 46 00:06:48,370 --> 00:06:56,110 Alrededor de la corona se han mecanizado un determinado número de dientes perfectamente espaciados que desfilarán por delante del captador. 47 00:06:56,529 --> 00:07:04,779 Dos de estos dientes se han suprimido en la corona lo que hace posible disponer de un hueco doble. 48 00:07:04,779 --> 00:07:13,009 Cuando el motor comienza a girar, cada uno de los dientes de la corona pasa a enfrentarse con el captador 49 00:07:13,009 --> 00:07:18,629 produciendo una variación de campo magnético y apareciendo en la bobina una corriente alterna 50 00:07:18,629 --> 00:07:22,949 que irá variando de tensión y de frecuencia proporcionalmente a la velocidad del motor 51 00:07:22,949 --> 00:07:28,029 aprovechando la unidad de control para determinar el número de revoluciones por minuto 52 00:07:28,029 --> 00:07:46,000 Cuando el hueco doble se enfrenta al captador, aparecerá una señal que podrá ser de diferente tensión o diferente amplitud 53 00:07:46,000 --> 00:07:53,860 reconociendo la unidad de control que a los pistones 1 y 4 les faltan un número determinado de grados para llegar al punto muerto superior 54 00:07:53,860 --> 00:08:05,339 Pongamos como ejemplo una corona que tenga 60 dientes 55 00:08:05,339 --> 00:08:08,959 Cada diente supone un giro de 6 grados de volante de motor 56 00:08:08,959 --> 00:08:14,779 los cuales reconocerá la unidad de control por la tensión alterna generada por el captador de impulsos 57 00:08:14,779 --> 00:08:25,529 Cuando el hueco doble es el que se enfrenta la tensión es mayor 58 00:08:25,529 --> 00:08:32,690 reconociendo en este caso que a los pistones 1 y 4 les faltan 120 grados para llegar al punto muerto superior 59 00:08:32,690 --> 00:08:45,919 Para que la unidad de control reconozca que a los pistones 2 y 3 les faltan 120 grados para llegar al punto muerto superior 60 00:08:45,919 --> 00:08:51,720 contará 30 dientes, es decir, 180 grados a partir del hueco doble 61 00:08:51,940 --> 00:09:09,000 El otro sistema empleado para informar a la unidad de control del número de revoluciones y posición angular de cigüeñal 62 00:09:09,000 --> 00:09:14,000 está basado en la utilización de un sensor de efecto Hall incorporado en el distribuidor. 63 00:09:14,259 --> 00:09:20,259 El sensor de efecto Hall es de constitución y funcionamiento similar al de los encendidos electrónicos. 64 00:09:27,190 --> 00:09:30,929 Cuando las pantallas del rotor pasan a enfrentarse al semiconductor Hall, 65 00:09:31,330 --> 00:09:35,549 se producen unos impulsos, de forma que cuando el distribuidor completa una vuelta, 66 00:09:35,970 --> 00:09:39,070 han aparecido tantos impulsos como cilindros tiene el motor, 67 00:09:39,070 --> 00:09:45,649 los cuales son procesados por la unidad de control como señales para determinar el número de revoluciones por minuto. 68 00:09:51,340 --> 00:09:54,519 Tanto las pantallas como las ventanas son fijas, 69 00:09:59,559 --> 00:10:05,299 por lo que la señal que le llega a la unidad de control también es utilizada como posición angular de cigüeñal. 70 00:10:12,129 --> 00:10:15,289 El sensor de presión absoluta, también llamado sensor MAP, 71 00:10:15,730 --> 00:10:21,730 suministra a la unidad de control una señal eléctrica que dependerá de la depresión existente en el colector de admisión. 72 00:10:21,730 --> 00:10:28,409 La información proporcionada por este se utiliza tanto para el sistema de encendido como para el de inyección 73 00:10:28,409 --> 00:10:41,379 En el interior se encuentra un elemento piezoeléctrico cuya resistencia varía con la de presión 74 00:10:41,379 --> 00:10:51,679 El sensor es alimentado por la unidad de control con una tensión estabilizada de 5 voltios 75 00:10:51,679 --> 00:10:59,019 y se encuentra unido al colector de admisión mediante un tubo a través del cual se comunicará la depresión existente en el colector 76 00:10:59,019 --> 00:11:05,600 proporcionando una tensión de información que variará entre 0,3 y 4,8 voltios. 77 00:11:14,159 --> 00:11:17,340 En algunos vehículos, en lugar de ser un elemento independiente 78 00:11:17,340 --> 00:11:20,580 el fabricante lo integra dentro de la misma unidad de control 79 00:11:20,580 --> 00:11:24,360 lo que distinguiremos fácilmente por el tubo de conexión. 80 00:11:40,159 --> 00:11:42,980 La unidad de control es un pequeño microprocesador 81 00:11:42,980 --> 00:11:46,299 que tiene la misión de calcular el ángulo de avance más adecuado 82 00:11:46,299 --> 00:11:54,919 en base a las informaciones de régimen de revoluciones y carga de motor. 83 00:11:54,919 --> 00:12:21,320 Al igual que los encendidos electrónicos, el ángulo de cierre también es variable, siendo la propia unidad de control la encargada de modificarlo dependiendo del régimen de revoluciones y de la tensión de batería 84 00:12:21,320 --> 00:12:36,279 Para poder determinar los avances de encendido, el fabricante somete el motor en un banco de pruebas a cada régimen de revoluciones con distintas cargas 85 00:12:36,279 --> 00:12:55,620 De este modo, unas gráficas que en su intersección indicarán el ángulo de avance más 86 00:12:55,620 --> 00:15:06,549 Con estos datos, se programa que el calor puede ser corregido de esta forma y la emisión de gases contaminantes. 87 00:15:10,299 --> 00:15:13,379 Veamos cómo reconoce la unidad de control estos parámetros. 88 00:15:59,570 --> 00:16:10,330 Coeficiente negativo de teloresistencia de forma inversa a la temperatura. 89 00:16:11,070 --> 00:16:53,320 Es decir, disminuyendo la resistencia a que se da en los encendidos integrales, es la de atrasar el calor. 90 00:16:53,320 --> 00:16:58,279 está en fase de deceleración, aumentando de este modo la temperatura en las cámaras 91 00:16:58,279 --> 00:17:03,120 de compresión, mejorando la combustión y disminuyendo la emisión de hidrocarburos 92 00:17:03,120 --> 00:17:04,279 en el tubo de escape. 93 00:17:04,559 --> 00:17:24,799 A la fase de deceleración necesita conocer el número de revoluciones a través del captador 94 00:17:24,799 --> 00:17:40,440 inductivo o el de efecto Hall y el cierre de la mariposa de gases por un interruptor 95 00:17:40,440 --> 00:17:42,619 o un potenciómetro situado en el eje. 96 00:17:42,619 --> 00:18:11,670 Si dispone de un interruptor, la señal de mariposa cerrada la reconocerá cuando el borne número 2 reciba una tensión de 12 voltios. 97 00:18:14,250 --> 00:18:20,470 La señal de plena carga la reconocerá la centralita cuando esta tensión la reciba por el borne número 3. 98 00:18:25,170 --> 00:18:30,910 En los encendidos electrónicos más avanzados, en lugar de interruptor de mariposa se monta un potenciómetro 99 00:18:30,910 --> 00:18:37,869 de forma que la unidad de control reconozca en todo momento la posición de la mariposa a través de una tensión variable. 100 00:18:38,150 --> 00:18:57,880 El mapa tridimensional programado en la unidad de control está formado por los avances óptimos ensayados en un motor sobre un banco de pruebas. 101 00:18:58,680 --> 00:19:05,079 El fabricante prevé sobre estos avances un margen de seguridad que evite la detonación y el picado de biela, 102 00:19:05,400 --> 00:19:11,500 consistente en el retraso de la curva de avance de encendido, suponiendo una pequeña pérdida de potencia en el motor. 103 00:19:11,500 --> 00:19:20,059 Este margen de seguridad puede ser eliminado si durante el funcionamiento del motor se consigue detectar las detonaciones incontroladas 104 00:19:20,059 --> 00:19:32,400 Para ello se instala en el bloque de motor un sensor antipicado 105 00:19:32,400 --> 00:19:45,609 Está formado por un piezo eléctrico y su misión será la de convertir las vibraciones mecánicas que aparecen en las detonaciones en señales eléctricas 106 00:19:45,609 --> 00:19:58,920 que enviará a la unidad de control para que atrase el encendido 107 00:19:58,920 --> 00:20:03,220 de forma que no se vuelva a repetir la detonación y el picado de biela. 108 00:20:10,160 --> 00:20:12,279 En los encendidos integrales más avanzados 109 00:20:12,279 --> 00:20:17,259 la unidad de control es capaz de reconocer el cilindro en el que se produce la detonación 110 00:20:17,259 --> 00:20:19,319 a través del captador de revoluciones 111 00:20:19,319 --> 00:20:23,079 atrasando el encendido únicamente en el cilindro detonante 112 00:20:23,079 --> 00:20:28,000 consiguiendo de esta forma el máximo aprovechamiento de la energía de combustible. 113 00:20:28,000 --> 00:20:41,609 Una vez que la unidad de control ha calculado el avance más adecuado 114 00:20:41,609 --> 00:20:44,170 Teniendo en cuenta todos los factores de corrección 115 00:20:44,170 --> 00:20:48,170 Tiene que interrumpir la corriente en el arrollamiento primario de la bobina 116 00:20:48,170 --> 00:20:50,210 Para que se genere la alta tensión 117 00:20:50,210 --> 00:20:57,029 Esto se realiza a través de la fase final de potencia 118 00:20:57,029 --> 00:20:59,970 Compuesta por un transistor o un Darlington 119 00:20:59,970 --> 00:21:11,859 Que recibiendo la señal de mando de la unidad de control 120 00:21:11,859 --> 00:21:14,400 Cortará el paso de la corriente de la bobina 121 00:21:14,400 --> 00:21:24,619 Por esta fase pasa toda la intensidad de la corriente primaria 122 00:21:24,619 --> 00:21:28,059 la cual produce un calentamiento considerable del transistor 123 00:21:28,059 --> 00:21:32,180 que obligará a refrigerarlo correctamente para evitar su destrucción 124 00:21:32,180 --> 00:21:39,369 Muchos fabricantes para cumplir este cometido 125 00:21:39,369 --> 00:21:41,509 lo montan fuera de la unidad de control 126 00:21:41,509 --> 00:21:44,650 en un módulo conocido como módulo de potencia 127 00:21:44,650 --> 00:22:02,019 Los cables de encendido no han sufrido variaciones 128 00:22:02,019 --> 00:22:04,960 con respecto a los que montan los encendidos electrónicos 129 00:22:04,960 --> 00:22:08,480 Además de transmitir la alta tensión generada en la bobina 130 00:22:08,480 --> 00:22:13,579 tiene la misión de evitar las interferencias que aparecen como consecuencia de las chispas 131 00:22:13,579 --> 00:22:22,250 eléctricas. Para eliminar dichas interferencias, los cables disponen de unas resistencias antiparasitarias 132 00:22:22,250 --> 00:22:27,730 que actúan como filtros de alta frecuencia, aunque en algunos vehículos es el mismo conector 133 00:22:27,730 --> 00:22:47,980 a la bujía el que incorpora dicho dispositivo antiparasitario. Debemos tener en cuenta que 134 00:22:47,980 --> 00:22:53,480 el desparasitaje en los equipos de encendido no debe aumentar la resistencia considerablemente, 135 00:22:53,480 --> 00:23:00,579 ya que se vería sometido a unas cargas adicionales obteniendo por contra unas pérdidas de energía poco favorables. 136 00:23:46,069 --> 00:23:50,730 Estos son todos los elementos que componen un encendido electrónico integral.