1 00:00:31,489 --> 00:00:34,710 Comprobación y diagnosis de los encendidos electrónicos integrales. 2 00:00:38,549 --> 00:00:45,039 En primer lugar, tomaremos lectura de la tensión de batería, 3 00:00:45,320 --> 00:00:49,539 de forma que podamos tener referencia para las posteriores comprobaciones de tensión de alimentación, 4 00:00:50,179 --> 00:00:55,899 recordando que una batería en buen estado de carga nos tiene que dar una tensión superior a 12,5 voltios. 5 00:01:06,230 --> 00:01:09,450 Al accionar el contacto, los elementos que reciben positivo son 6 00:01:09,450 --> 00:01:14,930 la bobina, 7 00:01:16,370 --> 00:01:17,329 la unidad de control 8 00:01:17,329 --> 00:01:20,329 y el módulo de potencia. 9 00:01:34,260 --> 00:01:35,900 Empezaremos por la unidad de control. 10 00:01:41,209 --> 00:01:48,049 Desconectamos la clema teniendo la precaución de haber desconectado previamente uno de los bornes de batería para proteger la unidad de control. 11 00:01:58,090 --> 00:02:03,989 La alimentación la recibe por la conexión 9 y el cierre de circuito a masa por la conexión 5. 12 00:02:03,989 --> 00:02:24,759 Conectando el voltímetro entre estas conexiones y accionando el contacto, la tensión indicada debe ser igual que la de batería 13 00:02:24,759 --> 00:02:46,009 En caso de que esta fuese inferior, verificar si la caída de tensión se produce por el cable positivo o por el negativo 14 00:02:46,550 --> 00:03:04,360 Para ello conectaremos el negativo del voltímetro en la conexión de alimentación 9 y el positivo a positivo de batería 15 00:03:04,360 --> 00:03:10,759 En caso de que exista caída de tensión, nos la indicará el voltímetro 16 00:03:10,759 --> 00:03:19,530 Del mismo modo, comprobaremos la caída de tensión del negativo entre la conexión 5 y una buena masa 17 00:03:19,530 --> 00:03:24,210 En ambos casos, si es superior a 0,5 voltios, procederá su reparación 18 00:03:24,210 --> 00:03:39,569 La alimentación de la bobina de encendido la comprobaremos conectando el voltímetro entre el borne 15 y una buena masa 19 00:03:39,569 --> 00:03:53,669 Asegurándonos de que no exista caída de tensión, de la misma forma que lo hicimos en la unidad de control 20 00:03:54,409 --> 00:04:08,639 Por último, comprobar la tensión de alimentación y la caída de tensión del módulo de potencia. 21 00:04:38,339 --> 00:04:45,240 Hemos de tener en cuenta que los números de las conexiones reflejadas en la unidad de control corresponden a un circuito de encendido determinado 22 00:04:45,240 --> 00:04:48,459 y que éste variará dependiendo del tipo de vehículo y encendido, 23 00:04:48,459 --> 00:04:54,259 por lo que para efectuar las mediciones correctas deberemos utilizar el esquema eléctrico del vehículo a reparar. 24 00:04:54,740 --> 00:05:06,829 Por orden de prioridad, pasaremos a comprobar el captador de revoluciones y posición angular del cigüeñal. 25 00:05:19,410 --> 00:05:27,350 Mediremos la resistencia de la bobina del captador entre las conexiones 15 y 24 de la clema, previamente desconectada de la unidad de control. 26 00:05:28,129 --> 00:05:47,930 Si la continuidad de los cables es correcta y el valor de la resistencia no coincide con el indicado por el fabricante, proceder a su sustitución. 27 00:05:47,930 --> 00:05:58,939 Para mayor precisión en la comprobación del captador, mediremos la tensión alterna que genera entre sus conexiones. 28 00:06:04,449 --> 00:06:16,029 Estando conectada la unidad de control y a velocidad de arranque, nos debe dar una tensión aproximada de 0,5 voltios. 29 00:06:18,519 --> 00:06:23,819 Si esta fuese menor o se cortase intermitentemente, sería indicio de su incorrecto funcionamiento. 30 00:06:27,199 --> 00:06:35,519 Otro modo de comprobarlo es a través del osciloscopio, ya que este nos permitirá simultáneamente obtener la señal y medir la tensión que genera. 31 00:06:44,300 --> 00:06:54,620 Debido a la gran importancia de esta señal y a su baja intensidad, el fabricante protege los cables que unen el captador con la unidad de control a través de una malla de apantallamiento conectada a masa. 32 00:06:55,180 --> 00:07:00,060 De esta forma, se evitan inducciones que distorsionarían la señal que le llega a la unidad de control. 33 00:07:00,060 --> 00:07:15,319 Si en lugar de un captador inductivo, el sistema de encendido dispone de un captador de efecto Hall, 34 00:07:15,839 --> 00:07:18,980 mediremos la tensión estabilizada con que lo alimenta la unidad de control, 35 00:07:19,439 --> 00:07:23,699 conectando el voltímetro entre los bornes más y menos del conector del distribuidor. 36 00:07:38,459 --> 00:07:45,579 Seleccionando el voltímetro en corriente continua, observaremos que la tensión debe ser aproximadamente de 11,5 voltios. 37 00:07:45,579 --> 00:07:56,319 y la tensión entre el borne menos y el borne cero debe ser aproximadamente de 5 a 11 voltios según modelos. 38 00:08:00,560 --> 00:08:09,240 En caso de no existir tensión, comprobar la continuidad del cableado. 39 00:08:12,329 --> 00:08:15,230 Si este es correcto, sustituir la unidad de control. 40 00:08:15,550 --> 00:08:21,730 La información del número de revoluciones y posición angular del cibueñal 41 00:08:21,730 --> 00:08:26,629 la recibirá la unidad de control en función de si está apantallado o desapantallado el 42 00:08:26,629 --> 00:08:54,509 captador Hall. La tensión entre el borne cero y menos con el Hall desapantallado debe 43 00:08:54,509 --> 00:09:07,100 ser de 0,02 voltios aproximadamente y con el Hall apantallado entre 5 y 11 voltios según 44 00:09:07,100 --> 00:09:16,830 modelos. Conectando la sonda del osciloscopio en la conexión cero obtendremos la señal 45 00:09:16,830 --> 00:09:29,269 almenada que genera el captador provocados por el giro del rotor. Si todas las comprobaciones 46 00:09:29,269 --> 00:09:33,990 realizadas hasta el momento son correctas, la unidad de control debe de enviar la señal 47 00:09:33,990 --> 00:09:39,049 de mando al módulo de potencia para que conecte y desconecte la corriente primaria de la bobina 48 00:09:39,049 --> 00:09:47,259 de encendido. La forma correcta de comprobar esta señal 49 00:09:47,259 --> 00:09:52,399 es conectando la sonda del osciloscopio al cable de señal que en este esquema corresponde 50 00:09:52,399 --> 00:10:03,899 al borne número 14 de la unidad de control. Accionando el arranque, el osciloscopio mostrará 51 00:10:03,899 --> 00:10:09,179 una señal almenada. Si no existe señal de mando, podemos determinar que la avería se 52 00:10:09,179 --> 00:10:21,419 encuentra en la unidad de control. Otra forma de tener referencia de esta señal es conectando 53 00:10:21,419 --> 00:10:27,340 el positivo del diodo LED al borne número 14 y el negativo a masa. Accionando el arranque 54 00:10:27,340 --> 00:10:43,330 observaremos dicha señal en forma de parpadeo. Una vez que el módulo de potencia ha recibido 55 00:10:43,330 --> 00:10:47,870 la señal de mando comprobaremos si éste conecta y desconecta el circuito primario 56 00:10:47,870 --> 00:11:06,490 de la bobina de encendido. Poniendo la sonda del osciloscopio en el borne negativo de bobina 57 00:11:06,490 --> 00:11:10,649 observaremos un hostilograma de primario cuando accionemos el arranque. 58 00:11:14,480 --> 00:11:18,019 Si no se obtiene señal, habiendo comprobado anteriormente la alimentación, 59 00:11:18,620 --> 00:11:23,740 deduciremos que la avería se encuentra en el módulo y por lo tanto procederemos a su sustitución. 60 00:11:30,370 --> 00:11:35,909 Es conveniente realizar esta comprobación habiendo desconectado previamente el cable de señal del cuenta revoluciones 61 00:11:35,909 --> 00:11:39,730 para asegurarnos que la señal no se deriva a masa a través de éste. 62 00:11:40,049 --> 00:11:47,659 También podemos tener referencia de que el módulo de potencia trabaja 63 00:11:47,659 --> 00:11:53,139 conectando el positivo del diodo LED al borne del módulo de potencia que se une con el negativo de bobina 64 00:11:53,139 --> 00:11:55,700 y el negativo del diodo LED a masa. 65 00:12:02,120 --> 00:12:07,620 Al accionar el arranque, el diodo debe de parpadear indicando el correcto funcionamiento del módulo de potencia. 66 00:12:15,299 --> 00:12:20,879 Si después de todas estas comprobaciones continúa sin producirse el salto de chispa entre los electrodos de bujía, 67 00:12:20,879 --> 00:12:25,340 el problema lo tenemos aislado en la bobina de encendido o en el distribuidor. 68 00:12:37,320 --> 00:12:44,059 Determinaremos cuál de los dos elementos es el responsable conectando el comprobador de arcos eléctricos entre la bobina y masa. 69 00:13:00,340 --> 00:13:08,179 Si no existe salto de chispa, realizaremos todas las comprobaciones correspondientes a la bobina como mostramos en el vídeo de encendidos electrónicos. 70 00:13:08,179 --> 00:13:35,090 Si el problema lo tenemos localizado en el distribuidor, comprobaremos la tapa, el rotor y los cables de alta tensión. 71 00:13:39,240 --> 00:13:45,360 Pasemos a comprobar los demás sensores que no influyen en la creación de la chispa, sino en el cálculo del avance y su corrección. 72 00:13:53,179 --> 00:13:55,620 Empezaremos por el sensor de presión absoluta. 73 00:14:01,279 --> 00:14:04,580 Desconectemos su clema y comprobemos la tensión de alimentación. 74 00:14:14,169 --> 00:14:19,029 El voltímetro debe indicar una tensión estabilizada de aproximadamente 5 voltios. 75 00:14:23,190 --> 00:14:26,750 En caso contrario, la avería está localizada en la unidad de control. 76 00:14:27,190 --> 00:14:40,500 La tensión de información a la unidad de control varía dependiendo de la depresión. 77 00:14:47,490 --> 00:14:53,090 Conectamos su clema y el voltímetro entre los bornes 4 de información y 25. 78 00:14:56,389 --> 00:14:59,950 Con el motor parado, al no existir depresión en el colector de admisión, 79 00:15:00,409 --> 00:15:04,830 la tensión indicada por el voltímetro será de un valor algo menor a 5 voltios. 80 00:15:14,299 --> 00:15:19,500 Con el motor en marcha y girando al ralentí, se produce la máxima depresión en el colector de admisión, 81 00:15:20,000 --> 00:15:25,320 indicando el voltímetro, en este caso, una tensión de aproximadamente 0,5 voltios. 82 00:15:27,980 --> 00:15:42,769 La variación de tensión de información de la sonda de presión absoluta la comprobaremos aplicándole un vacío progresivo. 83 00:15:43,549 --> 00:15:49,190 La tensión indicada por el voltímetro debe variar entre 4,8 y 0,5 voltios. 84 00:16:04,320 --> 00:16:09,860 En caso contrario, comprobar la continuidad del cableado y sustituir el sensor de presión absoluta. 85 00:16:10,000 --> 00:16:19,879 Para verificar que la unidad de control electrónica responde a las variaciones de vacío emitidas por el sensor de presión, 86 00:16:19,879 --> 00:16:25,240 mediremos el avance de encendido manteniendo el motor a un régimen de revoluciones constante 87 00:16:25,240 --> 00:16:30,000 y variando la depresión con la bomba observaremos como la unidad electrónica 88 00:16:30,000 --> 00:16:33,940 irá modificando el avance de encendido en función del vacío generado. 89 00:16:44,399 --> 00:16:49,320 La señal que emite el interruptor de mariposa para retrasar el encendido en el momento de deceleración 90 00:16:49,320 --> 00:16:51,759 la comprobaremos con el motor en marcha. 91 00:17:03,110 --> 00:17:08,410 Conectando el voltímetro entre los bornes 2 de la unidad de control y el borne 5 de masa 92 00:17:08,410 --> 00:17:23,279 La tensión debe ser igual a la de batería con la mariposa cerrada 93 00:17:23,279 --> 00:17:35,599 Abriendo la mariposa, dicha tensión debe desaparecer 94 00:17:35,599 --> 00:17:54,720 Si momentáneamente llevamos la mariposa a la posición de plena carga 95 00:17:54,720 --> 00:17:58,920 la señal de 12 voltios la tiene que recibir por el borne número 3 96 00:17:58,920 --> 00:18:09,420 Si en lugar de interruptor, el sistema de encendido dispone de potenciómetro 97 00:18:09,420 --> 00:18:11,319 para transmitir la posición de mariposa 98 00:18:11,319 --> 00:18:15,660 la unidad de control lo alimentará a través de los bornes positivo y negativo 99 00:18:15,660 --> 00:18:21,039 con una tensión estabilizada de 5 voltios, lo cual comprobaremos conectando el voltímetro 100 00:18:21,039 --> 00:18:22,400 entre estas conexiones. 101 00:18:23,700 --> 00:18:39,539 En caso de no existir esta tensión, verificar el cableado y si este es correcto, sustituir 102 00:18:39,539 --> 00:18:40,420 la unidad de control. 103 00:18:41,180 --> 00:18:51,500 La información de la posición de mariposa la recibe la unidad de control a través de 104 00:18:51,500 --> 00:18:52,400 la conexión central. 105 00:18:53,160 --> 00:18:58,400 Cuando la mariposa se encuentra cerrada, la tensión es de aproximadamente 0,5 voltios. 106 00:19:05,420 --> 00:19:13,359 Esta irá aumentando progresivamente con la apertura de la mariposa hasta llegar aproximadamente a los 5 voltios cuando se encuentre completamente abierta. 107 00:19:20,339 --> 00:19:25,319 Para esta comprobación conectaremos el voltímetro entre la conexión central y negativo. 108 00:19:32,279 --> 00:19:36,460 Otro parámetro a comprobar es la sonda de temperatura de motor NTC. 109 00:19:36,460 --> 00:19:53,099 Desconectando la unidad de control, mediremos la resistencia con diferentes temperaturas de motor 110 00:19:53,099 --> 00:20:00,740 A 20 grados centígrados 111 00:20:00,740 --> 00:20:08,220 60 grados centígrados 112 00:20:08,220 --> 00:20:15,930 Y 80 grados centígrados 113 00:20:15,930 --> 00:20:24,019 Estas tienen que estar dentro de los valores especificados por el fabricante 114 00:20:24,500 --> 00:20:29,640 En caso contrario, comprobar el cableado y si este es correcto 115 00:20:29,640 --> 00:20:31,559 Sustituir la sonda de temperatura 116 00:20:31,559 --> 00:20:41,980 Para comprobar la tensión de información a la unidad de control 117 00:20:41,980 --> 00:20:45,759 Conectaremos el voltímetro entre los bornes 6 y 13 118 00:20:45,759 --> 00:20:52,250 A medida que el motor aumenta su temperatura 119 00:20:52,250 --> 00:20:58,089 La tensión de información irá disminuyendo hasta aproximadamente 0,45 voltios 120 00:20:58,089 --> 00:21:04,980 Si las variaciones de tensión no son las correctas 121 00:21:04,980 --> 00:21:12,250 Sustituir la sonda 122 00:21:12,250 --> 00:21:18,710 En caso de no haber tensión de información 123 00:21:18,710 --> 00:21:20,569 Sustituir la unidad de control 124 00:21:20,569 --> 00:21:37,220 El sensor antipicado es el encargado de informar a la unidad de control del inicio del picado de biela, obteniéndose de este modo el máximo avance y rendimiento del motor. 125 00:21:44,259 --> 00:21:51,740 Para su comprobación, mediremos el avance de encendido con la lámpara estroboscópica a un régimen de 2.500 revoluciones aproximadamente. 126 00:21:56,380 --> 00:22:02,740 Al desconectar el sensor antipicado, si el funcionamiento es correcto, debemos observar un cierto retraso del encendido. 127 00:22:10,259 --> 00:22:15,700 Otro modo de comprobar su funcionamiento será golpeando con una barra de latón en las proximidades del sensor. 128 00:22:16,519 --> 00:22:21,799 Cuando consigamos la frecuencia de picado, observaremos cómo la unidad de control retrasa el encendido. 129 00:22:22,059 --> 00:22:47,250 La unidad de control electrónica, al recibir la información de régimen de revoluciones a través del generador de impulsos, variará el ángulo de cierre o porcentaje Duel. 130 00:22:55,759 --> 00:23:00,200 El modo de comprobarlo será seleccionando el tester en la posición de Duel 131 00:23:00,200 --> 00:23:11,420 y conectando la punta de prueba roja al negativo de bobina y la negra a una masa. 132 00:23:18,799 --> 00:23:24,980 Funcionando el motor a ralentí, el porcentaje será bajo, aproximadamente entre un 8 y 15%. 133 00:23:24,980 --> 00:23:34,730 A medida que aumenta el régimen de revoluciones, observaremos cómo el porcentaje irá subiendo de manera progresiva 134 00:23:34,730 --> 00:23:39,349 hasta alcanzar aproximadamente un 55 o 65%. 135 00:23:39,349 --> 00:23:55,549 La avería se reflejará cuando aumentemos el régimen de revoluciones y no lo haga el porcentaje dual. 136 00:24:02,099 --> 00:24:08,640 También puede ocurrir que el porcentaje dual sea excesivamente elevado aún con un bajo régimen de revoluciones. 137 00:24:14,230 --> 00:24:17,769 Estas verificaciones también las podemos realizar a través del osciloscopio, 138 00:24:18,190 --> 00:24:22,470 seleccionando un primario en superposición y visualizando el porcentaje dual. 139 00:24:38,430 --> 00:24:44,109 La variación del porcentaje dual también viene determinada por una disminución de tensión en la alimentación 140 00:24:44,109 --> 00:24:48,170 para poder compensar la falta de campo magnético en el primario de la bobina. 141 00:24:56,410 --> 00:25:00,930 Como en cualquier sistema de encendido, también tenemos que comprobar la energía de la bobina. 142 00:25:01,529 --> 00:25:05,009 Para ello, sincronizaremos el osciloscopio en un secundario en desfile. 143 00:25:05,829 --> 00:25:12,309 En este tipo de encendidos, la tensión entre los electrodos debe de estar comprendida entre 10.000 y 15.000 voltios 144 00:25:12,309 --> 00:25:21,410 y un tiempo de chispa entre 0,8 y 1,2 milisegundos. 145 00:25:21,670 --> 00:25:27,750 Si las tensiones y los tiempos son menores que los indicados, 146 00:25:28,349 --> 00:25:35,799 ¿Es indicio de una caída de tensión en el positivo de alimentación en la bobina, 147 00:25:36,299 --> 00:25:41,640 un porcentaje dual inferior al estipulado o una bobina en cortocircuito? 148 00:25:42,180 --> 00:25:50,500 Si el osciloscopio reflejase una tensión entre los electrodos de bujía mucho mayor al indicado 149 00:25:50,500 --> 00:25:53,279 y por tanto una disminución del tiempo de chispa, 150 00:25:53,859 --> 00:25:57,859 recordemos que será indicio de una excesiva resistencia en el circuito secundario 151 00:25:57,859 --> 00:26:04,400 como puede ser tapa, rotor, cables y mezclas excesivamente pobres. 152 00:26:04,500 --> 00:26:20,410 Si por el contrario el osciloscopio reflejase unas tensiones inferiores y un aumento del tiempo de chispa 153 00:26:20,410 --> 00:26:24,069 sería indicio de una falta de resistencia en el circuito secundario 154 00:26:24,069 --> 00:26:35,809 Recuerde que podría venir determinada por cables, tapa comunicada, bujías incorrectas, baja presión de compresión y mezclas excesivamente ricas 155 00:26:35,809 --> 00:27:02,579 La última generación de encendidos electrónicos integrales nos lleva a la eliminación del distribuidor, apareciendo de este modo los encendidos electrónicos estáticos o DIS.