1 00:00:01,070 --> 00:00:07,849 Hola alumnos de motores de primero de automoción, bienvenidos. En este vídeo desarrollado por la 2 00:00:07,849 --> 00:00:13,109 empresa ADPARTS se van a analizar los funcionamientos de los primeros sistemas de inyección indirecta. 3 00:00:13,689 --> 00:00:19,350 Algunos componentes ya están en desuso pero los sistemas de inyección indirecta siguen vigentes 4 00:00:19,350 --> 00:00:25,890 y su tecnología evolucionada se utiliza en los sistemas actuales. Por tanto nos ayudará a entender 5 00:00:25,890 --> 00:00:29,449 el funcionamiento de los sistemas de inyección indirecta de última generación. 6 00:00:30,550 --> 00:00:35,049 La empresa ADEPAR es un grupo de distribución de recambios multimarca líder en España, 7 00:00:35,649 --> 00:00:39,969 que desarrolló diferentes materiales de apoyo para formación en automoción a través del programa EINA, 8 00:00:40,549 --> 00:00:45,090 que dotó al colectivo académico de la familia profesional de mantenimiento de vehículos autopropulsados 9 00:00:45,090 --> 00:00:50,450 de nuevos recursos, con los que contribuir a la formación técnica de los nuevos profesionales del sector. 10 00:00:50,929 --> 00:00:51,890 Un abrazo y mucho power. 11 00:00:51,890 --> 00:01:32,000 La incorporación de los sistemas de inyección en el automóvil 12 00:01:32,000 --> 00:01:36,540 Supuso un cambio significativo debido fundamentalmente al alto grado de efectividad 13 00:01:36,540 --> 00:01:39,239 Que dichos equipos aportaban a los motores de combustión 14 00:01:39,239 --> 00:01:47,439 Dicha efectividad fue en aumento cuando la electrónica hizo su aparición 15 00:01:47,439 --> 00:01:51,739 Y se le encomendó la importante tarea de suministrar la gasolina estrictamente necesaria 16 00:01:51,739 --> 00:01:53,939 Para el correcto funcionamiento del motor 17 00:01:54,859 --> 00:02:03,040 La vertiginosa evolución de la electrónica está permitiendo a los fabricantes de automóviles 18 00:02:03,040 --> 00:02:08,080 desarrollar sistemas de alimentación de innovadora tecnología, aumentando considerablemente 19 00:02:08,080 --> 00:02:09,580 su eficacia y fiabilidad. 20 00:02:10,560 --> 00:02:18,330 Si el capítulo dedicado a los equipos de inyección lo iniciamos con los sistemas analógicos, 21 00:02:18,770 --> 00:02:24,090 en esta ocasión le toca el turno a la segunda generación, es decir, a los actuales y novedosos 22 00:02:24,090 --> 00:02:25,629 sistemas digitales. 23 00:02:25,629 --> 00:02:37,090 En los equipos analógicos la unidad de control únicamente actuaba sobre el sistema de alimentación 24 00:02:37,090 --> 00:02:44,569 Sin embargo en los digitales la unidad gestiona simultáneamente el funcionamiento tanto del sistema de alimentación como el de encendido 25 00:02:44,569 --> 00:02:52,729 La unidad de control recibe información de las condiciones de funcionamiento del motor 26 00:02:52,729 --> 00:02:58,090 y una de las mejores bazas de que dispone es la de poder utilizar conjuntamente todos los sensores 27 00:02:58,090 --> 00:03:02,810 ya que a través de ellos puede conocer los diferentes estados de funcionamiento del motor 28 00:03:02,810 --> 00:03:06,569 determinando para cada caso concreto el avance más favorable 29 00:03:06,569 --> 00:03:09,550 y aumentando por tanto las prestaciones del encendido. 30 00:03:10,710 --> 00:03:20,300 En el apartado de encendido el sistema corresponde a la última generación 31 00:03:20,300 --> 00:03:22,719 es decir, del tipo electrónico integral 32 00:03:22,719 --> 00:03:25,759 siendo el de distribución estática el más utilizado. 33 00:03:26,740 --> 00:03:32,659 En lo que respecta al apartado de alimentación 34 00:03:32,659 --> 00:03:36,960 su principio de funcionamiento está basado en los ya conocidos sistemas analógicos 35 00:03:36,960 --> 00:03:41,360 teniendo como principal diferencia la incorporación de nuevas informaciones 36 00:03:41,360 --> 00:03:44,900 y el mayor número de funciones a realizar por la unidad de control. 37 00:03:46,139 --> 00:03:57,819 Con estas modificaciones, tanto el consumo como la emisión de gases nocivos han sido notablemente reducidos. 38 00:03:58,680 --> 00:04:08,629 Como ya sabemos, la denominación de inyección multipunto es utilizada en aquellos equipos en que cada inyector alimenta a su cilindro. 39 00:04:08,629 --> 00:04:23,410 Dentro de este grupo distinguimos entre sistemas simultáneos, secuenciales y semisecuenciales, dependiendo del mando realizado sobre los inyectores. 40 00:04:25,329 --> 00:04:35,170 En los sistemas simultáneos, la conexión eléctrica de los inyectores se realiza en paralelo, suministrando todos a la vez en cada vuelta de cigüeñal la mitad del combustible necesario. 41 00:04:35,170 --> 00:04:46,610 En los sistemas secuenciales los inyectores van conectados independientemente a la unidad de control 42 00:04:46,610 --> 00:04:52,050 suministrando gasolina únicamente cuando en su cilindro se está realizando el tiempo de admisión 43 00:04:52,050 --> 00:04:59,060 Por último, en los sistemas semisecuenciales 44 00:04:59,060 --> 00:05:02,740 los inyectores generalmente van conectados en paralelo de dos en dos 45 00:05:02,740 --> 00:05:06,120 De esta forma la unidad de control los hace funcionar por pares 46 00:05:06,120 --> 00:05:09,319 es decir, el 1 con el 4 y el 2 con el 3 47 00:05:09,759 --> 00:05:14,939 suministrando en cada vuelta de cigüeñal la mitad de la gasolina necesaria para realizar la combustión. 48 00:05:22,180 --> 00:05:33,079 Además de sensores y actuadores, existen otros circuitos independientes que juntos completan el equipo de inyección. 49 00:05:33,980 --> 00:05:45,759 Son el circuito de alimentación de combustible y el circuito de aspiración de aire. 50 00:05:45,759 --> 00:05:57,009 En términos generales, podemos decir que el equipo de alimentación se encarga de proporcionar al circuito una cantidad constante de gasolina. 51 00:05:57,949 --> 00:06:16,480 La electrobomba de combustible aspira la gasolina del depósito y la envía a presión al circuito, pasando a través de un microfiltro hacia la rampa de combustible, 52 00:06:17,240 --> 00:06:25,220 donde un regulador ajustará la presión de la gasolina a un valor predeterminado, para alimentar de forma homogénea a todos los inyectores. 53 00:06:25,220 --> 00:06:31,279 regresando el exceso de combustible hacia el depósito a través del tubo de retorno. 54 00:06:32,300 --> 00:06:39,379 En algunos vehículos, dicho tubo de retorno no existe. 55 00:06:43,639 --> 00:06:47,120 En este caso, la unión entre el depósito y la rampa de combustible 56 00:06:47,120 --> 00:06:49,699 se realiza a través de una única tubería. 57 00:06:54,949 --> 00:06:58,529 Esto es debido a que el regulador, en lugar de ir montado en la rampa, 58 00:06:58,529 --> 00:07:02,430 se encuentra en la misma bomba, realizando su función desde este punto 59 00:07:02,430 --> 00:07:08,050 y permitiendo que la gasolina sobrante vuelva al depósito sin haber salido prácticamente de él. 60 00:07:09,029 --> 00:07:18,600 El regulador tiene como función principal la de regular o ajustar la presión de la gasolina 61 00:07:18,600 --> 00:07:21,800 dependiendo de la presión existente en el colector de admisión. 62 00:07:22,500 --> 00:07:26,639 Permite la circulación constante de gasolina para evitar que aumente su temperatura. 63 00:07:27,439 --> 00:07:31,540 Absorbe las pérdidas de presión producidas durante la apertura de los inyectores 64 00:07:31,540 --> 00:07:33,800 y mantiene la presión residual. 65 00:07:33,800 --> 00:07:40,139 exteriormente está formado por el cuerpo 66 00:07:40,139 --> 00:07:48,329 un racor de entrada conectado a la rampa 67 00:07:48,329 --> 00:07:53,910 el racor de salida conectado al tubo de retorno 68 00:07:53,910 --> 00:08:02,720 y la toma de vacío conectada al colector de admisión 69 00:08:02,720 --> 00:08:09,420 la válvula de cierre 70 00:08:09,420 --> 00:08:14,500 la membrana 71 00:08:14,500 --> 00:08:18,819 y el muelle de regulación 72 00:08:18,819 --> 00:08:21,279 completan el interior del regulador 73 00:08:21,279 --> 00:08:27,660 si se trata de un motor sobrealimentado 74 00:08:27,660 --> 00:08:30,800 el funcionamiento del regulador es prácticamente el mismo, 75 00:08:31,259 --> 00:08:36,080 pero teniendo en cuenta que cuando el turbocompresor aumenta la presión del aire en el colector, 76 00:08:36,639 --> 00:08:41,860 dicha presión también incide sobre la membrana, sumándose a la fuerza que el muelle ejerce sobre ella 77 00:08:41,860 --> 00:08:45,820 y aumentando, por tanto, la presión de la gasolina en el circuito. 78 00:08:50,549 --> 00:08:55,129 Una vez regulada la presión, la gasolina está lista para ser enviada a los cilindros. 79 00:08:55,769 --> 00:09:00,470 El suministro se realiza a través de los inyectores que, gobernados por la unidad de control, 80 00:09:00,470 --> 00:09:03,929 aportarán la cantidad más adecuada en cada momento. 81 00:09:10,669 --> 00:09:13,870 Dependiendo de la posición de montaje con respecto a la rampa 82 00:09:13,870 --> 00:09:16,710 nos podemos encontrar dos tipos de inyectores. 83 00:09:17,750 --> 00:09:19,190 Los de alimentación vertical 84 00:09:19,190 --> 00:09:23,009 y los de alimentación lateral. 85 00:09:26,840 --> 00:09:28,620 Los inyectores de alimentación vertical 86 00:09:28,620 --> 00:09:32,059 son aquellos en los que la gasolina entra por la parte superior 87 00:09:32,059 --> 00:09:35,299 y desciende por el inyector hasta el orificio de salida. 88 00:09:35,299 --> 00:09:42,450 Su constitución difiere muy poco de los montados en los anteriores sistemas 89 00:09:42,450 --> 00:09:46,870 a excepción de los materiales empleados en las partes móviles que son más ligeros 90 00:09:46,870 --> 00:09:50,370 para reducir el tiempo de respuesta en la apertura y el cierre 91 00:09:50,370 --> 00:09:59,669 Dentro de este tipo de inyectores existe una versión un tanto especial 92 00:09:59,669 --> 00:10:01,649 llamada inyectores con baño de aire 93 00:10:01,649 --> 00:10:06,889 diferenciándolos perfectamente del resto por la incorporación en el mismo cuerpo inyector 94 00:10:06,889 --> 00:10:09,190 de una pequeña conexión de tubería 95 00:10:09,190 --> 00:10:18,299 A través de este conducto circula una cierta cantidad de aire perfectamente controlado 96 00:10:18,299 --> 00:10:21,299 que será mezclado con la gasolina a la salida del inyector 97 00:10:21,299 --> 00:10:25,480 optimizando de esta manera la pulverización y la forma del chorro 98 00:10:25,480 --> 00:10:33,299 Los inyectores de alimentación vertical pueden tener el inconveniente 99 00:10:33,299 --> 00:10:37,299 que al parar el motor la temperatura que este desprende incida sobre ellos 100 00:10:37,299 --> 00:10:41,240 llegando a gasificar la gasolina y formando pequeñas burbujas 101 00:10:41,240 --> 00:10:46,600 que pueden provocar un arranque dificultoso y un ralentí inestable durante los primeros 102 00:10:46,600 --> 00:10:54,409 compases de funcionamiento. Este inconveniente desaparece en los inyectores de alimentación 103 00:10:54,409 --> 00:10:59,429 lateral debido a que van integrados en la misma rampa de inyección y la gasolina los 104 00:10:59,429 --> 00:11:08,659 cubre completamente. En la imagen podemos ver cómo el inyector se encuentra sumergido 105 00:11:08,659 --> 00:11:17,919 en la rampa asomando al exterior únicamente la conexión eléctrica. La gasolina que llega 106 00:11:17,919 --> 00:11:28,039 al inyector lo hace por el conducto de alimentación, pasando al interior a través de unos microfiltros 107 00:11:28,039 --> 00:11:34,960 situados en las ventanas laterales. La junta tórica de la parte inferior aísla el circuito 108 00:11:34,960 --> 00:11:39,960 de aire y el de combustible, mientras que la situada en la parte superior fija al inyector 109 00:11:39,960 --> 00:11:49,450 e impide la fuga de gasolina al exterior. Entre el inyector y la rampa existe una pequeña 110 00:11:49,450 --> 00:11:58,289 cavidad por donde circula permanentemente la gasolina. El circuito de aspiración es 111 00:11:58,289 --> 00:12:02,870 el encargado de suministrar al motor la cantidad de aire demandada por los pistones durante 112 00:12:02,870 --> 00:12:12,009 la admisión, siendo esta dosificada en función de la posición adoptada por la mariposa de 113 00:12:12,009 --> 00:12:21,200 gases. Este circuito, a través de sus sensores, proporciona las informaciones necesarias para 114 00:12:21,200 --> 00:12:28,480 la correcta dosificación de la gasolina, además de colaborar directamente con la gestión 115 00:12:28,480 --> 00:12:37,830 del ralentí. El aire aspirado pasa a través del filtro y llega al cuerpo principal, donde 116 00:12:37,830 --> 00:12:43,450 se encuentra la mariposa de gases. En el mismo cuerpo se haya ubicado un sensor que transmite 117 00:12:43,450 --> 00:12:48,009 a la unidad de control una señal eléctrica proporcional a la posición de la mariposa. 118 00:12:53,960 --> 00:12:58,500 Determinar con precisión la cantidad de aire que pasa a los cilindros es fundamental para 119 00:12:58,500 --> 00:13:04,120 poder dosificar el combustible, evolucionando el tradicional sistema de medición o desarrollando 120 00:13:04,120 --> 00:13:15,370 nuevos métodos que permitan una óptima formación de la mezcla. El caudalímetro utilizado en 121 00:13:15,370 --> 00:13:20,509 los sistemas digitales es una evolución de los montados y los sistemas analógicos, teniendo 122 00:13:20,509 --> 00:13:25,549 como principal diferencia la supresión del conducto bypass para la regulación de la 123 00:13:25,549 --> 00:13:36,529 mezcla. En su lugar se instaló un potenciómetro a través del cual se podía realizar dicha 124 00:13:36,529 --> 00:13:48,070 operación. Con la incorporación de la sonda lambda, también fue suprimido. Su principio 125 00:13:48,070 --> 00:13:52,190 de funcionamiento está basado en la fuerza que ejerce la corriente de aire sobre una 126 00:13:52,190 --> 00:14:00,879 aleta sonda, desplazándose ésta en función del caudal aspirado. En la parte superior 127 00:14:00,879 --> 00:14:14,909 se encuentra el potenciómetro, formado por un cursor y una pista de resistencias. El 128 00:14:14,909 --> 00:14:19,409 cursor se encuentra unido al eje de la aleta sonda y de esta forma cuando la corriente 129 00:14:19,409 --> 00:14:25,269 de aire desplaza a la aleta, el cursor también se desplaza sobre sus resistencias, suministrando 130 00:14:25,269 --> 00:14:30,129 a la unidad de control una señal eléctrica correspondiente al volumen de aire aspirado. 131 00:14:34,539 --> 00:14:39,080 El volumen de aire que pasa a través del caudalímetro debe convertirse en un valor 132 00:14:39,080 --> 00:14:49,029 de masa de aire. Esta masa varía con la presión y la temperatura. Por lo tanto, para compensar 133 00:14:49,029 --> 00:14:53,970 la variación, se instala en el mismo caudalímetro un sensor que registra la temperatura del 134 00:14:53,970 --> 00:14:58,909 aire de entrada y envía a la unidad de control la señal eléctrica correspondiente al valor 135 00:14:58,909 --> 00:15:09,039 de dicha temperatura. El caudalímetro está formado por elementos móviles que están 136 00:15:09,039 --> 00:15:18,179 sometidos a desgaste y desajustes con el paso del tiempo. Por lo tanto, para conseguir el 137 00:15:18,179 --> 00:15:22,879 máximo rendimiento será necesario disponer de un sistema capaz de medir la masa de aire 138 00:15:22,879 --> 00:15:28,940 que entra en los cilindros. Los dispositivos de medición más utilizados actualmente son 139 00:15:28,940 --> 00:15:43,240 el medidor de masa de aire y el sensor de presión absoluta. El medidor de masa de aire 140 00:15:43,240 --> 00:15:54,269 se encuentra ubicado en el conducto de aspiración y puede ser del tipo hilo caliente o de placa. 141 00:15:55,210 --> 00:15:57,429 Veamos la constitución de cada uno de ellos. 142 00:15:59,700 --> 00:16:03,080 El sistema de hilo caliente está formado por el tubo de canalización, 143 00:16:03,080 --> 00:16:08,659 con las rejillas protectoras, 144 00:16:09,360 --> 00:16:12,639 el módulo electrónico de mando, 145 00:16:16,019 --> 00:16:18,000 la resistencia de medición, 146 00:16:21,620 --> 00:16:22,659 el hilo de platino 147 00:16:22,659 --> 00:16:28,480 y el sensor de temperatura de aire. 148 00:16:29,259 --> 00:16:35,460 El principio de funcionamiento está basado en el enfriamiento que sufre el hilo 149 00:16:35,460 --> 00:16:38,500 al ser atravesado por la masa de aire aspirada por el motor. 150 00:16:42,529 --> 00:16:46,149 Este hilo se mantiene con una temperatura de 120 grados superior 151 00:16:46,149 --> 00:16:48,330 a la temperatura del aire de admisión. 152 00:16:50,429 --> 00:16:53,190 Siendo esta información suministrada por la sonda 153 00:16:53,190 --> 00:16:55,450 que se encuentra a la entrada del medidor. 154 00:16:58,620 --> 00:17:02,279 El módulo de mando regula la intensidad de corriente a lo largo del hilo 155 00:17:02,279 --> 00:17:04,519 con el fin de mantener constante la temperatura. 156 00:17:06,420 --> 00:17:09,859 La masa de aire aspirada atraviesa la sonda de temperatura 157 00:17:09,859 --> 00:17:11,740 y al llegar al hilo lo enfría. 158 00:17:12,299 --> 00:17:16,900 En ese instante, el módulo de mando aumenta la intensidad de corriente sobre el hilo 159 00:17:16,900 --> 00:17:18,960 para que vuelva a tener su temperatura. 160 00:17:20,240 --> 00:17:29,190 La intensidad de corriente fluye también por la resistencia de medición, 161 00:17:29,650 --> 00:17:34,750 provocando una caída de tensión que está relacionada con la cantidad de aire que atraviesa el medidor. 162 00:17:39,200 --> 00:17:42,940 El caudal de aire que atraviesa el hilo provoca su ensuciamiento, 163 00:17:43,200 --> 00:17:45,140 dando lugar a errores de medición. 164 00:17:45,140 --> 00:17:58,059 Para evitarlo, el medidor incorpora un dispositivo que al parar el motor pone al hilo de platino incandescente durante 1,5 segundos, descomponiendo los residuos sólidos que sobre él se han depositado. 165 00:17:58,059 --> 00:18:06,130 Este efecto de autolimpieza tiene lugar después de haber estado funcionando el motor 166 00:18:06,130 --> 00:18:11,009 Sin embargo, para evitar que se active cada vez que se conecta y desconecta el contacto 167 00:18:11,009 --> 00:18:15,309 es necesario que el motor haya funcionado a más de 1500 revoluciones 168 00:18:15,309 --> 00:18:19,509 y la temperatura del líquido refrigerante supere los 60 grados 169 00:18:19,509 --> 00:18:30,859 Una nueva versión de este elemento de medición es el llamado de bypass o de caudal en derivación 170 00:18:30,859 --> 00:18:35,900 consta de un conducto principal de paso de aire 171 00:18:35,900 --> 00:18:43,839 y un conducto paralelo en cuyo interior se encuentra el filamento de medición 172 00:18:43,839 --> 00:18:46,079 conectado directamente al módulo de mando. 173 00:18:46,960 --> 00:18:54,740 El aire de admisión fluye a través del conducto principal 174 00:18:54,740 --> 00:18:58,359 y una parte del flujo aspirado recorre el conducto de bypass 175 00:18:58,359 --> 00:19:01,220 uniéndose posteriormente al caudal principal. 176 00:19:02,420 --> 00:19:08,839 Como se puede apreciar, tan sólo una pequeña parte del aire 177 00:19:08,839 --> 00:19:14,400 que atraviesa el dispositivo es medida. Dicha cantidad será proporcional a la masa de aire 178 00:19:14,400 --> 00:19:19,640 que ha recorrido el medidor. Por lo tanto, la tensión de información es utilizada por 179 00:19:19,640 --> 00:19:24,400 la unidad de control para conocer la masa de aire aspirado basándose en unos parámetros 180 00:19:24,400 --> 00:19:33,069 de proporcionalidad. Debido a la pequeña cantidad de aire que atraviesa el hilo, éste 181 00:19:33,069 --> 00:19:38,250 apenas es afectado por las partículas. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, la 182 00:19:38,250 --> 00:19:49,269 centralita no prevé la estrategia de autolimpieza que vimos anteriormente. El sistema de placa, 183 00:19:49,589 --> 00:19:54,450 conocido también por el nombre de película caliente, es uno de los sistemas más utilizados 184 00:19:54,450 --> 00:19:59,789 actualmente debido a la precisión de cálculo en sus mediciones. El aire en el colector 185 00:19:59,789 --> 00:20:05,809 de admisión fluctúa debido a la apertura y cierre de las válvulas. Este efecto provoca 186 00:20:05,809 --> 00:20:10,829 que el aire que se fuerza hacia atrás durante el cierre se incluya en el cálculo del tiempo 187 00:20:10,829 --> 00:20:19,970 de inyección. El módulo electrónico del sistema regula la temperatura de una resistencia 188 00:20:19,970 --> 00:20:25,710 calefactora a través de una tensión variable, manteniendo siempre a esta a una temperatura 189 00:20:25,710 --> 00:20:32,009 de 160 grados por encima del aire de admisión, captado por una resistencia de temperatura 190 00:20:32,009 --> 00:20:40,160 del aire. En caso de variaciones de temperatura originadas por un caudal de aire excesivamente 191 00:20:40,160 --> 00:20:51,839 grande o demasiado pequeño, el módulo electrónico regula interiormente la tensión en la resistencia 192 00:20:51,839 --> 00:20:59,400 de calefacción hasta que se ha obtenido la diferencia de temperatura. Esta caída de 193 00:20:59,400 --> 00:21:04,759 tensión regulada sirve a la unidad de control del sistema de inyección y encendido como 194 00:21:04,759 --> 00:21:13,650 magnitud de medición del caudal de aire aspirado. El otro sistema empleado para controlar la 195 00:21:13,650 --> 00:21:18,089 cantidad de aire es el que se realiza a través del sensor de presión absoluta y la sonda 196 00:21:18,089 --> 00:21:27,500 de temperatura del aire de admisión. La constitución y el funcionamiento del sensor de presión 197 00:21:27,500 --> 00:21:33,079 es básicamente igual a lo visto en anteriores ocasiones. Se encuentra unido con el colector 198 00:21:33,079 --> 00:21:42,619 de admisión a través de un tubo de vacío y la unidad de control le suministra una tensión 199 00:21:42,619 --> 00:21:50,240 de referencia de 5 voltios. El elemento de medición que es sensible a los cambios de 200 00:21:50,240 --> 00:21:55,059 presión del colector varía el valor de su resistencia y, consecuentemente, la tensión 201 00:21:55,059 --> 00:22:02,450 de salida hacia la unidad de control. En este punto hemos de prestar especial atención 202 00:22:02,450 --> 00:22:07,910 debido a que en algunos sistemas de inyección digital, en lugar de realizarse dicha variación, 203 00:22:08,369 --> 00:22:13,150 la tensión de referencia suministrada por la unidad de control se convierte proporcionalmente 204 00:22:13,150 --> 00:22:22,440 en frecuencia. El resto de sensores que la unidad de control utiliza para establecer 205 00:22:22,440 --> 00:22:27,859 la cantidad de gasolina y el avance de encendido más favorable son de sobra conocidos y por 206 00:22:27,859 --> 00:22:36,059 tanto no vamos a detenernos en su explicación. Sin embargo, sí lo haremos con aquellos que 207 00:22:36,059 --> 00:22:44,869 los diferencian de los sistemas analógicos y con las incorporaciones que el fabricante 208 00:22:44,869 --> 00:22:54,130 ha ido incluyendo en las nuevas generaciones. El sensor de posición de la mariposa es un 209 00:22:54,130 --> 00:22:58,890 potenciómetro giratorio que va unido al cuerpo de mariposa y es accionado directamente por 210 00:22:58,890 --> 00:23:04,950 el eje. Su función es la de detectar la posición de la mariposa y transmitir la señal en forma 211 00:23:04,950 --> 00:23:14,230 de tensión a la unidad de control. Otro de los elementos que podemos enumerar como nuevo 212 00:23:14,230 --> 00:23:20,069 es el sensor de velocidad. Generalmente se encuentra ubicado en la caja de cambios y 213 00:23:20,069 --> 00:23:25,210 su funcionamiento está basado en el conocido efecto Hall. Los impulsos emitidos durante 214 00:23:25,210 --> 00:23:30,349 la marcha se corresponden con el desplazamiento del vehículo. De esta forma, la unidad de 215 00:23:30,349 --> 00:23:35,009 control puede conocer la velocidad del coche basándose en la frecuencia de los impulsos. 216 00:23:35,869 --> 00:23:45,250 Si vamos a una cierta velocidad y dejamos el vehículo en punto muerto, la unidad de 217 00:23:45,250 --> 00:23:50,170 control gestiona la vuelta al ralentí de forma lenta, impidiendo que descienda de 1.100 218 00:23:50,170 --> 00:23:59,059 revoluciones para evitar que el motor pueda calarse. Si por el contrario el vehículo 219 00:23:59,059 --> 00:24:03,640 está parado, la vuelta al ralentí será más rápida y descenderá hasta su régimen 220 00:24:03,640 --> 00:24:13,920 nominal de 950 revoluciones. En algunos modelos, para que se pueda producir el corte de inyección 221 00:24:13,920 --> 00:24:18,240 en deceleración, es necesario que la unidad de control, además de la información del 222 00:24:18,240 --> 00:24:23,579 régimen de revoluciones y de mariposa cerrada, reciba información de la velocidad del vehículo. 223 00:24:30,839 --> 00:24:35,259 Continuando con las nuevas incorporaciones, le toca el turno a un elemento de gran importancia, 224 00:24:35,720 --> 00:24:44,900 es el sensor de fase motor. Como hemos indicado al principio de este tema, la unidad de control 225 00:24:44,900 --> 00:24:49,960 puede actuar sobre los inyectores de forma simultánea o secuencial dependiendo de cada 226 00:24:49,960 --> 00:24:56,980 modelo en concreto. Cuando se trata de un sistema simultáneo, la unidad de control 227 00:24:56,980 --> 00:25:01,519 tan sólo necesita la señal de revoluciones para establecer la apertura de los inyectores 228 00:25:01,519 --> 00:25:07,539 en cada vuelta de cigüeñal. Sin embargo, en un sistema secuencial, esta información 229 00:25:07,539 --> 00:25:12,240 no es suficiente debido a que la unidad de control no puede distinguir el punto muerto 230 00:25:12,240 --> 00:25:20,660 superior de cada cilindro según el orden de encendido. Es entonces cuando se hace necesaria, 231 00:25:20,819 --> 00:25:25,599 además de la información del régimen de revoluciones y de punto muerto superior, la 232 00:25:25,599 --> 00:25:34,220 colaboración del sensor de fase motor, también llamado reconocedor de cilindros. Generalmente 233 00:25:34,220 --> 00:25:39,140 suele estar ubicado en la culata, enfrentado al árbol de levas al cual se le ha mecanizado 234 00:25:39,140 --> 00:25:48,849 una pequeña muesca de referencia. Cada vez que la muesca se enfrenta al sensor, es decir, 235 00:25:48,849 --> 00:25:53,730 cada dos vueltas de cigüeñal, éste genera una señal que envía a la unidad de control. 236 00:25:59,470 --> 00:26:04,250 La posición de la muesca con respecto a la distribución hace que se corresponda con 237 00:26:04,250 --> 00:26:10,589 el punto muerto superior de un cilindro, generalmente el 1, pudiendo a partir de este momento controlar 238 00:26:10,589 --> 00:26:15,369 a cada uno de los inyectores de acuerdo con la secuencia de apertura de las válvulas 239 00:26:15,369 --> 00:26:15,990 de admisión. 240 00:26:21,440 --> 00:26:26,099 En la actualidad, la mayoría de vehículos incorporan el sistema de inyección del tipo 241 00:26:26,099 --> 00:26:31,900 secuencial debido a las innumerables ventajas que tiene frente al simultáneo. Como ejemplo, 242 00:26:32,380 --> 00:26:37,519 podemos resaltar que el momento de apertura de cada inyector se puede modificar dependiendo 243 00:26:37,519 --> 00:26:50,329 de la velocidad del motor, temperatura o carga. Así pues, durante la fase de arranque y con 244 00:26:50,329 --> 00:26:55,549 el motor frío, para evitar acumulaciones de gasolina en el colector, el inicio de inyección 245 00:26:55,549 --> 00:26:58,869 se obtiene con la válvula de admisión completamente abierta. 246 00:27:03,809 --> 00:27:06,329 Por el contrario, en otras condiciones de temperatura 247 00:27:06,329 --> 00:27:07,630 y de revoluciones de motor, 248 00:27:08,089 --> 00:27:10,470 se necesita que el tiempo de inyección se agote 249 00:27:10,470 --> 00:27:12,150 antes de que la válvula cierre. 250 00:27:12,730 --> 00:27:16,390 Así pues, la unidad de control avanzará el inicio de inyección 251 00:27:16,390 --> 00:27:19,690 proporcionalmente incluso 360 grados 252 00:27:19,690 --> 00:27:22,230 antes de que la válvula de admisión abra. 253 00:27:26,759 --> 00:27:28,460 Además, en algunos modelos, 254 00:27:28,720 --> 00:27:30,279 la unidad de control está preparada 255 00:27:30,279 --> 00:27:33,000 para poder detectar el fallo de encendido en un cilindro. 256 00:27:33,559 --> 00:27:37,920 Esta avería, como sabemos, puede provocar daños irreparables en el catalizador. 257 00:27:42,859 --> 00:27:47,500 Para evitarlo, tan pronto como la unidad de control detecta el fallo de encendido en un cilindro, 258 00:27:47,980 --> 00:27:50,619 desactiva instantáneamente el inyector correspondiente, 259 00:27:51,079 --> 00:27:55,160 evitando de esta forma que la gasolina alcance la cerámica del catalizador. 260 00:28:02,400 --> 00:28:08,839 Otro punto en donde se ha incidido y mejorado notablemente es la gestión y control del ralentí. 261 00:28:09,680 --> 00:28:31,990 Como recordaremos, en los sistemas simultáneos la velocidad del motor a ralentí únicamente se controlaba a través de la válvula de aire adicional, mediante el correspondiente tornillo de ajuste o en determinados modelos por medio de un actuador rotativo. 262 00:28:32,869 --> 00:28:39,329 En la actualidad, esta fase de regulación se realiza de forma automática y permanente, 263 00:28:39,789 --> 00:28:44,250 haciéndose cargo de ello la unidad de control y la válvula de control de la velocidad de 264 00:28:44,250 --> 00:28:44,710 ralentí. 265 00:28:45,750 --> 00:28:54,599 Con el fin de eliminar las tuberías y el consiguiente riesgo de tomas de aire, esta 266 00:28:54,599 --> 00:28:58,400 válvula suele ir montada directamente en el colector de admisión. 267 00:29:00,119 --> 00:29:09,650 Está formada por un vástago o núcleo que incorpora las válvulas de paso de aire, los 268 00:29:09,650 --> 00:29:21,890 muelles de regulación y el solenoide con su conexión de dos vías. Un conducto toma 269 00:29:21,890 --> 00:29:26,430 el aire antes de la mariposa y a través de las válvulas de paso lo conduce después 270 00:29:26,430 --> 00:29:33,900 de la misma. La corriente de control que circula por el solenoide crea un campo magnético 271 00:29:33,900 --> 00:29:38,240 cuya fuerza desplaza al núcleo contra el muelle de regulación hasta que se produce 272 00:29:38,240 --> 00:29:44,039 un equilibrio de fuerzas. La sección de apertura descubierta determina la cantidad de aire 273 00:29:44,039 --> 00:29:51,730 que pasa al motor. La alimentación tanto de la válvula como de la unidad de control 274 00:29:51,730 --> 00:30:00,019 y del resto de elementos actuadores corre a cargo de un telerruptor o relé doble. En 275 00:30:00,019 --> 00:30:05,160 algunos modelos la instalación se realiza igualmente pero a través de dos relés simples. 276 00:30:06,299 --> 00:30:09,960 En cualquier caso, la parte correspondiente a la alimentación de la bomba de gasolina 277 00:30:09,960 --> 00:30:15,039 siempre estará supervisada por la unidad de control, evitando su funcionamiento con 278 00:30:15,039 --> 00:30:23,980 el motor parado. Dentro del campo de las nuevas tecnologías existen dos factores fundamentales 279 00:30:23,980 --> 00:30:34,289 sobre los cuales se han hecho grandes desarrollos. La búsqueda de un máximo rendimiento motor 280 00:30:34,289 --> 00:30:47,799 y la seguridad en caso de colisiones han ocupado un lugar destacado. Este último caso ha llevado 281 00:30:47,799 --> 00:30:52,559 a los fabricantes a la utilización de sistemas de seguridad tales como el sensor de impacto. 282 00:30:52,559 --> 00:30:59,559 Este dispositivo está formado por una bola de acero 283 00:30:59,559 --> 00:31:05,160 que es retenida en su alojamiento por una fuerza magnética 284 00:31:05,160 --> 00:31:11,900 Cuando el vehículo se desplaza a una velocidad superior a 20 km por hora 285 00:31:11,900 --> 00:31:15,839 y sufre un impacto, la bola vence la fuerza magnética 286 00:31:15,839 --> 00:31:19,220 saliéndose de su alojamiento e interrumpiendo la alimentación 287 00:31:19,220 --> 00:31:26,869 Para restablecer la conexión es necesario presionar el interruptor de que dispone 288 00:31:26,869 --> 00:31:30,930 Su colocación en el vehículo está estratégicamente calculada. 289 00:31:31,809 --> 00:31:46,660 Cuando se realiza la fase de admisión de un cilindro, el aire en el colector genera unas ondas de elevada presión que se desplazan por todo el conducto, produciendo un sonido característico. 290 00:31:47,339 --> 00:31:56,900 Si la longitud del colector es la adecuada, la onda generada estará próxima a la válvula en el momento de la apertura, lo que permite obtener un máximo llenado del cilindro. 291 00:31:56,900 --> 00:32:04,130 Para obtener este rendimiento en todos los estados del motor 292 00:32:04,130 --> 00:32:07,910 la longitud del colector debe variar según los estados de carga 293 00:32:07,910 --> 00:32:12,190 lo que llevó a los fabricantes a la creación de los colectores de admisión variable 294 00:32:12,190 --> 00:32:18,740 Estos sistemas se caracterizan por disponer el colector 295 00:32:18,740 --> 00:32:21,240 de dos recorridos de diferente longitud 296 00:32:21,240 --> 00:32:28,480 comandados por una mariposa que es gobernada por la unidad de control 297 00:32:28,480 --> 00:32:33,779 Cuando el vehículo se desplaza con unos regímenes de revoluciones bajos 298 00:32:33,779 --> 00:32:36,200 la unidad de control actúa sobre la mariposa 299 00:32:36,200 --> 00:32:39,839 determinando el paso de aire a través de los conductos de mayor longitud 300 00:32:39,839 --> 00:32:46,329 Por el contrario, en altos regímenes de revoluciones 301 00:32:46,329 --> 00:32:48,849 la unidad varía la posición de la mariposa 302 00:32:48,849 --> 00:32:51,609 circulando el aire por los conductos de menor longitud 303 00:32:51,609 --> 00:32:56,289 debido al corto tiempo que existe entre la apertura y el cierre de la válvula 304 00:32:56,289 --> 00:33:11,980 A partir de este momento es cuando debemos poner en práctica nuestros conocimientos para poder efectuar una rápida y efectiva localización de la avería, como veremos en el apartado de comprobaciones.