1 00:00:00,000 --> 00:00:03,080 A ver, ¿qué es lo que le da a un motor su personalidad? 2 00:00:03,419 --> 00:00:07,099 ¿Por qué el motor de un coche de carrera suena y se siente tan radicalmente distinto 3 00:00:07,099 --> 00:00:07,639 al de un camión? 4 00:00:07,980 --> 00:00:12,500 Pues la clave de todo, la respuesta, está en el corazón de la máquina, el cilindro. 5 00:00:12,820 --> 00:00:15,560 Y hoy vamos a abrir ese corazón para ver qué hay dentro. 6 00:00:16,239 --> 00:00:17,480 Venga, vamos al lío. 7 00:00:17,820 --> 00:00:20,500 La gran pregunta es esa, ¿qué define el carácter de un motor? 8 00:00:20,980 --> 00:00:23,920 Y ojo que no es magia ni nada por el estilo, es pura física. 9 00:00:24,500 --> 00:00:29,179 Todo, absolutamente todo, se reduce a cinco conceptos fundamentales que ocurren dentro 10 00:00:29,179 --> 00:00:36,799 de cada cilindro. Así que es hora de descubrirlos. Aquí los tenemos, nuestros cinco pilares. Pensemos 11 00:00:36,799 --> 00:00:42,060 en ellos como los cinco ingredientes clave de una receta. Cada uno tiene un papel súper importante. 12 00:00:42,520 --> 00:00:47,020 ¿Y cómo los combinemos? Bueno, eso va a decidir si acabamos con un motor que sube a miles de 13 00:00:47,020 --> 00:00:53,320 vueltas o con una auténtica bestia de carga. Vamos a verlos uno por uno. Pues bueno, para entender 14 00:00:53,320 --> 00:00:59,159 todo esto hay que empezar por el principio, por la geometría más simple. Todo arranca con dos 15 00:00:59,159 --> 00:01:04,359 medidas físicas, dos numeritos que definen el espacio donde va a ocurrir toda la acción. Son 16 00:01:04,359 --> 00:01:09,620 los cimientos sobre los que se construya todo lo demás. El primer concepto es el diámetro, 17 00:01:09,980 --> 00:01:15,659 lo que en inglés se conoce como bore. Y no es más que eso, lo ancho que es el cilindro. Un cilindro 18 00:01:15,659 --> 00:01:19,980 más ancho es como tener una puerta más grande, permite que entre mucha más mezcla de aire y 19 00:01:19,980 --> 00:01:24,180 combustible. Y el de cajón, a más mezcla, más potencial para una explosión potente. 20 00:01:24,760 --> 00:01:30,439 Y la segunda dimensión clave es la carrera, o stroke. Esto es, sencillamente, la distancia 21 00:01:30,439 --> 00:01:34,939 que se mueve el pistón para arriba y para abajo dentro de ese cilindro. Desde su punto 22 00:01:34,939 --> 00:01:39,879 más bajo del todo, el punto muerto inferior, hasta el más alto, el punto muerto superior. 23 00:01:40,319 --> 00:01:44,040 Esta distancia define, ni más ni menos, el recorrido de trabajo del pistón. 24 00:01:44,620 --> 00:01:48,879 Vale, y aquí es donde la cosa se pone de verdad interesante. El diámetro y la carrera 25 00:01:48,879 --> 00:01:54,980 no son solo dos números, son una decisión de diseño crítica. Fíjate, un motor con un diámetro 26 00:01:54,980 --> 00:01:59,780 muy grande y una carrera cortita, como los de Fórmula 1, puede subir de revoluciones a una 27 00:01:59,780 --> 00:02:05,159 velocidad de vértigo. Busca la potencia máxima. Pero por otro lado, un motor con una carrera muy 28 00:02:05,159 --> 00:02:10,900 larga, como el de un trailer, genera un par motor brutal, esa fuerza bruta para arrastrar peso. Ahí 29 00:02:10,900 --> 00:02:15,699 está la primera gran decisión de ingeniería. Buscamos velocidad pura o fuerza bruta. Muy bien, 30 00:02:15,699 --> 00:02:21,319 Ya tenemos las dos dimensiones básicas. ¿Y qué pasa cuando las juntamos? Pues que obtenemos una 31 00:02:21,319 --> 00:02:26,520 medida real, tangible, de la capacidad de trabajo del motor. Es, por decirlo de alguna manera, 32 00:02:26,719 --> 00:02:33,379 su capacidad pulmonar, lo que puede respirar cada cilindro. Y esa capacidad pulmonar es lo que 33 00:02:33,379 --> 00:02:39,319 llamamos cilindrada unitaria. Es el volumen que el pistón desaloja en su viaje de abajo a arriba. 34 00:02:39,819 --> 00:02:45,120 Se calcula directamente con el diámetro y la carrera y nos dice cuánta mezcla puede tragar 35 00:02:45,120 --> 00:02:51,460 ese cilindro en cada ciclo. A mayor cilindrada, mayor capacidad de generar potencia. Así de 36 00:02:51,460 --> 00:02:56,819 simple. Dejamos las medidas a un lado por un momento y nos vamos al escenario, al sitio exacto 37 00:02:56,819 --> 00:03:02,120 donde pasa toda la magia, la combustión. Es un espacio diminuto, pero de cómo esté diseñado 38 00:03:02,120 --> 00:03:08,259 depende, y mucho, la eficiencia del motor. Y ese escenario es la cámara de combustión. Cuando el 39 00:03:08,259 --> 00:03:12,800 pistón llega a lo más alto de su recorrido, no llega a tocar la tapa del cilindro. Queda un hueco 40 00:03:12,800 --> 00:03:17,680 muy pequeño? Bueno, pues en ese huequecito es donde se comprime toda la mezcla de aire y 41 00:03:17,680 --> 00:03:23,000 combustible justo antes de que salte la chispa. Y su forma es absolutamente crucial para que todo 42 00:03:23,000 --> 00:03:29,500 arda bien y de forma eficiente. Y esto nos lleva directos al último concepto. Y puede que sea el 43 00:03:29,500 --> 00:03:34,680 más dinámico de todos. Es el que de verdad nos dice cuánta chicha se le puede sacar al combustible. 44 00:03:35,240 --> 00:03:42,020 Es el momento del apretón final, la compresión. Llegamos a la famosa relación de compresión. A 45 00:03:42,020 --> 00:03:47,259 ver, que no nos asuste el nombre. No es más que una comparación súper sencilla. Compara el volumen 46 00:03:47,259 --> 00:03:52,000 total que hay en el cilindro cuando el pistón está abajo del todo con ese pequeño volumen que 47 00:03:52,000 --> 00:03:56,500 queda cuando el pistón está arriba del todo, o sea, el de la cámara de combustión. Por ejemplo, 48 00:03:56,800 --> 00:04:03,000 una relación de compresión muy normal hoy en día es de 11 a 1. ¿Y esto qué significa? Pues que todo 49 00:04:03,000 --> 00:04:08,919 el volumen de la mezcla de aire y combustible se estruja, se aprieta, hasta ocupar una onceava 50 00:04:08,919 --> 00:04:14,740 parte de su tamaño original. O sea, imagínense coger todo ese potencial energético y comprimirlo 51 00:04:14,740 --> 00:04:20,600 en un espacio 11 veces más pequeño. Brutal. Pero claro, apretar tanto tiene sus consecuencias. 52 00:04:20,879 --> 00:04:26,199 Tiene una cara B. Una compresión alta consigue una explosión muchísimo más potente y eficiente. 53 00:04:26,819 --> 00:04:32,500 Y eso se traduce en más potencia y menos consumo. Genial. El problema es que para que esto funcione 54 00:04:32,500 --> 00:04:37,920 bien se necesita un combustible de más calidad, de mayor octanaje, para evitar que la mezcla explote 55 00:04:37,920 --> 00:04:43,959 antes de tiempo, un fenómeno muy, muy dañino que se llama picado de biela. Al final, como estamos 56 00:04:43,959 --> 00:04:49,699 viendo, esto no va de poner todo al máximo y ya está. El diseño de un motor es un juego de 57 00:04:49,699 --> 00:04:55,040 equilibrios fascinante, un sistema donde cada pieza afecta a las demás y hay que encontrar el balance 58 00:04:55,040 --> 00:05:00,980 perfecto para conseguir un objetivo muy concreto. Y esta tabla, la verdad, es que lo clava, lo resume 59 00:05:00,980 --> 00:05:06,560 todo a la perfección. No son cinco cosas separadas, son las cinco palancas que tiene un ingeniero para 60 00:05:06,560 --> 00:05:11,720 crear una personalidad. ¿Se busca potencia bruta? Se juega con el diámetro. ¿Se necesita 61 00:05:11,720 --> 00:05:16,759 fuerza para arrastrar? Se alarga la carrera. Y cada decisión sobre la cilindrada, la forma 62 00:05:16,759 --> 00:05:21,060 de la cámara y sobre todo la compresión es un paso más para definir el alma de ese 63 00:05:21,060 --> 00:05:25,279 motor. Y todo esto los lleva a la pregunta del millón, ¿no? Ahora que conocemos las 64 00:05:25,279 --> 00:05:29,879 claves, si hubiera que diseñar un motor desde cero, ¿qué se debería priorizar? ¿Una 65 00:05:29,879 --> 00:05:34,600 carrera corta y un diámetro enorme para buscar la potencia máxima a cualquier precio o una 66 00:05:34,600 --> 00:05:39,939 compresión altísima y una carrera larga para la máxima eficiencia y par motor. En esa respuesta, 67 00:05:40,060 --> 00:05:42,720 bueno, ahí está la diferencia entre un superdeportivo y un tractor.