1
00:00:03,459 --> 00:00:04,480
Inyector bomba.

2
00:00:08,689 --> 00:00:15,009
Los sistemas inyector bomba, a los cuales le damos el calificativo de novedad, no son ni mucho menos un sistema nuevo,

3
00:00:15,410 --> 00:00:22,550
ya que en los años 50 el señor Rudolf Diesel equipaba sus motores diesel con un sistema de inyector bomba totalmente mecánico.

4
00:00:23,250 --> 00:00:29,350
Hasta la década de los 90 dicha aplicación solo se había llevado a cabo en el sector industrial, barcos, camiones.

5
00:00:30,050 --> 00:00:33,929
Es entonces cuando la compañía de Robert Bosch, junto al grupo Volkswagen,

6
00:00:33,929 --> 00:00:39,670
desarrollan un sistema en el que el caudal y el inicio de inyección se gobierna de manera electrónica.

7
00:00:40,049 --> 00:00:45,909
De esta forma se consigue optimizar la combustión al máximo, reduciendo de manera considerable los niveles de polución

8
00:00:45,909 --> 00:00:50,909
y a su vez reduciendo consumos de carburante y aumentando las prestaciones de los motores.

9
00:00:51,530 --> 00:00:58,450
Todo un éxito, ya que una de las exigencias de las nuevas normativas es el de reducir las emisiones contaminantes de los motores diésel.

10
00:00:58,450 --> 00:01:07,189
Gracias a los sistemas inyector bomba con gestión electrónica se ha conseguido que un motor diésel sea más limpio, más económico y más potente

11
00:01:07,189 --> 00:01:12,329
A continuación procederemos al estudio y verificación de todos sus componentes

12
00:01:12,329 --> 00:01:16,590
Circuito hidráulico

13
00:01:16,590 --> 00:01:23,269
El circuito hidráulico está compuesto por dos partes claramente diferenciadas

14
00:01:23,269 --> 00:01:25,849
El circuito de baja y el de alta presión

15
00:01:25,849 --> 00:01:31,560
Circuito de baja presión

16
00:01:31,560 --> 00:01:50,909
La baja presión es uno de los apartados más importantes para el correcto funcionamiento y mantenimiento del sistema, ya que un deterioro del sistema de baja presión puede provocar el paro del motor o incluso la destrucción de alguno de los órganos del circuito de alta presión, en los cuales se trabaja con una precisión total.

17
00:01:50,909 --> 00:01:55,909
En la siguiente ilustración podemos observar los componentes básicos del circuito.

18
00:01:57,769 --> 00:01:59,269
Circuito de alta presión

19
00:01:59,269 --> 00:02:11,569
La parte de alta presión es una de las más precisas del sistema, ya que consta de pasos calibrados de alta precisión, en los cuales se alcanzan presiones de 2.000 bares de máxima.

20
00:02:12,110 --> 00:02:20,150
El circuito de alta presión se encuentra ubicado en el interior de los inyectores en los cuales a continuación observaremos las fases de funcionamiento.

21
00:02:23,900 --> 00:02:24,419
Inyectores

22
00:02:27,169 --> 00:02:33,969
Este elemento es el encargado de generar la alta presión del combustible para realizar la inyección del mismo a la cámara de combustión.

23
00:02:34,590 --> 00:02:42,210
El momento y la cantidad de combustible a ser inyectada está controlado por la UEC, gestionando una electroválvula unida al inyector bomba.

24
00:02:42,770 --> 00:02:47,930
El sistema del inyector bomba se compone de dos partes, una mecánica hidráulica y otra eléctrica.

25
00:02:48,490 --> 00:02:55,189
La parte mecánica, por medio de una leva, se encarga de dar el movimiento necesario a un pistón para generar la presión de inyección.

26
00:02:55,189 --> 00:03:02,270
También dependiendo del sistema se definen las fases de la inyección, es decir, preinyección e inyección principal

27
00:03:02,270 --> 00:03:10,090
La parte eléctrica se encarga de dar la apertura y cierre del combustible para limitar la cantidad de combustible y el momento de inyección

28
00:03:10,090 --> 00:03:13,870
Fases de inyección

29
00:03:13,870 --> 00:03:17,979
Fase de llenado

30
00:03:18,719 --> 00:03:27,060
En esta fase el combustible se introduce en el interior del pistón del inyector a la presión de mando de la bomba de alimentación

31
00:03:27,060 --> 00:03:33,360
alimentación. En esta condición, la leva libera la presión del muelle E, dando un movimiento

32
00:03:33,360 --> 00:03:38,919
ascendente al pistón B, de forma que favorece la aspiración del combustible. La electroválvula de

33
00:03:38,919 --> 00:03:44,139
mando está sin activar, por tanto en posición abierta. La válvula A da paso al combustible

34
00:03:44,139 --> 00:03:54,949
hacia el pistón del inyector. Fase de preinyección. Esta fase se produce en el momento en que la leva

35
00:03:54,949 --> 00:04:00,009
G e empieza a desplazar el pistón B para comprimir el combustible. En este momento

36
00:04:00,009 --> 00:04:05,069
la unidad de mando excita la electroválvula de control C, provocando así que el combustible

37
00:04:05,069 --> 00:04:10,870
fluya hacia la aguja de inyección E y una vez superada la presión de tarado, 180 bares

38
00:04:10,870 --> 00:04:19,089
del muelle antagonista, se alza la aguja E y se inicia la preinyección. La preinyección

39
00:04:19,089 --> 00:04:23,689
se finaliza en el momento que el inyector abre, ya que el aumento de presión provoca

40
00:04:23,689 --> 00:04:28,750
que el pistón de control B se desplace hacia abajo provocando un aumento de cilindrada de la cámara

41
00:04:28,750 --> 00:04:34,769
de alta presión F, disminuyendo así la presión de cámara y provocando el cierre del inyector hasta

42
00:04:34,769 --> 00:04:44,910
que la presión no vuelva a aumentar. Fase de inyección principal. En esta fase el émbolo de

43
00:04:44,910 --> 00:04:50,149
presión E sigue descendiendo y aumentando la presión en cámara D. En el momento que se superan

44
00:04:50,149 --> 00:04:55,870
los 300 bares de presión, la aguja A se levanta de su base y da comienzo a la inyección principal.

45
00:05:00,519 --> 00:05:07,819
Fin de inyección principal. En esta fase se finaliza la inyección, ya que la electroválvula

46
00:05:07,819 --> 00:05:13,079
D ha dejado de recibir excitación eléctrica, descargando la presión por la válvula E hacia

47
00:05:13,079 --> 00:05:21,819
el conducto de alimentación de combustible F. A continuación pasaremos a ver los sensores y

48
00:05:21,819 --> 00:05:26,600
actuadores que monta el sistema, viendo su principio de funcionamiento y su correcta

49
00:05:26,600 --> 00:05:39,800
verificación con polímetro y osciloscopio. Sensores. Señal de revoluciones. La señal de

50
00:05:39,800 --> 00:05:45,379
revoluciones por minuto viene determinada por un captador inductivo ubicado en el cigüeñal. Los

51
00:05:45,379 --> 00:05:50,199
captadores inductivos o de efecto alternador son aquellos que constan de un núcleo magnético

52
00:05:50,199 --> 00:05:55,600
arrollado por un bobinado. Al pasar un elemento ferroso cortando las líneas de fuerza del núcleo

53
00:05:55,600 --> 00:06:01,259
magnético, se genera una corriente alterna que se induce en el bobinado, informando así a la

54
00:06:01,259 --> 00:06:06,420
unidad de mando del número de revoluciones y de los puntos muertos superiores. Esto es debido a

55
00:06:06,420 --> 00:06:11,399
que la corona dentada encargada de romper las líneas de fuerza no es uniforme, faltándole

56
00:06:11,399 --> 00:06:16,920
genéricamente dos dientes sobre 60. Para su verificación, realizaremos las pruebas de

57
00:06:16,920 --> 00:06:22,660
resistencia del bobinado, su correcto apantallamiento y el voltaje que genera. Por último, si disponemos

58
00:06:22,660 --> 00:06:34,980
de osciloscopio, observaremos la señal. Prueba de resistencia. El valor debe encontrarse

59
00:06:34,980 --> 00:06:45,060
entre 400 y 800 ohmios. Prueba de apantallamiento. Colocaremos las puntas entre masa y una de

60
00:06:45,060 --> 00:06:52,180
las líneas del sensor. El valor correcto es infinito, o sea, totalmente aislado. Prueba de

61
00:06:52,180 --> 00:06:58,560
voltaje. Para realizar esta prueba, deberemos seleccionar el polímetro en corriente alterna.

62
00:06:59,319 --> 00:07:04,100
Colocaremos las puntas entre las líneas del sensor, accionaremos el arranque y observaremos

63
00:07:04,100 --> 00:07:11,779
que el valor debe estar entre 0,9 y 1,8 voltios. Prueba de osciloscopio.

64
00:07:11,779 --> 00:07:23,100
Para una buena visualización de la señal, seleccionaremos el osciloscopio en corriente alterna y ajustaremos a 5 voltios por división y 2 milisegundos por división.

65
00:07:23,800 --> 00:07:29,779
Colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal, accionaremos el arranque y observaremos la onda sinusoidal.

66
00:07:30,860 --> 00:07:36,120
Veremos que no existe ninguna deformación y que el valor de pico a pico supera los 5 voltios.

67
00:07:40,199 --> 00:07:41,540
Estrategia de emergencia

68
00:07:41,540 --> 00:07:52,540
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, se producirá el paro inmediato del motor, no existiendo ninguna estrategia de emergencia

69
00:07:52,540 --> 00:07:56,480
Señal de reconocimiento de cilindro

70
00:07:56,480 --> 00:08:04,720
La señal de fase viene determinada por un captador de efecto Hall ubicado en uno de los extremos del árbol de levas

71
00:08:04,720 --> 00:08:09,319
Los captadores Hall están compuestos por un cristal de silicio o germanio

72
00:08:09,319 --> 00:08:16,920
Cuando se aplica una tensión entre dos de sus caras, al ser influido por un campo magnético, el sensor emite una señal cuadrada

73
00:08:16,920 --> 00:08:23,860
Para una correcta verificación, realizaremos las pruebas siguientes

74
00:08:23,860 --> 00:08:30,620
Alimentación del sensor, señal emitida, frecuencia de trabajo y osciloscopio

75
00:08:33,220 --> 00:08:34,700
Prueba de alimentación

76
00:08:34,700 --> 00:08:47,129
Seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua, accionaremos el contacto y colocaremos las puntas entre las líneas de alimentación, el valor debe ser de 12 voltios

77
00:08:47,129 --> 00:08:52,019
Señal emitida

78
00:08:52,379 --> 00:09:06,259
Para ver la señal emitida deberemos mover el árbol de levas, para ello seleccionaremos una velocidad, accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del polímetro entre masa y la línea de señal

79
00:09:06,259 --> 00:09:17,019
Al mover el vehículo, observaremos cómo el voltaje de referencia, que se encuentra sobre los 10 voltios, cae hasta 0 voltios, dando de tolerancia hasta 0,7 voltios.

80
00:09:19,220 --> 00:09:20,299
Frecuencia de trabajo

81
00:09:20,299 --> 00:09:27,279
Para asegurarnos que en ningún momento se produce un corte de la señal, observaremos la frecuencia.

82
00:09:27,840 --> 00:09:34,320
Para ello, arrancaremos el motor, seleccionaremos el polímetro de energios y colocaremos las puntas entre las líneas.

83
00:09:34,320 --> 00:09:38,659
El valor con el motor a ralentí debe estar sobre los 27 hercios.

84
00:09:39,080 --> 00:09:43,960
Si aceleramos el motor, el valor debe subir linealmente en proporción al régimen de giro.

85
00:09:45,419 --> 00:09:46,019
Osciloscopio.

86
00:09:46,360 --> 00:09:55,360
Para visualizar mejor la señal, deberemos seleccionar el osciloscopio a 2 voltios por división y 20 milisegundos por división.

87
00:09:56,340 --> 00:09:59,039
Colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal.

88
00:09:59,720 --> 00:10:04,279
Observaremos una señal cuadrada que consta de 7 señales por ciclo completo de motor.

89
00:10:04,279 --> 00:10:12,019
También deberemos prestar atención al paso por masa que no debe superar en ningún momento el 0,7 voltios

90
00:10:12,019 --> 00:10:16,909
Estrategia de emergencia

91
00:10:16,909 --> 00:10:22,370
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión

92
00:10:22,370 --> 00:10:27,149
Ante el próximo intento de arranque observaremos que se prolonga la fase de arranque del motor

93
00:10:27,149 --> 00:10:29,629
Y una limitación de potencia considerable

94
00:10:29,629 --> 00:10:36,840
Posición pedal de acelerador

95
00:10:36,840 --> 00:10:44,159
La señal de posición del acelerador viene determinada por un potenciómetro ubicado en un mismo encapsulado

96
00:10:44,159 --> 00:10:51,139
El cual lo podemos encontrar o solidario al pedal del acelerador o en el habitáculo motor solidario al cable de aceleración

97
00:10:51,139 --> 00:10:56,000
Para asegurar la posición de reposo el fabricante ha instalado un interruptor de mínima

98
00:10:56,000 --> 00:11:01,860
Los potenciómetros constan de una pista de grafito la cual está alimentada por dos extremos

99
00:11:01,860 --> 00:11:12,480
Por encima de la pista de grafito se desplaza un cursor que es solidario al eje del pedal, siendo así proporcional el voltaje de salida al desplazamiento del pedal del acelerador

100
00:11:12,480 --> 00:11:16,940
Para la comprobación del potenciómetro deberemos realizar las pruebas siguientes

101
00:11:16,940 --> 00:11:23,419
Alimentación, señal primera pista, señal interruptor y osciloscopio

102
00:11:23,419 --> 00:11:26,360
Alimentación

103
00:11:26,360 --> 00:11:40,539
Para verificar la alimentación del sensor, deberemos accionar el contacto, seleccionar el polímetro en voltios de corriente continua y colocar las puntas del osciloscopio entre las líneas. El valor debe ser de 5 voltios.

104
00:11:43,080 --> 00:11:44,159
Señal primera pista

105
00:11:44,159 --> 00:12:01,379
Con el contacto aún accionado, deberemos colocar las puntas del polímetro entre masa y la línea de señal, observando que en posición de reposo tenemos un voltaje de unos 0,4 voltios, y a medida que aceleramos, sube progresivamente hasta casi los 4,40 voltios.

106
00:12:02,960 --> 00:12:04,320
Señal interruptor

107
00:12:04,320 --> 00:12:15,299
Para realizar esta medición, deberemos accionar el contacto, seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua y colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal.

108
00:12:15,940 --> 00:12:23,340
Observaremos que el voltaje en reposo es de 0,4 voltios. Al pisar el acelerador, el valor debe ascender a 5 voltios.

109
00:12:26,669 --> 00:12:27,350
Osciloscopio

110
00:12:27,350 --> 00:12:38,500
Para ver la señal del potenciómetro con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división.

111
00:12:39,259 --> 00:12:44,759
Accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal.

112
00:12:45,480 --> 00:12:51,740
Aceleraremos en varias ocasiones y nos fijaremos cómo aumenta el voltaje y en ningún momento se nos corta la señal.

113
00:12:51,740 --> 00:13:01,700
Para ver la señal del interruptor con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división.

114
00:13:02,600 --> 00:13:08,220
Accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal.

115
00:13:08,919 --> 00:13:16,940
Aceleraremos en varias ocasiones y nos fijaremos cómo aparece una señal totalmente cuadrada y que en ningún momento se nos corta la señal.

116
00:13:18,159 --> 00:13:19,539
Estrategia de emergencia

117
00:13:19,539 --> 00:13:35,379
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor se elevará a 1.200 revoluciones por minuto y se producirá un recorte de caudal, no superando en la mayoría de versiones las 1.200 revoluciones por minuto.

118
00:13:37,360 --> 00:13:38,320
Señal de carga

119
00:13:41,370 --> 00:13:50,250
La señal de carga viene determinada por un medidor de masa de aire, el cual se haya ubicado en la entrada de admisión entre el filtro de aire y los colectores.

120
00:13:50,250 --> 00:13:54,929
Es uno de los elementos más importantes para el cálculo del caudal máximo

121
00:13:54,929 --> 00:14:00,309
Es el encargado de informar a la unidad de mando de la cantidad de aire que está entrando a los cilindros

122
00:14:00,309 --> 00:14:05,970
Con esta información se calcula a su vez el control de la recirculación de los gases de escape

123
00:14:05,970 --> 00:14:12,990
Los medidores de masa de aire realizan la medición basándose en el principio físico de variaciones de temperatura

124
00:14:12,990 --> 00:14:24,649
Para ello, utilizan un circuito electrónico encargado de colocar una pequeña película de platino entre 120 grados y 180 grados centígrados por encima de la temperatura ambiente.

125
00:14:25,149 --> 00:14:41,509
Una vez alcanzada la temperatura de control, al producirse la aspiración del motor, el aire que entra hacia los cilindros produce un enfriamiento del platino que es proporcional a la corriente que el circuito de control tiene que suministrar para volver a colocar el platino a la misma temperatura.

126
00:14:41,509 --> 00:14:56,429
Con estas variaciones de corriente se calcula la masa de aire aspirado ya que en el enfriamiento es proporcional a la velocidad de aspiración, caudal, humedad, temperatura y a cualquier factor que afecte a la variación de masa aspirada.

127
00:14:57,269 --> 00:15:01,169
Para su verificación deberemos realizar las pruebas siguientes.

128
00:15:02,070 --> 00:15:05,649
Alimentación, señal de carga y osciloscopio.

129
00:15:09,039 --> 00:15:09,759
Alimentación.

130
00:15:09,759 --> 00:15:21,720
Para realizar la prueba de alimentación, deberemos accionar el contacto, seleccionar el polímetro en voltaje y conectar las puntas entre masa y el pin de señal. El valor debe ser de 12 voltios.

131
00:15:24,940 --> 00:15:25,679
Señal de carga

132
00:15:27,259 --> 00:15:36,379
Para realizar esta medición, deberemos arrancar el motor, seleccionar el polímetro en voltios de corriente continua y colocar las puntas entre masa y el pin de señal.

133
00:15:36,379 --> 00:15:40,600
Observaremos que el voltaje al ralentí es de unos 2 voltios

134
00:15:40,600 --> 00:15:47,879
Al acelerar bruscamente, el valor debe subir de forma lineal y rápida hasta un valor aproximado de 4 voltios

135
00:15:47,879 --> 00:15:51,539
Osciloscopio

136
00:15:51,539 --> 00:16:00,980
Para ver la señal de carga con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división

137
00:16:00,980 --> 00:16:06,860
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y línea de señal

138
00:16:07,779 --> 00:16:14,519
Aceleraremos bruscamente en varias ocasiones y nos fijaremos cómo aumenta el voltaje y en ningún momento se nos corta la señal.

139
00:16:16,480 --> 00:16:17,799
Estrategia de emergencia.

140
00:16:19,000 --> 00:16:29,500
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado no obteniendo los rendimientos máximos del motor y anulando la recirculación de gases de escape.

141
00:16:31,539 --> 00:16:33,179
Sensor de temperatura de motor.

142
00:16:33,179 --> 00:16:40,120
La señal de temperatura del motor viene determinada por una resistencia variable en función de la temperatura

143
00:16:40,120 --> 00:16:45,220
Protegida con un encapsulado metálico y ubicada en contacto del líquido refrigerante

144
00:16:45,220 --> 00:16:48,799
Normalmente lo podemos encontrar cerca de la caja termostática

145
00:16:48,799 --> 00:16:54,460
Los sensores utilizados son del tipo NTC, coeficiente de temperatura negativo

146
00:16:54,460 --> 00:16:56,840
Estos reaccionan de la siguiente forma

147
00:16:56,840 --> 00:17:03,840
A menor temperatura, por ejemplo, 10 grados centígrados, mayor resistencia, unos 4000 ohmios

148
00:17:03,840 --> 00:17:10,740
Por lo tanto, mayor oposición al paso de corriente, quedándonos en la línea un voltaje alto, sobre los 4 voltios

149
00:17:10,740 --> 00:17:18,220
A mayor temperatura, por ejemplo, 90 grados centígrados, menor resistencia, unos 300 ohmios

150
00:17:18,220 --> 00:17:25,039
Por lo tanto, menor oposición al paso de la corriente, quedándonos en la línea un voltaje bajo, sobre un voltio

151
00:17:25,039 --> 00:17:31,609
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes.

152
00:17:32,589 --> 00:17:33,750
Resistencia interna.

153
00:17:34,630 --> 00:17:35,789
Señal emitida.

154
00:17:39,359 --> 00:17:40,500
Resistencia interna.

155
00:17:43,799 --> 00:17:48,380
Para realizar la prueba de resistencia del elemento, deberemos desconectar la unidad de mando.

156
00:17:50,880 --> 00:17:55,359
Seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas en los pines del sensor.

157
00:17:55,359 --> 00:18:05,519
Si el motor está a 20 grados, el valor debe encontrarse sobre los 3.500 ohmios y a medida que se va calentando, su valor disminuye hasta los 200 ohmios.

158
00:18:08,500 --> 00:18:09,519
Señal emitida.

159
00:18:10,740 --> 00:18:19,640
Para realizar esta medición, deberemos arrancar el motor, seleccionar el polímetro en voltios de corriente continua y colocar las puntas entre los pines del sensor.

160
00:18:20,400 --> 00:18:24,700
Observaremos que el voltaje con motor a 20 grados es de 3,8 voltios.

161
00:18:24,700 --> 00:18:31,299
Al calentarse el motor, el valor debe disminuir de forma lineal hasta un valor aproximado de 0,3 voltios.

162
00:18:34,170 --> 00:18:35,589
Estrategia de emergencia.

163
00:18:37,230 --> 00:18:46,690
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado suavemente y la unidad de mando conectará los electroventiladores a máxima velocidad.

164
00:18:48,869 --> 00:18:50,910
Sensor de temperatura del carburante.

165
00:18:50,910 --> 00:18:57,269
La señal de temperatura del carburante viene determinada por una resistencia variable

166
00:18:57,269 --> 00:19:03,049
protegida con un encapsulado de fibra y ubicada normalmente en el retorno del combustible

167
00:19:03,049 --> 00:19:07,890
Su misión es la de informar en todo momento de las variaciones de temperatura

168
00:19:07,890 --> 00:19:12,309
ya que al variar esta aumenta o disminuye la densidad del carburante

169
00:19:12,309 --> 00:19:17,589
provocando desequilibrios entre el tiempo de apertura del inyector y el caudal inyectado

170
00:19:17,589 --> 00:19:21,069
La señal corrige constantemente el caudal a inyectar

171
00:19:21,069 --> 00:19:25,569
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes

172
00:19:25,569 --> 00:19:27,730
Resistencia interna

173
00:19:27,730 --> 00:19:29,970
Y señal emitida

174
00:19:29,970 --> 00:19:33,839
Resistencia interna

175
00:19:33,839 --> 00:19:40,619
Para realizar la prueba de resistencia del elemento, deberemos desconectar la unidad de mando

176
00:19:44,470 --> 00:19:49,269
Seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas entre las líneas del sensor

177
00:19:49,269 --> 00:19:55,109
Si el gasoil está a 20 grados, el valor debe encontrarse sobre los 3500 ohmios

178
00:19:55,109 --> 00:19:59,490
Y a medida que se va calentando, su valor disminuye hasta los 100 ohmios

179
00:19:59,490 --> 00:20:02,859
Señal emitida

180
00:20:02,859 --> 00:20:07,220
Para realizar esta medición, deberemos arrancar el motor

181
00:20:07,220 --> 00:20:10,299
Seleccionar el polímetro en voltios de corriente continua

182
00:20:10,299 --> 00:20:13,019
Y colocar las puntas entre las líneas del sensor

183
00:20:13,019 --> 00:20:18,200
Observaremos que el voltaje con gasoil a 20 grados es de 3,8 voltios

184
00:20:18,200 --> 00:20:25,500
Al calentarse el carburante, el valor debe disminuir de forma lineal hasta un valor aproximado de 0,3 voltios.

185
00:20:27,740 --> 00:20:29,220
Estrategia de emergencia.

186
00:20:30,200 --> 00:20:41,359
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará suavemente limitado entrando en cartografías de emergencia basando las correcciones en otros sensores.

187
00:20:43,380 --> 00:20:44,980
Sensor de presión de turbo.

188
00:20:45,900 --> 00:20:54,490
La señal de presión de turbo viene determinada por un sensor de tipo piezoeléctrico, el cual se haya adosado al colector de admisión.

189
00:20:55,210 --> 00:21:03,289
La misión del captador, como su propio nombre indica, es la de informar a la unidad de mando de la presión existente en todo momento en el colector de admisión.

190
00:21:04,210 --> 00:21:10,269
Ya que las constantes variaciones de presión pueden provocar rendimientos bajos, polución o rotura mecánica,

191
00:21:10,269 --> 00:21:17,269
la señal es vital para realizar el correcto cálculo del tiempo de apertura de los inyectores y el control del turbocompresor.

192
00:21:17,769 --> 00:21:23,269
El sensor de presión está compuesto por un elemento piezoeléctrico controlado por un circuito electrónico.

193
00:21:23,910 --> 00:21:28,890
El elemento piezoeléctrico, al ser empujado por la presión de aire, sufre una deformación,

194
00:21:29,329 --> 00:21:34,089
la cual activa el circuito electrónico calculando la proporción deformada con la presión real,

195
00:21:34,390 --> 00:21:40,190
emitiendo así un voltaje de salida en función de la presión ejercida sobre el elemento piezoeléctrico.

196
00:21:40,269 --> 00:21:44,930
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes.

197
00:21:45,950 --> 00:21:50,670
Alimentación, señal de presión y osciloscopio.

198
00:21:52,490 --> 00:21:53,210
Alimentación.

199
00:21:54,549 --> 00:22:03,410
Para realizar la prueba de alimentación, deberemos accionar el contacto, seleccionar el polímetro en voltaje y conectar las puntas en las líneas del sensor.

200
00:22:04,089 --> 00:22:06,049
El valor debe ser de 5 voltios.

201
00:22:08,109 --> 00:22:09,329
Señal presión.

202
00:22:10,269 --> 00:22:14,750
Para realizar esta medición, deberemos desmontar el sensor y accionar el contacto.

203
00:22:15,230 --> 00:22:21,089
Seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua y colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal.

204
00:22:21,769 --> 00:22:25,809
Observaremos que el voltaje a presión atmosférica es de 2,4 voltios.

205
00:22:25,809 --> 00:22:33,309
Al aplicarle presión con ayuda de una mitibac, el valor debe subir de forma lineal hasta un valor aproximado de 5 voltios.

206
00:22:33,309 --> 00:22:40,950
Si lo que hacemos es aplicarle depresión, el valor debe de crecer hasta casi los 0 voltios

207
00:22:40,950 --> 00:22:45,490
Osciloscopio

208
00:22:45,490 --> 00:22:55,069
Para ver la señal de presión con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división

209
00:22:55,609 --> 00:23:00,710
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal

210
00:23:00,710 --> 00:23:07,650
Aceleraremos en varias ocasiones y nos fijaremos como aumenta el voltaje y en ningún momento se nos corta la señal

211
00:23:07,650 --> 00:23:11,640
Estrategia de emergencia

212
00:23:11,640 --> 00:23:15,859
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión

213
00:23:15,859 --> 00:23:22,460
El motor quedará limitado no superando en la mayoría de versiones las 2300 revoluciones por minuto

214
00:23:22,460 --> 00:23:26,519
Señal de frenado

215
00:23:26,519 --> 00:23:33,109
La señal de frenado viene determinada por un interruptor ubicado en el pedalier

216
00:23:33,109 --> 00:23:39,970
el cual recibe una tensión de referencia que al accionar el pedal de freno deriva la tensión de la línea a masa.

217
00:23:40,869 --> 00:23:46,970
En algunas versiones la señal de frenado puede proceder del mismo interruptor encargado de iluminar las luces de freno.

218
00:23:47,650 --> 00:23:54,210
La señal se utiliza para la verificación del calado del potenciómetro de acelerador y para realizar el corte en retención.

219
00:23:57,220 --> 00:24:00,400
Para su verificación deberemos realizar las pruebas siguientes.

220
00:24:00,400 --> 00:24:03,019
señal emitida

221
00:24:03,019 --> 00:24:05,079
y osciloscopio

222
00:24:05,079 --> 00:24:09,539
señal frenado

223
00:24:09,539 --> 00:24:14,460
para realizar esta medición deberemos accionar el contacto

224
00:24:14,460 --> 00:24:17,579
seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua

225
00:24:17,579 --> 00:24:20,940
y colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal

226
00:24:20,940 --> 00:24:24,579
observaremos que el voltaje en reposo es de 12 voltios

227
00:24:24,579 --> 00:24:28,059
al pisar el freno el valor debe caer a 0 voltios

228
00:24:28,059 --> 00:24:32,140
osciloscopio

229
00:24:32,140 --> 00:24:41,619
Para ver la señal de frenado con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 2 voltios por división y 500 milisegundos por división.

230
00:24:42,420 --> 00:24:47,500
Accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal.

231
00:24:48,259 --> 00:24:55,920
Frenaremos en varias ocasiones y nos fijaremos cómo aparece una señal totalmente cuadrada y en ningún momento se nos corta la señal.

232
00:24:57,920 --> 00:24:59,339
Estrategia de emergencia

233
00:24:59,339 --> 00:25:07,299
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado, acusando falta de potencia

234
00:25:07,299 --> 00:25:10,740
Señal de embrague

235
00:25:11,880 --> 00:25:21,759
La señal de embrague viene determinada por un interruptor ubicado en el pedalier, el cual recibe una tensión de referencia que, al accionar el pedal, deriva la tensión de la línea a masa

236
00:25:21,759 --> 00:25:34,259
La señal se utiliza para conseguir una conducción más confortable, recortando el caudal en la próxima aceleración después de recibir la señal, consiguiendo así con la nueva velocidad una aceleración más progresiva.

237
00:25:34,940 --> 00:25:38,720
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes.

238
00:25:39,700 --> 00:25:41,759
Señal emitida y osciloscopio.

239
00:25:46,740 --> 00:25:47,619
Señal embrague.

240
00:25:47,619 --> 00:25:52,480
Para realizar esta medición deberemos accionar el contacto.

241
00:25:52,839 --> 00:25:58,700
Seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua y colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal.

242
00:25:59,319 --> 00:26:01,960
Observaremos que el voltaje en reposo es de 12 voltios.

243
00:26:02,480 --> 00:26:05,980
Al pisar el embrague, el valor debe caer hasta los 0 voltios.

244
00:26:08,500 --> 00:26:09,099
Osciloscopio

245
00:26:09,099 --> 00:26:18,819
Para ver la señal de embrague con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división.

246
00:26:19,660 --> 00:26:27,400
Accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal al accionar el pedal en varias ocasiones

247
00:26:27,400 --> 00:26:33,599
y nos fijaremos cómo aparece una señal totalmente cuadrada y que en ningún momento se nos corta la señal.

248
00:26:35,059 --> 00:26:36,380
Estrategia de emergencia

249
00:26:36,380 --> 00:26:44,140
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado acusando falta de potencia

250
00:26:44,140 --> 00:26:53,180
Inyector bomba

251
00:26:53,180 --> 00:27:00,369
Actuadores

252
00:27:00,369 --> 00:27:04,059
Inyectores

253
00:27:04,059 --> 00:27:15,819
Como fase final, encontraremos los inyectores los cuales tienen la misión de introducir el combustible en la cámara de combustión a alta presión y de manera homogénea

254
00:27:15,819 --> 00:27:25,819
Si se consigue introducir el combustible en el momento preciso y sin existir un retardo excesivo, es cuando encontraremos las mejores prestaciones acompañadas de los menores consumos.

255
00:27:26,779 --> 00:27:41,180
Para conseguir los objetivos, el fabricante utiliza los sensores que hemos visto en el apartado anterior, los cuales informan a la unidad de mando que procesa las condiciones en las que se desarrolla la combustión y ejecuta la orden de apertura del inyector correspondiente.

256
00:27:41,180 --> 00:27:46,099
La apertura del inyector se produce al excitar la electroválvula de control.

257
00:27:46,759 --> 00:27:54,660
La misión de esta electroválvula es abrir o cerrar el paso del combustible que es comprimido por el pistón del inyector bomba hacia el circuito de alimentación.

258
00:27:55,019 --> 00:28:02,980
Cuando la electroválvula cierra ese paso, el combustible aumenta su presión hasta abrir el inyector y pulverizar en el interior de la cámara de combustión.

259
00:28:02,980 --> 00:28:11,140
Cuando la electroválvula abre ese paso, el combustible es descargado sin incrementar la presión y, por tanto, sin abrir el inyector.

260
00:28:13,099 --> 00:28:16,660
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes.

261
00:28:18,000 --> 00:28:21,240
Resistencia interna y señal de mando.

262
00:28:23,420 --> 00:28:24,759
Resistencia interna.

263
00:28:26,440 --> 00:28:31,720
Para realizar la prueba de resistencia de los inyectores, deberemos desconectar la unidad de mando.

264
00:28:31,720 --> 00:28:38,720
Seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas entre los pines de cada inyector

265
00:28:38,720 --> 00:28:42,819
El valor debe ser de 0,5 ohmios

266
00:28:42,819 --> 00:28:46,339
Señal de mando

267
00:28:46,339 --> 00:28:50,819
Para ver la señal del inyector con mayor definición

268
00:28:50,819 --> 00:28:55,920
deberemos seleccionar el osciloscopio a 20 voltios por división y 1 milisegundo por división

269
00:28:56,559 --> 00:29:01,180
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre las líneas del inyector

270
00:29:01,180 --> 00:29:09,759
Observaremos la señal fijándonos en los 70 voltios de pico en la modulación y que la señal no sufra ninguna deformación anormal

271
00:29:09,759 --> 00:29:14,579
Estrategia de emergencia

272
00:29:14,579 --> 00:29:22,779
En caso de fallo de algún inyector o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado, fallando el cilindro afectado

273
00:29:22,779 --> 00:29:26,710
Control de EGR

274
00:29:26,710 --> 00:29:35,170
La necesidad del fabricante de reducir al máximo las emisiones contaminantes obliga a éste a incorporar un sistema antipolución para reducir los NOx.

275
00:29:35,710 --> 00:29:40,089
Para ello utiliza una válvula neumática que comunica los gases de escape con la admisión.

276
00:29:40,690 --> 00:29:49,589
De esta forma se consigue reducir la temperatura en la cámara de combustión, evitando así que el nitrógeno se combine con el oxígeno, consiguiendo la creación del gas nocivo.

277
00:29:49,589 --> 00:29:59,730
El control sobre la válvula neumática EGR viene determinado por una electroválvula encargada de regular el paso de la depresión hacia la parte de control de la válvula neumática

278
00:29:59,730 --> 00:30:04,809
El gobierno del sistema se basa en el RPM, temperatura de motor y carga

279
00:30:04,809 --> 00:30:12,559
Para su verificación deberemos realizar las pruebas siguientes

280
00:30:12,559 --> 00:30:14,680
Resistencia interna

281
00:30:14,680 --> 00:30:16,779
Señal de mando

282
00:30:16,779 --> 00:30:17,940
Y osciloscopio

283
00:30:17,940 --> 00:30:22,430
Resistencia interna

284
00:30:22,430 --> 00:30:35,289
Para realizar la prueba de resistencia deberemos desconectar la unidad de mando, seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas entre los pines de la electroválvula EGR.

285
00:30:36,289 --> 00:30:40,329
El valor debe encontrarse entre 20 y 40 ohmios.

286
00:30:43,109 --> 00:30:43,970
Señal de mando.

287
00:30:45,109 --> 00:30:48,549
Para verificar la señal de gobierno seleccionaremos el polímetro en dual.

288
00:30:50,470 --> 00:30:55,450
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del polímetro entre masa y la línea de mando.

289
00:30:55,950 --> 00:31:00,690
El valor con el motor al ralentí es de un 76%.

290
00:31:00,690 --> 00:31:06,069
Al aumentar las vueltas de motor debe disminuir linealmente hasta un 5% aproximadamente.

291
00:31:06,910 --> 00:31:11,990
Una vez superada las 3000 revoluciones, el valor debe mantenerse al 5%.

292
00:31:11,990 --> 00:31:14,450
Osciloscopio

293
00:31:14,450 --> 00:31:23,509
Para ver la señal con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 5 voltios por división y 5 milisegundos por división.

294
00:31:23,509 --> 00:31:29,269
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de mando

295
00:31:29,269 --> 00:31:32,789
Observaremos la señal fijándonos en el porcentaje de masa

296
00:31:32,789 --> 00:31:36,809
Al ralentí tenemos aproximadamente un 76%

297
00:31:36,809 --> 00:31:43,089
Y al aumentar la carga del motor, disminuye el tiempo de masa aproximadamente a un 5%

298
00:31:43,089 --> 00:31:46,789
Estrategia de emergencia

299
00:31:46,789 --> 00:31:51,210
En caso de fallo del actuador o alguna de las líneas de conexión

300
00:31:51,210 --> 00:31:55,630
el motor quedará suavemente limitado entrando en cartografías de emergencia.

301
00:31:58,839 --> 00:31:59,940
Control de turbo.

302
00:32:01,859 --> 00:32:06,200
Para conseguir los índices de antepolución más bajos y los rendimientos más elevados,

303
00:32:06,599 --> 00:32:11,039
el fabricante ha incorporado un turbocompresor, en la mayoría de ocasiones pilotado.

304
00:32:11,720 --> 00:32:14,980
Este, en función de las informaciones que analiza la unidad de mando,

305
00:32:15,339 --> 00:32:20,019
elevará la presión o la descargará para conseguir la máxima potencia con el menor consumo.

306
00:32:20,019 --> 00:32:25,900
Para ello, se utilizará una válvula neumática, Wastegate, encargada de liberar la presión

307
00:32:25,900 --> 00:32:30,039
o en caso de ser un turbo de geometría variable, de posicionar los álabes

308
00:32:30,039 --> 00:32:36,460
La válvula neumática estará gobernada por una electroválvula encargada de regular la presión o de presión de mando

309
00:32:37,720 --> 00:32:45,299
El gobierno del sistema se basa en el RPM, temperatura de motor, carga, presión de carga y presión atmosférica

310
00:32:45,299 --> 00:32:50,200
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes

311
00:32:50,200 --> 00:32:55,500
Resistencia interna, señal de mando y osciloscopio

312
00:32:55,500 --> 00:32:58,720
Resistencia interna

313
00:32:58,720 --> 00:33:04,740
Para realizar la prueba de resistencia, deberemos desconectar la unidad de mando

314
00:33:06,319 --> 00:33:10,740
Seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas entre los pines del componente

315
00:33:10,740 --> 00:33:22,450
componente. El valor debe encontrarse entre 20 y 40 ohmios. Señal de mando. Para verificar la señal

316
00:33:22,450 --> 00:33:27,809
de gobierno seleccionaremos el polímetro en dual, arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del

317
00:33:27,809 --> 00:33:34,930
polímetro entre masa y la línea de mando. El valor con el motor al ralentí es de un 80%. Al aumentar

318
00:33:34,930 --> 00:33:44,750
la carga de motor debe disminuir linealmente hasta un 40%. Osciloscopio. Para ver la señal

319
00:33:44,750 --> 00:33:50,109
con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 5 voltios por división y 5

320
00:33:50,109 --> 00:33:55,609
milisegundos por división. Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre

321
00:33:55,609 --> 00:34:01,789
masa y la línea de mando. Observaremos la señal fijándonos en el porcentaje de masa. Al ralentí

322
00:34:01,789 --> 00:34:08,010
tenemos aproximadamente un 80% y al aumentar la carga de motor disminuye el tiempo de masa

323
00:34:08,010 --> 00:34:17,570
aproximadamente a un 40%. Estrategia de emergencia. En caso de fallo del actuador o alguna de las

324
00:34:17,570 --> 00:34:25,539
líneas de conexión el motor quedará limitado entrando en cartografías de emergencia. Control

325
00:34:25,539 --> 00:34:31,199
de incandescencia. Para conseguir un arranque satisfactorio y los índices de antipolución

326
00:34:31,199 --> 00:34:35,500
más bajos, tanto en fase de arranque como en los primeros minutos de funcionamiento,

327
00:34:35,940 --> 00:34:40,300
el fabricante ha incorporado unas bujías de incandescencia encargadas de elevar la

328
00:34:40,300 --> 00:34:44,460
temperatura en la cámara de combustión con el fin de conseguir alcanzar rápidamente

329
00:34:44,460 --> 00:34:49,239
las condiciones óptimas para el desarrollo de la combustión. El control sobre las bujías

330
00:34:49,239 --> 00:34:53,519
de incandescencia viene determinado por un relé encargado de proporcionar la tensión

331
00:34:53,519 --> 00:34:58,179
de alimentación. En algunas versiones nos podemos encontrar que el gobierno sobre las

332
00:34:58,179 --> 00:35:04,079
bujías viene determinado por otra unidad de mando totalmente independiente. El gobierno del sistema

333
00:35:04,079 --> 00:35:11,460
se basa en el sensor de RPM y en la temperatura de motor. Para su verificación deberemos realizar

334
00:35:11,460 --> 00:35:22,920
las pruebas siguientes. Resistencia interna y señal de mando. Resistencia interna. Para realizar

335
00:35:22,920 --> 00:35:28,059
la prueba de resistencia deberemos realizar la prueba sobre los propios calentadores. El valor

336
00:35:28,059 --> 00:35:32,440
debe encontrarse sobre los 0,5 ohmios a 20 grados de temperatura.

337
00:35:34,579 --> 00:35:35,719
Señal de mando.

338
00:35:36,800 --> 00:35:41,880
Para verificar la señal de mando deberemos tener temperaturas inferiores a 10 grados o simularlas.

339
00:35:42,480 --> 00:35:44,219
Seleccionaremos el polímetro en voltaje.

340
00:35:44,699 --> 00:35:49,099
Colocaremos las puntas entre masa y el conector observando el valor de 12 voltios.

341
00:35:52,170 --> 00:35:53,489
Estrategia de emergencia.

342
00:35:54,630 --> 00:35:57,889
En caso de fallo de los calentadores o alguna de las líneas de conexión,

343
00:35:57,889 --> 00:36:01,690
el motor quedará limitado entrando en cartografías de emergencia.

344
00:36:04,099 --> 00:36:05,940
Válvula de conmutación de mariposa.

345
00:36:07,239 --> 00:36:12,260
La válvula de conmutación de mariposa se haya situado en el vano motor cerca de los colectores de admisión.

346
00:36:12,900 --> 00:36:14,440
Su posición de reposo es abierta.

347
00:36:14,960 --> 00:36:20,860
Para realizar el cierre se utilizará una electroválvula encargada de dejar el paso de la depresión hacia la válvula neumática,

348
00:36:21,360 --> 00:36:26,300
reduciendo así la relación de compresión y provocando el paro de motor mucho más suave.

349
00:36:26,300 --> 00:36:30,780
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes

350
00:36:30,780 --> 00:36:35,119
Resistencia interna y señal de mando

351
00:36:35,119 --> 00:36:38,019
Resistencia interna

352
00:36:38,019 --> 00:36:43,460
Para realizar la prueba de resistencia, deberemos realizar la prueba sobre la electroválvula

353
00:36:43,460 --> 00:36:47,219
El valor debe encontrarse entre 20 y 40 ohmios

354
00:36:47,219 --> 00:36:51,300
Señal de mando

355
00:36:51,840 --> 00:36:57,679
Para verificar la señal de mando, seleccionaremos el polímetro en voltaje

356
00:36:57,679 --> 00:37:00,380
colocaremos las puntas entre las líneas de la electroválvula

357
00:37:00,380 --> 00:37:02,340
y observaremos que al detener el motor

358
00:37:02,340 --> 00:37:04,940
el valor debe ser de 12 voltios

359
00:37:04,940 --> 00:37:10,260
Estrategia de emergencia

360
00:37:10,260 --> 00:37:13,340
En caso de fallo del sistema neumático

361
00:37:13,340 --> 00:37:15,079
o alguna de las líneas de conexión

362
00:37:15,079 --> 00:37:16,679
el motor quedará limitado

363
00:37:16,679 --> 00:37:18,760
entrando en cartografías de emergencia

364
00:37:18,760 --> 00:37:26,590
Inyector bomba