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Muy buenas. Hoy vamos a meternos de lleno en el corazón del motor, en una parte que

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no se ve pero que lo es todo, el sistema de distribución. Pensemos en él como el director

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de una orquesta, el que se asegura de que cada instrumento toque justo cuando debe.

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A ver, ¿nos hemos parado a pensar alguna vez cómo es posible que un motor sepa exactamente

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cuándo tiene que coger aire y cuándo tiene que soltarlo? ¿Y con una precisión de milisegundos?

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Pues la respuesta está en este sistema, un mecanismo tan vital que si falla, bueno, el

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desastre puede ser monumental. Todo es una cuestión de ritmo. Exacto, el sistema de distribución es el

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que está ahí, sincronizando todo para que la mezcla de aire y combustible entre y los gases

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quemados salgan en el momento justo. Es literalmente como si fueran los pulmones y el diafragma del

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motor. Y en esta respiración, el ritmo lo es absolutamente todo. Venga, pues vamos a ponernos

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el mono de mecánico, ¿no? Vamos a desmontar virtualmente este sistema para entender cada

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una de sus piezas para ver qué se cuece ahí dentro. Y empezamos por el jefe, por el cerebro

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que manda en toda esta operación, el árbol de levas. Este eje es el que tiene el mapa,

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el que decide cuándo se abren y se cierran las válvulas. ¿Y cómo lo hace? Pues el truco está

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en su forma. Tiene unas protuberancias, que son las levas, y cada una está diseñada y colocada

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de una forma muy específica. Al girar, estas levas empujan las válvulas justo en el momento

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exacto en que el pistón está donde tiene que estar. Es una coreografía mecánica perfecta.

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Claro, cuando un mecánico le echa un vistazo, lo primero que busca es el desgaste.

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Si esas levas se aplanan por la fricción, la válvula no se va a abrir todo lo que debería.

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Y ahí es donde se pierde rendimiento.

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También se mira si hay holgura en sus apoyos.

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Demasiado juego ahí puede provocar ruidos y, lo que es peor, fallos de sincronización.

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Vale, si el árbol de levas es el cerebro, ahora vamos con los pulmones del motor, las válvulas.

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Son las compuertas que controlan absolutamente todo lo que entra y sale de la cámara de combustión.

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Tenemos dos tipos, básicamente.

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Las de admisión, por donde entra la mezcla de aire y gasolina, y las de escape, por donde

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salen los gases ya quemados.

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Y es importantísimo que cierren de forma hermética, para eso están los muelles.

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Si no hay un buen sellado, se pierde compresión, y si se pierde compresión, se pierde potencia.

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Un vástago que esté mínimamente doblado o un asiento desgastado ya provocan fugas.

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Es algo que, por ejemplo, se detecta muy bien con una prueba de vacío.

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O si los muelles pierden fuerza, la válvula no vuelve a su sitio con la rapidez necesaria,

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un problema muy serio sobre todo a altas revoluciones. Y esto nos lleva al elemento

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que conecta el cigüeñal con el árbol de levas, la correa o la cadena. Son dos filosofías. La

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correa de caucho tiene una vida limitada y hay que cambiarla según el fabricante. La cadena de

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metal dura mucho más, pero ojo, no es eterna, puede estirarse y provocar ruidos y desajustes.

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El punto clave aquí es que la rotura de una correa es súbita y a menudo catastrófica para el motor.

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Pero claro, la correa o la cadena no están ahí solas.

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Necesitan a su equipo de apoyo.

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Las poleas son las que las guían en su recorrido.

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Y los tensores son los que se aseguran de que siempre tengan la tensión justa y necesaria.

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Ni mucha, ni poca.

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Estos componentes son tan, tan importantes que cuando se hace el cambio de distribución,

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se sustituye todo el conjunto, lo que se llama el kit.

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De nada sirve poner una correa nueva si el tensor está a punto de fallar o una polea está en las

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últimas. Sería pan para hoy y hambre para mañana. Y ahora vamos con una pieza que es una auténtica

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genialidad de la ingeniería, los taqués hidráulicos. Gracias a ellos nos olvidamos de tener que ajustar

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manualmente la holgura entre las levas y las válmuras. ¿Cómo funcionan? Pues muy listos. Utilizan

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la propia presión del aceite del motor para expandirse y mantener siempre un contacto

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perfecto. Son una maravilla, pero cuando fallan, el síntoma es inconfundible. Es ese tic-tic-tic-tic

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metálico que se oye desde la parte alta del motor, sobre todo en frío. Eso nos dice que un taqué no

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está cargando bien de aceite. Bueno, ya hemos visto las piezas una a una. Ahora vamos a ver

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cómo se organizan, porque no todos los motores montan este puzzle de la misma manera. El diseño

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ha evolucionado, y mucho. Los sistemas más antiguos, los OHV, tenían el árbol de levas

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abajo en el bloque motor. Un diseño muy robusto, pero menos preciso a altas vueltas. Los motores

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modernos, la inmensa mayoría, son OHC, con el árbol de levas arriba, en la culata, justo encima

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de las válvulas. Menos piezas móviles, más precisión. Y si ya vemos las siglas DOHC, eso es

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doble árbol de levas en cabeza, o sea, un control todavía más fino y un rendimiento superior.

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Y esto nos lleva a lo último de lo último en tecnología, la distribución variable. Sistemas

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como el VBT son capaces de cambiar el momento en que se abren y cierran las válvulas en tiempo

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real, según le estemos pidiendo al motor. ¿El resultado? Pues es como tener lo mejor de dos

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mundos, un motor que es muy eficiente y suave a bajas revoluciones y que saca todo su carácter

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y potencia cuando se le exige. Muy bien, hemos desmontado todo el sistema, pieza a pieza. Ahora

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vamos a resumirlo en una lista de comprobación práctica, los puntos clave que cualquier buen

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mecánico tendría en mente. Primero de todo, inspección visual de la correa o cadena. ¿Se

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ven guietas, está cuarteada o en el caso de la cadena tiene demasiada holgura. Segundo, revisar

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el árbol de levas en busca de desgaste y comprobar que las válvulas sellan bien. Tercero, ojo con

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tensores y poleas. Hay que escuchar si hacen ruidos raros y verificar que no tengan juego. Y

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cuarto, agudizar el oído para detectar ese claqueteo que nos chiva que un taqué está pidiendo la

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jubilación. Y con todo esto llegamos a la gran conclusión, a la idea fundamental de todo este

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análisis. Si hay una palabra que define la vida de este sistema, esa palabra es mantenimiento. Es

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que solo hace falta que falle un componente, uno solo, una correa que se ha pasado de kilómetros,

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un tensor que ya no tiene fuerza, y el resultado puede ser, y a menudo es, un fallo catastrófico

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del motor. Esta frase lo clava. Llevar el mantenimiento de la distribución al día no es

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una recomendación. Es la diferencia entre tener un motor sano, que funciona como un reloj suizo,

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y enfrentarse a una avería de miles de euros. Así de simple y así de claro.

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Y para terminar, una pregunta que nos lleva de la mecánica a nuestro día a día. Saber cuándo le

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00:06:06,759 --> 00:06:10,420
toca al motor la próxima revisión de la distribución es un dato que puede ahorrar

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00:06:10,420 --> 00:06:15,199
muchísimo dinero y un montón de dolores de cabeza. Muchas gracias por habernos acompañado.