1 00:00:01,070 --> 00:00:09,669 Buenas, en este vídeo quiero comentaros algunos aspectos claves del tema de inyección diésel y explicar las edades principales del mismo. 2 00:00:10,169 --> 00:00:24,850 Los conceptos previos de las primeras páginas os recuerdan aspectos de la combustión diésel y clasifican los sistemas de inyección entre indirectos, que ya están obsoletos, y directos, que son los que se van a desarrollar en el tema. 3 00:00:24,850 --> 00:00:35,649 El primer sistema de inyección diésel directa que se desarrolla a partir de la página 6 es el de bomba rotativa VE con control electrónico 4 00:00:35,649 --> 00:00:39,509 Es un sistema más mecánico que electrónico 5 00:00:39,509 --> 00:00:47,250 Dispone de una bomba rotativa con un único émbolo impulsor que suministra el combustible a alta presión, unos 800 bares 6 00:00:47,250 --> 00:00:51,890 a todos los cilindros del motor a través de inyectores puramente mecánicos 7 00:00:51,890 --> 00:00:59,229 El control de la bomba, tanto del caudal como del inicio de la inyección, es electrónico 8 00:00:59,229 --> 00:01:03,049 para lo cual el sistema dispone de una unidad de control electrónico 9 00:01:03,049 --> 00:01:09,609 que recibirá información de diferentes sensores y mandará las señales necesarias a los actuadores del sistema 10 00:01:09,609 --> 00:01:16,189 Algunos sensores y actuadores ya han sido estudiados en los temas de inyección de gasolina que hemos dado previamente 11 00:01:16,189 --> 00:01:19,629 y otros son específicos de este sistema 12 00:01:19,629 --> 00:01:25,689 De todas formas, no os centréis en este tipo de inyección puesto que está ya en desuso completamente 13 00:01:25,689 --> 00:01:35,329 Las páginas 34 y 35 desarrollan unos actuadores muy característicos de los motores diésel que son los calentadores 14 00:01:36,609 --> 00:01:42,329 Fijaros que son elementos de alto consumo eléctrico y que están disponibles en los motores diésel modernos 15 00:01:42,870 --> 00:01:48,329 Tanto en las cámaras de combustión para calentar el aire de admisión como en el sistema de refrigeración 16 00:01:48,329 --> 00:01:57,549 refrigeración para calentar el agua de refrigeración. De las páginas 36 a la 43 se explica tanto el 17 00:01:57,549 --> 00:02:03,250 turbocompresor como el EGR, los dos sistemas. Son dos sistemas asociados a todos los motores 18 00:02:03,250 --> 00:02:08,990 diésel modernos o a casi todos. Por un lado, el turbocompresor asociado a un motor diésel que 19 00:02:08,990 --> 00:02:13,449 funciona con exceso de aire, como sabéis, pues tiene mucho sentido para mejorar el rendimiento 20 00:02:13,449 --> 00:02:18,650 volumétrico y aumentar las cifras de potencia y par. Además, los turbos de geometría variable 21 00:02:18,650 --> 00:02:23,370 son muy indicados en este tipo de motores para evitar el lag a bajas revoluciones, 22 00:02:23,530 --> 00:02:30,830 porque normalmente suelen usarse turbos de alto caudal. El EGR, el otro sistema, 23 00:02:30,830 --> 00:02:36,830 es imprescindible para poder superar las normas anticontaminantes respecto a los óxidos de nitrógeno, 24 00:02:36,830 --> 00:02:43,310 que van a venir asociados a las combustiones con exceso de aire. A partir de la página 40 y 4, 25 00:02:43,449 --> 00:02:45,650 se desarrolla el sistema de inyector-bomba. 26 00:02:46,150 --> 00:02:47,889 Es un sistema en el que cada cilindro 27 00:02:47,889 --> 00:02:50,330 dispone de su propia bomba de alta presión, 28 00:02:51,069 --> 00:02:53,930 llegando incluso a presiones de hasta 2050 bares. 29 00:02:54,669 --> 00:02:57,949 El accionamiento del sistema es mecánico, 30 00:02:58,050 --> 00:02:58,729 de las bombas, 31 00:02:59,490 --> 00:03:01,650 y van asociadas a un inyector por cilindro. 32 00:03:02,189 --> 00:03:04,789 Cada inyector dispone de control electrónico 33 00:03:04,789 --> 00:03:06,030 mediante una electroválvula 34 00:03:06,030 --> 00:03:07,990 que gobierna tanto el inicio del caudal 35 00:03:07,990 --> 00:03:14,500 como el caudal de inyección. 36 00:03:14,500 --> 00:03:19,060 y lo hace en dos etapas, una preinyección que inicia la combustión 37 00:03:19,060 --> 00:03:22,539 y una inyección principal que desarrolla el par motor. 38 00:03:23,860 --> 00:03:27,340 En la página 54 comienza el estudio del sistema de inyección directa 39 00:03:27,340 --> 00:03:30,159 más extendido en la actualidad, que es el sistema Common Rail. 40 00:03:30,819 --> 00:03:35,120 Es un sistema con mucho aporte electrónico que separa la generación de presión 41 00:03:35,120 --> 00:03:38,539 mediante una única bomba de alta presión de accionamiento mecánico 42 00:03:38,539 --> 00:03:44,120 de la inyección que efectúan inyectores, ya sean con electroválvulas 43 00:03:44,120 --> 00:03:45,919 o de funcionamiento piezoeléctrico. 44 00:03:46,539 --> 00:03:51,039 Estos inyectores permiten varias inyecciones por combustión, hasta 5 inyecciones, 45 00:03:51,800 --> 00:03:57,340 de manera que puede haber pre-inyecciones de preparación, inyecciones principales de desarrollo de par motor 46 00:03:57,340 --> 00:04:01,659 y pos-inyecciones para tratamiento ulterior de gases de escape. 47 00:04:02,620 --> 00:04:07,460 En la página 77 se representa un ejemplo de inyección con monrail en tres fases 48 00:04:07,460 --> 00:04:10,939 para diferentes revoluciones y solicitudes del par motor. 49 00:04:10,939 --> 00:04:26,759 En unas ocasiones habrá una inyección principal, en otras ocasiones habrá una preinyección y una inyección principal y dependiendo de las necesidades de par motor o de revoluciones pues podremos tener preinyección, inyección principal y post inyección. 50 00:04:26,759 --> 00:04:45,839 Y finalmente, de la página 78 a la 81, se desarrolla el filtro de partículas necesario para poder superar las normas anticontaminación respecto de partículas sólidas en emisión de motores diésel. 51 00:04:48,189 --> 00:04:54,370 Estudiarlo y hacer el resumen de cara al examen que tendremos en la tercera evaluación. 52 00:04:55,269 --> 00:04:55,829 Un abrazo.