1
00:00:06,129 --> 00:00:16,089
De todos es conocido que el motor de explosión necesita de un sistema de encendido que inflame la mezcla aire y gasolina comprimida en el interior del cilindro.

2
00:00:16,089 --> 00:00:40,000
La evolución de los motores para conseguir mayores rendimientos, menor consumo de combustible y una disminución de los gases contaminantes obligaron a los fabricantes a mejorar el sistema de encendido, sustituyendo el encendido convencional o de platinos por otros sistemas que consiguieran eliminar los siguientes inconvenientes.

3
00:00:40,060 --> 00:00:47,479
Limitación del régimen máximo de revoluciones por rebote de los platinos

4
00:00:47,479 --> 00:00:53,329
Limitación de la corriente primaria por sobrecarga del platino

5
00:00:53,329 --> 00:00:59,869
Desgaste de platinos que provoca que el salto de chispa entre los electrodos de las bujías

6
00:00:59,869 --> 00:01:04,230
no sea en el momento oportuno necesitando constantes puestas a punto.

7
00:01:06,129 --> 00:01:11,409
Estas limitaciones obligan a sustituir el platino por un elemento que no sufra desgaste,

8
00:01:11,409 --> 00:01:20,230
que permita un gran paso de corriente por el circuito primario y que pueda conectar y desconectar rápidamente la corriente primaria sin rebotes.

9
00:01:20,590 --> 00:01:26,049
Esto lo consiguen con un elemento electrónico que se conoce con el nombre de módulo electrónico.

10
00:01:29,459 --> 00:01:36,819
Aún con estos avances tecnológicos, los sistemas de encendido electrónico requieren de un cierto mantenimiento y puesta a punto,

11
00:01:37,319 --> 00:01:42,420
siendo en este apartado donde el profesional de la reparación juega un papel de gran importancia,

12
00:01:42,420 --> 00:01:48,579
ya que de sus conocimientos técnicos dependerá en gran medida el correcto funcionamiento del encendido

13
00:01:48,579 --> 00:01:52,439
y como consecuencia de ello, un óptimo rendimiento del motor.

14
00:01:54,959 --> 00:02:02,099
Este vídeo nos presenta las verificaciones y diagnosis de los encendidos electrónicos de primera y segunda generación.

15
00:02:09,250 --> 00:02:12,289
¿De qué elementos consta un encendido electrónico?

16
00:02:12,289 --> 00:02:48,319
Bobina, módulo electrónico, generador de impulsos, distribuidor, cables de alta tensión, bujías

17
00:02:48,319 --> 00:03:01,780
Para iniciar la combustión es necesario producir un salto de chispa entre los electrodos de la bujía

18
00:03:01,780 --> 00:03:07,120
El instante en que se produce dicho salto las condiciones no son nada óptimas

19
00:03:07,120 --> 00:03:10,280
Recuerde, compresión de la mezcla

20
00:03:10,280 --> 00:03:14,060
Temperatura de la mezcla inadecuada

21
00:03:14,060 --> 00:03:17,259
Separación de los electrodos de las bujías

22
00:03:17,259 --> 00:03:23,719
Estos inconvenientes provocan un gran aumento de la resistencia entre los electrodos de la bujía

23
00:03:23,719 --> 00:03:30,159
por lo que será necesaria una tensión lo suficientemente elevada como para que se produzca el salto

24
00:03:30,159 --> 00:03:38,340
¿Quién se encarga de transformar esa tensión?

25
00:03:38,979 --> 00:03:42,080
La bobina

26
00:03:42,080 --> 00:03:54,419
La bobina es la encargada de transformar la baja tensión que dispone la batería en la tensión necesaria para inflamar la mezcla

27
00:03:54,419 --> 00:04:01,039
Está constituida por un núcleo formado por una serie de láminas de hierro

28
00:04:01,039 --> 00:04:07,759
sobre el cual se arrolla una bobina de hilo fino con un gran número de vueltas llamado arrollamiento secundario

29
00:04:07,759 --> 00:04:16,240
Encima de éste va situada otra bobina, en este caso de hilo grueso y pocas espiras, llamado arrollamiento primario

30
00:04:16,240 --> 00:04:25,819
Para alojar este conjunto se utiliza un recipiente generalmente metálico en el cual se introduce aceite para su refrigeración

31
00:04:25,819 --> 00:04:34,949
Existen otro tipo de bobinas que en lugar de ser refrigeradas por aceite son refrigeradas por aire

32
00:04:34,949 --> 00:04:42,910
Para ello el núcleo se monta en la parte exterior pudiendo ser refrigerado por el mismo aire que se encuentra a su alrededor

33
00:04:42,910 --> 00:04:47,829
Las bobinas generalmente llevan tres puntos de conexión

34
00:04:48,170 --> 00:04:54,490
El positivo, procedente de la llave de contacto marcado con el número 15 o con el símbolo más.

35
00:04:55,509 --> 00:05:02,970
La otra conexión es la salida del primario hacia el módulo electrónico marcada con el número 1 o con el símbolo menos,

36
00:05:03,389 --> 00:05:05,649
indicando que es el negativo de la bobina.

37
00:05:05,649 --> 00:05:13,790
La tercera conexión es por donde tendrá salida la alta tensión y que posteriormente se hará llegar a la bujía correspondiente.

38
00:05:13,790 --> 00:05:19,689
¿Cómo transforma una bobina a la baja tensión de batería en alta tensión?

39
00:05:26,459 --> 00:05:30,819
Cuando por el arrollamiento primario se hace pasar una corriente eléctrica

40
00:05:30,819 --> 00:05:35,439
aparece un campo magnético que corta las espiras del arrollamiento secundario

41
00:05:35,439 --> 00:05:39,920
Si la corriente del arrollamiento primario cesa instantáneamente

42
00:05:39,920 --> 00:05:42,040
desaparece el campo magnético

43
00:05:42,040 --> 00:05:46,319
apareciendo en el arrollamiento secundario una tensión suficiente

44
00:05:46,319 --> 00:05:50,060
para producir el salto de chispa entre los electrodos de la bujía.

45
00:05:53,259 --> 00:05:59,920
Durante el proceso de funcionamiento hemos observado que se produce un paso de corriente intermitente a través de la bobina.

46
00:06:00,540 --> 00:06:03,300
Esta corriente no se deriva directamente a masa,

47
00:06:03,779 --> 00:06:09,779
sino que se le hace pasar a través de un módulo de forma que sea el mismo quien permita ese paso de corriente.

48
00:06:09,779 --> 00:06:13,699
Nos estamos refiriendo al módulo electrónico de encendido,

49
00:06:13,699 --> 00:06:22,439
que además de permitir el paso, es capaz de controlar el ángulo de cierre para conseguir una energía constante en todo el margen de revoluciones.

50
00:06:28,240 --> 00:06:39,279
Pero, el módulo para poder ejecutar su función, necesita una señal de mando que le permita en el momento oportuno proceder a la conexión y desconexión del circuito primario.

51
00:06:41,970 --> 00:06:45,689
El módulo electrónico es controlado por un generador de señales.

52
00:06:47,959 --> 00:06:58,399
El generador de señales es el encargado de producir la señal de mando que recibirá posteriormente el módulo electrónico para poder conectar y desconectar el circuito primario.

53
00:06:59,680 --> 00:07:05,920
Existen diferentes tipos de generadores, pero sólo dos de ellos se utilizan de forma más generalizada.

54
00:07:06,399 --> 00:07:12,920
Estos son el generador de impulsos por inducción, el generador de efecto Hall.

55
00:07:14,339 --> 00:07:15,959
Veamos cada uno de ellos.

56
00:07:17,060 --> 00:07:25,800
El generador de impulsos por inducción se encuentra situado dentro del distribuidor en el lugar que ocupaban los platinos de un encendido convencional.

57
00:07:26,639 --> 00:07:28,920
Está formado por un rotor y un estátor.

58
00:07:28,920 --> 00:07:35,100
El rotor es de un material magnético y tiene tantos dientes como número de cilindros tenga el motor.

59
00:07:35,819 --> 00:07:43,480
El estátor lo forman un imán permanente y una bobina fijados a una placa móvil sobre la cual actúa el avance por vacío.

60
00:07:43,480 --> 00:08:05,699
Cuando el rotor comienza a girar, se produce una variación de entrehierro entre los dientes del rotor y los dientes del estator, apareciendo una variación de flujo magnético, la cual inducirá en el bobinado una tensión alterna que irá aumentando de valor a medida que lo haga el régimen de revoluciones.

61
00:08:05,759 --> 00:08:22,079
El generador Hall se encuentra situado dentro del distribuidor y también produce la señal de mando, pero por un procedimiento completamente diferente.

62
00:08:22,079 --> 00:08:32,919
Está formado por un tambor que lleva mecanizados sobre él unas pantallas que se corresponden con el número de cilindros

63
00:08:32,919 --> 00:08:41,500
El tambor se encuentra unido al eje del distribuidor y su recorrido puede verse alterado por el mecanismo de avance centrífugo

64
00:08:41,500 --> 00:08:49,100
En la parte fija se encuentra el semiconductor Hall y enfrentado a él un imán permanente

65
00:08:49,100 --> 00:08:53,940
Dejando un pequeño entrehierro por donde se desplazarán las pantallas del tambor

66
00:08:53,940 --> 00:09:01,480
Este conjunto forma el estator y se monta sobre una placa unida mecánicamente con la cápsula de avance por vacío.

67
00:09:02,559 --> 00:09:11,500
El principio de funcionamiento se basa en el aprovechamiento de la tensión que aparece en un semiconductor cuando éste es afectado por un campo magnético.

68
00:09:12,120 --> 00:09:13,620
Es el llamado efecto Hall.

69
00:09:33,250 --> 00:09:38,309
El distribuidor, como en todos los sistemas de encendido a través del rotor y la tapa,

70
00:09:38,309 --> 00:09:42,750
se encarga de repartir la alta tensión generada por la bobina a los cables

71
00:09:42,750 --> 00:09:46,549
que la conducirán a las bujías según el orden de encendido.

72
00:10:00,139 --> 00:10:05,419
Estos cables poseen unas características determinadas en cuanto a su resistencia y aislamiento

73
00:10:05,419 --> 00:10:10,139
por lo que contribuyen a conseguir las características óptimas de la alta tensión.

74
00:10:10,659 --> 00:10:17,899
La bujía es la encargada de transformar la alta tensión en una chispa eléctrica

75
00:10:17,899 --> 00:10:22,500
la cual iniciará la combustión de la mezcla comprimida en la cámara de explosión.

76
00:10:25,240 --> 00:10:35,139
Está formada por un electrodo central, llamado electrodo positivo, y un electrodo negativo que se encuentra unido al cuerpo metálico que está en contacto con la culata.

77
00:10:36,899 --> 00:10:48,059
El electrodo central está rodeado de un aislante eléctrico de cuya longitud depende la capacidad de disipación de calor, determinando así el grado térmico de las bujías.

78
00:10:48,059 --> 00:10:59,659
Es necesario que cada motor lleve las bujías con el grado térmico que mejor se adapte a sus características de funcionamiento para evitar posibles fallos de motor

79
00:10:59,659 --> 00:11:06,240
Un motor diseñado con una alta relación de compresión genera una elevada temperatura

80
00:11:06,240 --> 00:11:14,299
Por lo que las bujías serán adecuadas si disipan rápidamente el calor manteniendo la temperatura adecuada entre sus electrodos

81
00:11:14,299 --> 00:11:21,179
Son las llamadas bujías frías, evitando el auto encendido y el picado de biela

82
00:11:21,179 --> 00:11:29,100
Además del grado térmico, las bujías tienen otras características que las diferencian

83
00:11:29,100 --> 00:11:34,580
tales como el diámetro, la longitud del casquillo y el número de electrodos

84
00:11:34,580 --> 00:11:37,960
En el estudio realizado sobre el encendido

85
00:11:37,960 --> 00:11:42,139
hemos podido ver la gran importancia que tienen todos sus componentes

86
00:11:42,139 --> 00:11:45,179
y la necesidad de mantenerlos en perfecto estado

87
00:11:45,179 --> 00:11:50,340
puesto que de todos ellos depende el correcto funcionamiento del sistema de encendido

88
00:11:50,340 --> 00:11:56,080
Si alguno de estos componentes dejara de funcionar o no lo hiciera correctamente

89
00:11:56,080 --> 00:11:59,379
se apreciaría un funcionamiento deficiente del motor

90
00:11:59,379 --> 00:12:03,240
o simplemente imposibilitaría su funcionamiento

91
00:12:03,240 --> 00:12:32,620
La segunda parte de este vídeo la dedicaremos a la diagnosis y puesta a punto de los elementos anteriormente estudiados

92
00:12:32,620 --> 00:12:45,500
Los encendidos electrónicos, a diferencia de los encendidos convencionales, están prácticamente exentos de mantenimiento debido fundamentalmente a la eliminación del ruptor o platinos

93
00:12:46,019 --> 00:13:00,899
Al ser estos sustituidos por el módulo electrónico y por el mando que lo activa, a la hora de verificar los encendidos electrónicos de primera y segunda generación, habrá que realizar las comprobaciones que a continuación pasamos a detallar

94
00:13:00,899 --> 00:13:08,320
Verificación del encendido electrónico

95
00:13:08,320 --> 00:13:13,440
En primer lugar nos aseguraremos del estado de carga de la batería

96
00:13:13,440 --> 00:13:17,919
así como las conexiones eléctricas entre todos los componentes del encendido

97
00:13:17,919 --> 00:13:21,899
que no presenten signos de oxidación ni de recalentamiento

98
00:13:21,899 --> 00:13:26,019
y que se encuentren firmemente sujetos en su conexión correspondiente

99
00:13:26,019 --> 00:13:31,399
ya que cualquiera de estos motivos puede ocasionar fallos en el sistema de encendido

100
00:13:31,399 --> 00:13:42,330
Comprobaremos la resistencia del arrollamiento primario

101
00:13:42,330 --> 00:13:44,909
Para ello utilizaremos un ómetro

102
00:13:44,909 --> 00:13:52,370
Seleccionaremos la escala más baja y con las puntas de prueba conectaremos entre los bornes positivo y negativo de la bobina

103
00:13:52,370 --> 00:13:57,509
El valor obtenido tendremos que compararlo con los datos que indique el fabricante

104
00:13:57,509 --> 00:14:08,409
Aunque en líneas generales suelen tener un valor que oscila entre 0,9 ohmios y 1,5 ohmios

105
00:14:08,409 --> 00:14:18,049
Si el valor es inferior al indicado por el fabricante es indicio de que este arrollamiento se encuentra en cortocircuito

106
00:14:18,049 --> 00:14:24,190
Si el valor obtenido es mayor nos encontraremos con una excesiva resistencia de contacto

107
00:14:24,190 --> 00:14:27,909
En ambos casos sustituiremos la bobina de encendido

108
00:14:27,909 --> 00:14:36,779
A continuación comprobaremos la resistencia del arrollamiento secundario

109
00:14:36,779 --> 00:14:39,220
Seleccionamos una escala adecuada

110
00:14:39,220 --> 00:14:45,320
y con las puntas de prueba tocamos entre una de las dos conexiones del circuito primario

111
00:14:45,320 --> 00:14:48,100
y la salida de alta tensión de la bobina.

112
00:14:48,840 --> 00:14:51,840
El valor obtenido, al igual que en el circuito primario,

113
00:14:52,279 --> 00:14:54,860
tenemos que compararlo con los datos del fabricante,

114
00:14:55,440 --> 00:15:01,539
aunque estos valores suelen estar entre los 6,5 kilomios y los 8 kilomios.

115
00:15:02,240 --> 00:15:06,539
Otra de las comprobaciones que debemos de realizar es la del aislamiento

116
00:15:06,539 --> 00:15:09,600
tanto del arrollamiento primario como del secundario.

117
00:15:10,539 --> 00:15:13,879
Para ello, seleccionamos el ómetro en la escala más alta

118
00:15:13,879 --> 00:15:18,779
y con las puntas de pruebas conectamos en primer lugar entre el arrollamiento primario

119
00:15:18,779 --> 00:15:20,799
y el cuerpo metálico de la bobina

120
00:15:20,799 --> 00:15:25,679
y en segundo lugar entre el borne de alta tensión y el cuerpo metálico.

121
00:15:26,139 --> 00:15:31,899
En ambos casos, el ómetro indicará circuito abierto si el aislamiento es correcto.

122
00:15:36,200 --> 00:15:39,080
Verificación de la tensión de alimentación a la bobina.

123
00:15:40,220 --> 00:15:47,159
Para comprobar la tensión de alimentación a la bobina, accionaremos el interruptor de encendido hasta la posición de contacto.

124
00:15:47,720 --> 00:15:55,840
Seleccionamos el voltímetro a la escala adecuada y la punta de pruebas roja en el borne positivo de la bobina

125
00:15:55,840 --> 00:16:00,000
y con la punta de pruebas negra conectamos en una buena masa.

126
00:16:00,679 --> 00:16:05,120
El valor indicado en el voltímetro debe coincidir con la tensión de batería.

127
00:16:05,120 --> 00:16:14,700
En caso de no existir tensión, verificaremos la continuidad del cableado de alimentación que viene del interruptor de encendido, incluido su conector

128
00:16:14,700 --> 00:16:26,220
Problemas de arranque y bajo rendimiento de la bobina con el motor en marcha pueden ser ocasionados por una insuficiente tensión en su positivo de alimentación

129
00:16:26,220 --> 00:16:37,399
La forma de efectuar esta verificación es conectando la punta de pruebas roja al positivo de batería y la punta negra al positivo de bobina.

130
00:16:38,299 --> 00:16:43,899
En la pantalla leeremos la caída de tensión, que no debe ser superior a 0,5 voltios.

131
00:16:44,679 --> 00:16:50,159
En caso de ser superior, comprobar tanto la instalación como el interruptor de contacto.

132
00:16:55,070 --> 00:16:57,509
Verificación del generador de impulsos

133
00:16:57,509 --> 00:17:07,470
Al existir dos tipos de generadores de impulsos diferentes, veamos las pruebas a realizar en cada uno de ellos por separado

134
00:17:07,470 --> 00:17:11,150
Empezaremos por el generador de impulsos por inducción

135
00:17:11,150 --> 00:17:18,890
La siguiente prueba será la de comprobar el entrehierro existente entre los dientes del rotor y los dientes del estátor

136
00:17:18,890 --> 00:17:31,349
Para ello, intercalaremos una galga antimagnética con un espesor de 0,5 milímetros a 0,8 milímetros, observando que el entrehierro sea el mismo para cada uno de los dientes.

137
00:17:34,930 --> 00:17:41,309
La última prueba a realizar será la de verificar la señal del generador de impulsos cuando el motor está girando.

138
00:17:41,789 --> 00:17:44,670
Para ello utilizaremos dos procedimientos diferentes.

139
00:17:44,670 --> 00:17:53,250
En primer lugar, con la ayuda de un voltímetro en el que seleccionaremos la posición de voltios en alterna

140
00:17:53,250 --> 00:17:57,410
lo conectaremos en paralelo con el conector del generador de impulsos

141
00:17:57,410 --> 00:18:04,029
Accionamos el arranque y el voltímetro nos indicará el valor de la tensión que se está generando en este momento

142
00:18:04,029 --> 00:18:07,950
y que suele ser de entre 0,5 y 1 voltio

143
00:18:07,950 --> 00:18:15,230
Si el motor se ha puesto en marcha, esa tensión irá aumentando en la misma medida que lo haga el régimen de revoluciones

144
00:18:15,230 --> 00:18:20,569
En caso de que no exista tensión, tendremos que sustituir el generador de impulsos.

145
00:18:23,180 --> 00:18:35,619
La misma prueba la podemos realizar con un osciloscopio, en cuya pantalla quedará representada la imagen de una señal alterna que irá variando en tensión y frecuencia a medida que lo haga el régimen de revoluciones.

146
00:18:43,809 --> 00:18:45,650
Verificación del generador Hall

147
00:18:45,650 --> 00:18:54,630
Las verificaciones de un generador de efecto Hall la realizaremos como en el caso anterior, con un voltímetro y con un osciloscopio

148
00:18:54,630 --> 00:19:00,529
Empezaremos comprobando la tensión de alimentación al sensor Hall

149
00:19:00,529 --> 00:19:10,609
Accionamos el contacto y colocamos las puntas del voltímetro en el conector del distribuidor entre los bornes indicados con los signos positivo y negativo

150
00:19:10,609 --> 00:19:20,289
La tensión proporcionada por el módulo electrónico debe estar comprendida entre 9 y 12 voltios.

151
00:19:21,869 --> 00:19:25,630
Girar el motor hasta que la pantalla quede enfrentada con el hall.

152
00:19:27,950 --> 00:19:32,470
En estas condiciones medimos la señal de mando entre el borne 0 y menos.

153
00:19:34,519 --> 00:19:39,039
Esta debe de estar comprendida entre 3 y 8 voltios según modelos.

154
00:19:39,299 --> 00:19:46,259
A continuación giraremos de nuevo el motor hasta que la pantalla no esté enfrentada con el hall.

155
00:19:46,259 --> 00:19:54,039
La tensión entre estos mismos bornes debe de ser entre 0,02 y 0,05 voltios.

156
00:19:55,119 --> 00:19:59,180
Con el osciloscopio podemos verificar igualmente la señal de mando.

157
00:20:00,059 --> 00:20:09,220
Colocando la sonda en el borne 0 y accionando el motor de arranque, en la pantalla del osciloscopio se representará la señal cuadrada típica del generador Hall,

158
00:20:10,019 --> 00:20:14,819
al introducirse alternativamente frente a éste una pantalla y una ventana.

159
00:20:14,819 --> 00:20:19,150
Verificación del módulo electrónico

160
00:20:19,150 --> 00:20:27,279
En el módulo electrónico, por ser un elemento compacto, no se pueden realizar comprobaciones internas

161
00:20:27,279 --> 00:20:33,119
Sin embargo, sí que podemos verificar su funcionamiento y si éste es correcto

162
00:20:33,119 --> 00:20:37,220
En primer lugar, comprobaremos la tensión de alimentación

163
00:20:37,220 --> 00:20:42,960
Para ello, colocaremos un voltímetro entre las conexiones de alimentación al módulo

164
00:20:42,960 --> 00:20:47,480
Al accionar el contacto, la tensión deberá ser la misma que la de la batería

165
00:20:47,480 --> 00:21:02,819
Si fuese menor, verificar la instalación comprobando la caída de tensión en el positivo de alimentación y la masa, ya que toda tensión inferior a 9,5 voltios bloquea el módulo imposibilitando el funcionamiento.

166
00:21:02,819 --> 00:21:10,180
A continuación nos aseguraremos de que el negativo de bobina tenga su llegada al módulo electrónico

167
00:21:10,180 --> 00:21:14,480
por lo que conectando un voltímetro entre negativo de bobina y masa

168
00:21:14,480 --> 00:21:20,819
nos tendrá que dar el mismo valor que si lo conectamos en la entrada del negativo de bobina al módulo y masa

169
00:21:20,819 --> 00:21:26,339
indicándonos que existe una correcta continuidad entre negativo de bobina y módulo

170
00:21:26,339 --> 00:21:37,460
En esta prueba, hemos de tener en cuenta que sólo se podrá realizar con el contacto puesto y nunca con el motor en marcha, pues corremos el riesgo de romper el voltímetro

171
00:21:37,779 --> 00:21:48,480
Si las pruebas realizadas son correctas, sólo nos quedará por comprobar que al módulo le llegue la señal del generador de impulsos, como anteriormente hemos visto

172
00:21:48,480 --> 00:21:58,309
Y en el caso de que así sea, podremos decir que el módulo electrónico es el culpable de que el motor no se ponga en marcha

173
00:21:58,309 --> 00:22:08,730
Otro modo de asegurarnos que el responsable es el módulo electrónico es conectando el positivo de un diodo LED al positivo de la bobina y el negativo al negativo de bobina.

174
00:22:09,049 --> 00:22:18,190
Al girar el motor a velocidad de arranque, el diodo debe de parpadear. Si no lo hace, nos confirma el incorrecto funcionamiento del módulo.

175
00:22:22,079 --> 00:22:30,880
Cuando procedamos al montaje del nuevo módulo, es necesario cubrir su base con una pasta térmica, de forma que se favorezca la refrigeración del mismo.

176
00:22:31,480 --> 00:22:38,720
ya que de lo contrario, el módulo tendrá un exceso de temperatura que podrá incluso llegar a imposibilitar su funcionamiento.

177
00:22:41,079 --> 00:22:43,359
Comprobación de los cables de alta tensión.

178
00:22:44,339 --> 00:22:49,480
En primer lugar, revisaremos visualmente el estado en que se encuentran exteriormente los cables,

179
00:22:49,480 --> 00:22:57,880
no debiendo presentar grietas ni signos de rozamientos, así como su firme fijación con respecto a la tapa del distribuidor y bujías.

180
00:22:58,500 --> 00:23:06,700
A continuación, los desconectaremos uno por uno tanto de la bujía como de la tapa del distribuidor

181
00:23:06,700 --> 00:23:10,579
y con la ayuda de un ómetro comprobaremos su resistencia.

182
00:23:11,480 --> 00:23:15,440
El valor obtenido lo compararemos con el ofrecido por el fabricante

183
00:23:15,440 --> 00:23:21,160
y en el caso de que alguno no cumpla con las especificaciones procederemos a su sustitución.

184
00:23:22,539 --> 00:23:29,420
Las verificaciones que hasta ahora hemos realizado nos permitirán diagnosticar si el sistema de encendido funciona o no,

185
00:23:29,420 --> 00:23:33,380
así como a comprobar el elemento que impide su funcionamiento.

186
00:23:34,140 --> 00:23:38,900
Pero también es necesario verificar el perfecto estado de ajuste del sistema de encendido

187
00:23:38,900 --> 00:23:41,680
para que produzca el pleno rendimiento del motor.

188
00:23:42,599 --> 00:23:45,500
Para ello, realizaremos las siguientes comprobaciones.

189
00:23:46,319 --> 00:23:51,900
Ángulo de cierre relativo, tensión y tiempo de chispa entre los electrodos de las bujías.

190
00:23:52,700 --> 00:23:55,279
Avance inicial, centrífugo y de vacío.

191
00:23:55,279 --> 00:24:02,779
Conocemos como ángulo de cierre al ángulo que describe el distribuidor

192
00:24:02,779 --> 00:24:06,180
mientras pasa corriente por el arrollamiento primario de la bobina

193
00:24:06,180 --> 00:24:12,079
Otra forma de medirlo es en porcentaje y se denomina porcentaje Duell

194
00:24:12,079 --> 00:24:16,440
Los encendidos electrónicos de primera generación

195
00:24:16,440 --> 00:24:21,960
se caracterizan por tener un ángulo de cierre constante a cualquier régimen de revoluciones del motor

196
00:24:21,960 --> 00:24:33,839
Este ángulo está comprendido aproximadamente entre 52 y 58 grados, y si lo medimos en Duell, entre 57 y un 64%.

197
00:24:33,839 --> 00:24:42,009
En los encendidos electrónicos de segunda generación es variable.

198
00:24:42,789 --> 00:24:51,049
Al ralentí suele estar comprendido entre un 17 y un 25%, y va aumentando a medida que lo hace el número de revoluciones,

199
00:24:51,049 --> 00:24:57,390
hasta llegar entre un 58 y un 64% a máximo número de revoluciones.

200
00:24:57,990 --> 00:25:01,230
Este efecto permite montar bobinas más potentes

201
00:25:01,230 --> 00:25:05,349
que produzcan la misma calidad de chispa en bajas que en altas revoluciones.

202
00:25:05,849 --> 00:25:08,049
Para medirlo emplearemos una lámpara estroboscópica

203
00:25:08,710 --> 00:25:11,230
que disponga de medidor de porcentaje Duell.

204
00:25:12,049 --> 00:25:15,329
Conectando al borne negativo de bobina y arrancando el motor

205
00:25:15,329 --> 00:25:17,430
observaríamos las variaciones.

206
00:25:18,049 --> 00:25:31,400
Una avería que produce el módulo electrónico es que el tanto por cien Duell se quede fijo y no aumente a medida que lo hace el número de revoluciones.

207
00:25:32,000 --> 00:25:39,460
Eso provocaría una disminución de la calidad de la chispa a alto régimen que provocaría tirones e incluso la parada del motor.

208
00:25:43,630 --> 00:25:50,210
Otra comprobación a realizar es el momento de encendido, ya que un motor con el momento de encendido atrasado

209
00:25:50,210 --> 00:25:55,450
provoca detonaciones en el colector de admisión y el aumento de temperatura en las cámaras

210
00:25:55,450 --> 00:26:03,519
de compresión y válvulas. Si el momento de encendido está demasiado adelantado, se

211
00:26:03,519 --> 00:26:09,200
provoca un choque entre el pistón que asciende y la onda expansiva de la explosión, produciendo

212
00:26:09,200 --> 00:26:14,579
un golpeteo que lo conocemos como picado de biela, audible a bajas revoluciones, pero

213
00:26:14,579 --> 00:26:21,799
no a altas. Este efecto daña notablemente al motor, por lo tanto, reduce su rendimiento.

214
00:26:24,650 --> 00:26:31,410
Ante estos inconvenientes, deducimos la importancia que tiene en un motor que el momento de encendido sea el adecuado

215
00:26:31,410 --> 00:26:36,869
y, como sabemos, este varía con el número de revoluciones y el llenado del cilindro.

216
00:26:37,569 --> 00:26:43,849
Por tanto, deberemos de comprobar el avance inicial, el avance centrífugo y el avance por vacío.

217
00:26:46,069 --> 00:26:52,329
Para comprobar el avance inicial, conectaremos una lámpara estroboscópica y haremos girar el motor al ralentí.

218
00:26:52,329 --> 00:26:57,890
Desconectando el tubo de la membrana depresora del avance por vacío

219
00:26:57,890 --> 00:27:03,009
Compararemos el avance del motor con el avance inicial indicado por el fabricante

220
00:27:03,009 --> 00:27:07,829
En caso de necesitar ajustarlo procederemos a girar el distribuidor

221
00:27:07,829 --> 00:27:18,390
Al igual como en el encendido probar el avance centrífugo

222
00:27:18,390 --> 00:27:22,450
Continuaremos manteniendo desconectado el tubo de vacío de la membrana

223
00:27:22,450 --> 00:27:26,049
Y haciendo girar el motor a varios regímenes de revoluciones

224
00:27:26,049 --> 00:27:29,329
Compararemos el avance con el indicado por el fabricante

225
00:27:29,329 --> 00:27:36,990
En este caso, la comprobación la realizaremos a 2000, a 3000 y 4000 revoluciones por minuto

226
00:27:36,990 --> 00:27:42,349
El avance centrífugo lo calcularemos restando el avance inicial

227
00:27:42,349 --> 00:27:57,500
Comparando estos datos con los indicados por el fabricante, verificaremos si el avance es correcto, mayor o menor

228
00:27:57,720 --> 00:28:06,430
Si es incorrecto, tendríamos que sustituir los muelles de los contrapesos o el distribuidor

229
00:28:06,430 --> 00:28:16,490
Para comprobar el avance por depresión, haremos girar el motor aproximadamente a 2000 revoluciones y mediremos el avance.

230
00:28:18,009 --> 00:28:25,589
Por mediación de una bomba de vacío que conectaremos al tubo de la membrana, crearemos la depresión indicada en el manual técnico.

231
00:28:37,150 --> 00:28:43,250
El avance obtenido corresponde a los grados de avance inicial y centrífugo más los creados por el de vacío.

232
00:28:43,250 --> 00:28:53,250
Para calcular este último, únicamente tendremos que restar el valor total obtenido menos el valor obtenido antes de la depresión.

233
00:28:57,380 --> 00:29:02,380
Como última verificación, observaremos la calidad de la chispa que inflama la mezcla.

234
00:29:03,279 --> 00:29:10,980
Para ello, conectaremos el osciloscopio sincronizándolo para obtener una imagen de secundario con las cuatro líneas de las bujías.

235
00:29:12,099 --> 00:29:17,599
Girando el motor a ralentí, la tensión obtenida debe de ser la misma para las cuatro bujías.

236
00:29:19,140 --> 00:29:28,680
Si el voltaje obtenido fuese superior en una o en todas las bujías al valor indicado, será indicio de excesiva resistencia en el circuito de alta tensión.

237
00:29:29,640 --> 00:29:33,019
Cables con excesiva resistencia o cortados.

238
00:29:33,720 --> 00:29:37,019
Tapa y rotor con los contactos quemados o cortados.

239
00:29:37,960 --> 00:29:46,420
Bujías desgastadas, con excesiva separación de electrodos, grado térmico inadecuado o inclusive mezclas excesivamente pobres.

240
00:29:46,420 --> 00:29:55,470
Si el voltaje obtenido fuese inferior en una o en todas las bujías al valor indicado

241
00:29:55,470 --> 00:29:58,710
Será indicio de baja resistencia en un circuito de alta

242
00:29:58,710 --> 00:30:00,589
Bobina en mal estado

243
00:30:00,589 --> 00:30:02,509
Tensión insuficiente

244
00:30:02,509 --> 00:30:05,390
Cables de alta sin antiparasitajes

245
00:30:05,390 --> 00:30:07,970
Mezclas excesivamente ricas

246
00:30:07,970 --> 00:30:10,089
Bujías en cortocircuito

247
00:30:10,089 --> 00:30:18,720
Los continuos avances tecnológicos nos llevan hasta los encendidos electrónicos integrales o mapados

248
00:30:18,720 --> 00:30:21,220
y a los encendidos estáticos o DIS.

249
00:30:21,960 --> 00:30:28,579
Al ser el cometido de AIT Video la formación a distancia de profesionales de la reparación del automóvil,

250
00:30:29,039 --> 00:30:35,200
creemos necesario avanzar como lo hace la tecnología y por ello les presentamos nuestro siguiente vídeo.

251
00:30:38,539 --> 00:30:43,380
Funcionamiento y comprobación de los encendidos electrónicos integrales y DIS.

252
00:30:47,930 --> 00:30:51,130
Realizando todas las comprobaciones que aparecen en este vídeo,

253
00:30:51,130 --> 00:30:58,470
tendrá la seguridad de diagnosticar la avería y de tener perfectamente a punto el sistema de encendido del motor.