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00:00:00,940 --> 00:00:04,639
Hola, alumnos de motores de primero de automoción, bienvenidos.

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00:00:05,519 --> 00:00:09,779
En este vídeo se va a analizar el funcionamiento de los sistemas de inyección directa.

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00:00:10,580 --> 00:00:13,080
Voy a utilizar algunas animaciones de la plataforma Electude,

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00:00:13,500 --> 00:00:17,199
que dispone de módulos de aprendizaje con recursos altamente interactivos,

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00:00:17,800 --> 00:00:21,440
especialmente indicados para las enseñanzas de los ciclos formativos de automoción.

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00:00:22,140 --> 00:00:25,420
Podéis acceder a su plataforma en electude.es.

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00:00:25,960 --> 00:00:30,660
En la animación podéis ver un motor de gasolina de cuatro cilindros.

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00:00:30,940 --> 00:00:40,200
que dispone de un sistema de inyección electrónica directa, en el cual el combustible se inyecta directamente en el interior de las cámaras de combustión.

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00:00:40,939 --> 00:00:50,619
Con esta tecnología, en principio, y comparada con la inyección indirecta, conseguiremos reducción de consumo y aumento de rendimiento y potencia.

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00:00:50,619 --> 00:00:58,079
Los motores de inyección directa disponen de un diseño específico

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00:00:58,079 --> 00:01:01,359
tanto en la cámara de combustión como en la cabeza del pistón

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00:01:01,359 --> 00:01:05,439
Además, disponen de chapaletas en los conductos de admisión

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00:01:05,439 --> 00:01:09,659
que orientarán la turbulencia hacia la zona de las bujías

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00:01:09,659 --> 00:01:14,480
La composición de la mezcla en un motor de inyección indirecta

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00:01:14,480 --> 00:01:16,120
es casi siempre estequiométrica

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00:01:16,120 --> 00:01:20,180
manteniéndose prácticamente constante la relación aire-gasolina

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00:01:20,180 --> 00:01:24,159
En un motor de inyección directa la proporción será variable

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00:01:24,159 --> 00:01:28,439
La mariposa estará casi siempre abierta completamente

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00:01:28,439 --> 00:01:35,519
y la proporción de gasolina a veces dará como resultado una mezcla pobre o muy pobre

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00:01:35,519 --> 00:01:42,010
Durante la carga parcial el motor funciona con mezcla pobre

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00:01:42,010 --> 00:01:44,810
y la combustión es estratificada

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00:01:44,810 --> 00:01:50,829
Es decir, cerca de la bujía la mezcla será prácticamente estequiométrica

23
00:01:50,829 --> 00:01:53,129
y lejos será muy pobre

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00:01:53,129 --> 00:01:56,030
En este modo de funcionamiento

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00:01:56,030 --> 00:02:00,049
la inyección se produce durante la carrera de compresión

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00:02:00,049 --> 00:02:05,200
Durante la plena carga del motor

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00:02:05,200 --> 00:02:07,640
funciona con una mezcla homogénea

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00:02:07,640 --> 00:02:10,639
y estequiométrica similar a la utilizada

29
00:02:10,639 --> 00:02:12,800
en los motores de inyección indirecta

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00:02:12,800 --> 00:02:17,060
produciéndose la inyección durante la carrera de admisión

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00:02:17,060 --> 00:02:22,259
El sistema dispone de los siguientes sensores

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00:02:22,259 --> 00:02:25,379
Sensor de cigüeñal

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00:02:25,379 --> 00:02:29,240
Sensor de posición del árbol de levas

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00:02:29,240 --> 00:02:32,400
Medidor de masa de aire

35
00:02:32,400 --> 00:02:35,340
Sensor de temperatura motor

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00:02:35,340 --> 00:02:38,500
Sensor de temperatura del aire

37
00:02:38,500 --> 00:02:42,199
Sensor de posición del acelerador

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00:02:42,199 --> 00:02:46,159
Sensor de presión de la rampa de inyección

39
00:02:46,159 --> 00:02:49,219
Sensor de detonación

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00:02:49,219 --> 00:02:52,819
Sonda lambda de banda ancha

41
00:02:52,819 --> 00:02:56,780
Sensor de NOx

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00:02:56,780 --> 00:03:00,300
Y sensor de temperatura de gases de escape

43
00:03:00,300 --> 00:03:06,069
Y también dispone de los siguientes actuadores

44
00:03:06,069 --> 00:03:08,069
Inyectores

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00:03:08,069 --> 00:03:11,150
Chapaletas del conector de admisión

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00:03:11,150 --> 00:03:13,990
Mariposa motorizada

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00:03:13,990 --> 00:03:17,569
Regulador de presión y bobinas

48
00:03:17,569 --> 00:03:24,550
El circuito de combustible será de alta presión

49
00:03:24,550 --> 00:03:28,030
y estará formada por los siguientes componentes

50
00:03:28,030 --> 00:03:47,620
Depósito, bomba de alimentación de baja presión, limitador de presión, filtro, bomba de alta presión, regulador de presión,

51
00:03:49,520 --> 00:03:56,639
sensor de presión de la rampa de inyección, rampa de combustible e inyectores.

52
00:03:56,639 --> 00:04:05,819
Una parte del circuito estará sometida a alta presión entre aproximadamente 50 y 110 bares

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00:04:05,819 --> 00:04:10,039
gracias a una bomba de accionamiento mecánico

54
00:04:10,039 --> 00:04:20,000
El caudal de combustible inyectado vendrá dado por la presión en la rampa y por el tiempo de apertura del inyector

55
00:04:20,000 --> 00:04:29,000
finalmente el inyector pulverizará el combustible a alta presión disponiendo de un tiempo muy pequeño

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00:04:29,000 --> 00:04:36,819
para poder inyectarlo en cualquier circunstancia de funcionamiento la bomba de alta presión tiene

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00:04:36,819 --> 00:04:44,180
que aportar suficiente combustible a la rampa y hacerlo con la presión adecuada el regulador de

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00:04:44,180 --> 00:04:52,220
presión devolverá el exceso de combustible al depósito por el conducto de retorno las bombas

59
00:04:52,220 --> 00:05:00,360
de alta han sufrido diferentes actualizaciones, pero en general son bombas de émbolos alternativos

60
00:05:00,360 --> 00:05:09,220
con accionamiento mecánico. Los inyectores de alta presión, también llamados de turbulencia,

61
00:05:09,860 --> 00:05:17,980
son de funcionamiento electromagnético. El caudal de combustible depende de la presión en la rampa,

62
00:05:17,980 --> 00:05:26,180
la presión en la cámara de combustión y el tiempo de apertura del inyector.

63
00:05:27,399 --> 00:05:32,639
Puesto que el tiempo disponible en la carrera de compresión es muy limitado,

64
00:05:33,120 --> 00:05:40,920
la unidad de control electrónico acciona los inyectores con tensiones elevadas del orden de 100 voltios,

65
00:05:41,279 --> 00:05:45,040
que provocan movimientos de apertura de las agujas muy rápidos.

66
00:05:45,040 --> 00:05:51,160
Una vez abiertas las agujas se mantienen en su posición con tensiones bajas

67
00:05:51,160 --> 00:05:56,240
Estudiemos los modos de funcionamiento

68
00:05:56,240 --> 00:06:05,850
La chapaleta del colector de admisión permite dirigir la turbulencia del aire en función del modo de funcionamiento

69
00:06:07,230 --> 00:06:14,910
En el modo de mezcla estratificada la chapaleta cerrará parte del paso de aire por el colector

70
00:06:14,910 --> 00:06:19,410
forzándolo a impactar contra el apéndice de la cabeza del pistón

71
00:06:19,410 --> 00:06:22,850
y dirigiendo a la mezcla hacia la bujía

72
00:06:22,850 --> 00:06:26,370
cuando la chapaleta no está activada

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00:06:26,370 --> 00:06:28,910
en el modo de carga homogénea

74
00:06:28,910 --> 00:06:33,870
el aire fluye de manera uniforme por el colector

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00:06:33,870 --> 00:06:36,689
llenando cilindro y cámara de combustión

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00:06:36,689 --> 00:06:42,689
de manera similar a como lo haría en un motor de inyección indirecta

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00:06:42,689 --> 00:06:51,839
indirecta. Al inyectar directamente en la cámara de combustión el interior del cilindro se enfría

78
00:06:51,839 --> 00:06:57,699
permitiendo una relación de compresión más alta puesto que el riesgo de detonación es menor.

79
00:06:58,680 --> 00:07:05,420
Cuando la solicitud de par es elevada y el número de revoluciones es reducido las posibilidades de

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00:07:05,420 --> 00:07:12,360
tener una mezcla detonante aumentan. Para evitarlo se emplea un modo de combustión homogéneo

81
00:07:12,360 --> 00:07:21,420
antidetonante. En este modo se inyecta dos veces combustible, una primera inyección en la carrera

82
00:07:21,420 --> 00:07:27,620
de admisión para formar una mezcla pobre que difícilmente se autoinflamará y una segunda

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00:07:27,620 --> 00:07:33,259
inyección en la carrera de compresión que enriquece la mezcla y permite alcanzar el máximo par.

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00:07:34,019 --> 00:07:35,699
Un abrazo y mucho power.