1
00:00:00,820 --> 00:00:04,019
Hola, alumnos de motores de primero de automoción.

2
00:00:04,559 --> 00:00:07,320
En este vídeo, desarrollado por la empresa ADPARTS,

3
00:00:07,700 --> 00:00:12,460
se van a analizar el funcionamiento de los primeros encendidos con ayuda electrónica.

4
00:00:13,160 --> 00:00:15,519
Es una tecnología ya en desuso,

5
00:00:16,019 --> 00:00:21,379
pero que nos ayudará a entender el funcionamiento de los encendidos electrónicos de última generación.

6
00:00:22,179 --> 00:00:26,719
La empresa ADPARTS es un grupo de distribución de recambio en multimarca líder en España,

7
00:00:26,719 --> 00:00:32,479
que desarrolló diferentes materiales de apoyo para formación en automoción a través del programa EINA.

8
00:00:33,700 --> 00:00:38,799
Este programa dotó al colectivo académico de la familia profesional de mantenimiento de vehículos autopropulsados

9
00:00:38,799 --> 00:00:44,799
de nuevos recursos con los que contribuir a la formación técnica de los nuevos profesionales del sector.

10
00:00:45,240 --> 00:00:46,840
Un abrazo y mucho power.

11
00:00:56,990 --> 00:01:02,369
De todos es conocido que el motor de explosión necesita de un sistema de encendido

12
00:01:02,369 --> 00:01:06,969
que inflame la mezcla aire y gasolina comprimida en el interior del cilindro.

13
00:01:11,480 --> 00:01:14,920
La evolución de los motores para conseguir mayores rendimientos,

14
00:01:15,280 --> 00:01:19,540
menor consumo de combustible y una disminución de los gases contaminantes

15
00:01:19,540 --> 00:01:23,219
obligaron a los fabricantes a mejorar el sistema de encendido,

16
00:01:23,719 --> 00:01:26,459
sustituyendo el encendido convencional o de platinos

17
00:01:26,459 --> 00:01:30,920
por otros sistemas que consiguieran eliminar los siguientes inconvenientes.

18
00:01:30,920 --> 00:01:38,359
Limitación del régimen máximo de revoluciones por rebote de los platinos

19
00:01:38,359 --> 00:01:44,219
Limitación de la corriente primaria por sobrecarga del platino

20
00:01:44,219 --> 00:01:50,739
Desgaste de platinos que provoca que el salto de chispa entre los electrodos de las bujías

21
00:01:50,739 --> 00:01:55,099
no sea en el momento oportuno necesitando constantes puestas a punto.

22
00:01:57,400 --> 00:02:02,280
Estas limitaciones obligan a sustituir el platino por un elemento que no sufra desgaste,

23
00:02:02,280 --> 00:02:11,099
que permita un gran paso de corriente por el circuito primario y que pueda conectar y desconectar rápidamente la corriente primaria sin rebotes.

24
00:02:11,500 --> 00:02:16,939
Esto lo consiguen con un elemento electrónico que se conoce con el nombre de módulo electrónico.

25
00:02:20,319 --> 00:02:27,699
Aún con estos avances tecnológicos, los sistemas de encendido electrónico requieren de un cierto mantenimiento y puesta a punto,

26
00:02:27,699 --> 00:02:33,319
siendo en este apartado donde el profesional de la reparación juega un papel de gran importancia,

27
00:02:33,840 --> 00:02:39,439
ya que de sus conocimientos técnicos dependerá en gran medida el correcto funcionamiento del encendido

28
00:02:39,439 --> 00:02:43,300
y como consecuencia de ello, un óptimo rendimiento del motor.

29
00:02:45,849 --> 00:02:52,969
Este vídeo nos presenta las verificaciones y diagnosis de los encendidos electrónicos de primera y segunda generación.

30
00:03:00,090 --> 00:03:03,150
¿De qué elementos consta un encendido electrónico?

31
00:03:03,150 --> 00:03:39,189
bobina, lo electrónico, generador de impulsos, distribuidor, cables de alta tensión, bujías.

32
00:03:42,150 --> 00:03:52,639
Para iniciar la combustión es necesario producir un salto de chispa entre los electrodos de la bujía.

33
00:03:52,639 --> 00:03:57,979
El instante en que se produce dicho salto, las condiciones no son nada óptimas.

34
00:03:58,460 --> 00:04:08,099
Recuerde, compresión de la mezcla, temperatura de la mezcla inadecuada, separación de los electrodos de las bujías.

35
00:04:09,340 --> 00:04:14,580
Estos inconvenientes provocan un gran aumento de la resistencia entre los electrodos de la bujía,

36
00:04:15,080 --> 00:04:20,980
por lo que será necesario una tensión lo suficientemente elevada como para que se produzca el salto.

37
00:04:20,980 --> 00:04:29,199
¿Quién se encarga de transformar esa tensión?

38
00:04:29,800 --> 00:04:32,939
La bobina

39
00:04:32,939 --> 00:04:42,290
La bobina es la encargada de transformar la baja tensión que dispone la batería

40
00:04:42,290 --> 00:04:45,269
en la tensión necesaria para inflamar la mezcla

41
00:04:45,269 --> 00:04:51,910
Está constituida por un núcleo formado por una serie de láminas de hierro

42
00:04:51,910 --> 00:04:54,769
sobre el cual se arrolla una bobina de hilo fino

43
00:04:54,769 --> 00:04:58,629
con un gran número de vueltas llamado arrollamiento secundario

44
00:04:59,389 --> 00:05:07,069
Encima de este va situada otra bobina, en este caso de hilo grueso y pocas espiras, llamado arrollamiento primario.

45
00:05:08,689 --> 00:05:16,670
Para alojar este conjunto se utiliza un recipiente generalmente metálico en el cual se introduce aceite para su refrigeración.

46
00:05:19,509 --> 00:05:25,810
Existen otro tipo de bobinas que en lugar de ser refrigeradas por aceite son refrigeradas por aire.

47
00:05:26,430 --> 00:05:33,769
Para ello, el núcleo se monta en la parte exterior, pudiéndose refrigerado por el mismo aire que se encuentra a su alrededor.

48
00:05:35,129 --> 00:05:38,649
Las bobinas, generalmente, llevan tres puntos de conexión.

49
00:05:39,490 --> 00:05:45,329
El positivo, procedente de la llave de contacto marcado con el número 15 o con el símbolo más.

50
00:05:45,329 --> 00:05:50,290
La otra conexión es la salida del primario hacia el módulo electrónico

51
00:05:50,290 --> 00:05:53,810
marcada con el número 1 o con el símbolo menos

52
00:05:53,810 --> 00:05:56,509
indicando que es el negativo de la bobina

53
00:05:56,509 --> 00:06:00,810
La tercera conexión es por donde tendrá salida la alta tensión

54
00:06:00,810 --> 00:06:04,649
y que posteriormente se hará llegar a la bujía correspondiente

55
00:06:04,649 --> 00:06:10,550
¿Cómo transforma una bobina la baja tensión de batería en alta tensión?

56
00:06:10,550 --> 00:06:21,670
Cuando por el arrollamiento primario se hace pasar una corriente eléctrica

57
00:06:21,670 --> 00:06:26,310
aparece un campo magnético que corta las espiras del arrollamiento secundario

58
00:06:26,310 --> 00:06:30,769
Si la corriente del arrollamiento primario cesa instantáneamente

59
00:06:30,769 --> 00:06:32,889
desaparece el campo magnético

60
00:06:32,889 --> 00:06:37,170
apareciendo en el arrollamiento secundario una tensión suficiente

61
00:06:37,170 --> 00:06:40,930
para producir el salto de chispa entre los electrodos de la bujía

62
00:06:40,930 --> 00:06:45,980
Durante el proceso de funcionamiento

63
00:06:45,980 --> 00:06:50,779
hemos observado que se produce un paso de corriente intermitente a través de la bobina.

64
00:06:51,399 --> 00:06:54,139
Esta corriente no se deriva directamente a masa,

65
00:06:54,600 --> 00:06:57,000
sino que se le hace pasar a través de un módulo

66
00:06:57,000 --> 00:07:00,639
de forma que sea el mismo quien permita ese paso de corriente.

67
00:07:01,120 --> 00:07:04,540
Nos estamos refiriendo al módulo electrónico de encendido,

68
00:07:04,860 --> 00:07:06,300
que además de permitir el paso,

69
00:07:06,759 --> 00:07:08,939
es capaz de controlar el ángulo de cierre

70
00:07:08,939 --> 00:07:13,240
para conseguir una energía constante en todo el margen de revoluciones.

71
00:07:14,220 --> 00:07:30,129
Pero el módulo, para poder ejecutar su función, necesita una señal de mando que le permita en el momento oportuno proceder a la conexión y desconexión del circuito primario.

72
00:07:32,209 --> 00:07:36,550
El módulo electrónico es controlado por un generador de señales.

73
00:07:36,550 --> 00:07:42,810
El generador de señales es el encargado de producir la señal de mando

74
00:07:42,810 --> 00:07:45,569
que recibirá posteriormente el módulo electrónico

75
00:07:45,569 --> 00:07:49,250
para poder conectar y desconectar el circuito primario

76
00:07:49,250 --> 00:07:52,649
Existen diferentes tipos de generadores

77
00:07:52,649 --> 00:07:56,790
pero sólo dos de ellos se utilizan de forma más generalizada

78
00:07:56,790 --> 00:08:01,350
Estos son el generador de impulsos por inducción

79
00:08:01,350 --> 00:08:03,790
el generador de efecto Hall

80
00:08:03,790 --> 00:08:06,810
Veamos cada uno de ellos

81
00:08:06,810 --> 00:08:12,970
El generador de impulsos por inducción se encuentra situado dentro del distribuidor

82
00:08:12,970 --> 00:08:16,649
en el lugar que ocupaban los platinos de un encendido convencional

83
00:08:16,649 --> 00:08:19,769
Está formado por un rotor y un estátor

84
00:08:19,769 --> 00:08:25,949
El rotor es de un material magnético y tiene tantos dientes como número de cilindros tenga el motor

85
00:08:25,949 --> 00:08:31,949
El estátor lo forman un imán permanente y una bobina fijados a una placa móvil

86
00:08:31,949 --> 00:08:34,330
sobre la cual actúa el avance por vacío.

87
00:08:37,809 --> 00:08:39,809
Cuando el rotor comienza a girar,

88
00:08:39,990 --> 00:08:45,149
se produce una variación de entrehierro entre los dientes del rotor y los dientes del estátor,

89
00:08:45,649 --> 00:08:48,210
apareciendo una variación de flujo magnético,

90
00:08:48,730 --> 00:08:53,649
la cual inducirá en el bobinado una tensión alterna que irá aumentando de valor

91
00:08:53,649 --> 00:08:56,529
a medida que lo haga el régimen de revoluciones.

92
00:08:57,889 --> 00:09:07,789
El generador Hall se encuentra situado dentro del distribuidor

93
00:09:07,789 --> 00:09:12,909
y también produce la señal de mando, pero por un procedimiento completamente diferente.

94
00:09:17,110 --> 00:09:23,750
Está formado por un tambor que lleva mecanizados sobre él unas pantallas que se corresponden con el número de cilindros.

95
00:09:24,490 --> 00:09:32,309
El tambor se encuentra unido al eje del distribuidor y su recorrido puede verse alterado por el mecanismo de avance centrífugo.

96
00:09:32,309 --> 00:09:39,950
En la parte fija se encuentra el semiconductor Hall y enfrentado a él un imán permanente

97
00:09:39,950 --> 00:09:44,769
dejando un pequeño entrehierro por donde se desplazarán las pantallas del tambor

98
00:09:44,769 --> 00:09:52,309
Este conjunto forma el estator y se monta sobre una placa unida mecánicamente con la cápsula de avance por vacío

99
00:09:52,309 --> 00:09:59,210
El principio de funcionamiento se basa en el aprovechamiento de la tensión que aparece en un semiconductor

100
00:09:59,210 --> 00:10:02,330
cuando éste es afectado por un campo magnético.

101
00:10:02,889 --> 00:10:04,470
Es el llamado efecto Hall.

102
00:10:05,509 --> 00:10:29,120
El distribuidor, como en todos los sistemas de encendido a través del rotor y la tapa,

103
00:10:29,480 --> 00:10:33,559
se encarga de repartir la alta tensión generada por la bobina a los cables

104
00:10:33,559 --> 00:10:37,379
que la conducirán a las bujías según el orden de encendido.

105
00:10:50,750 --> 00:10:56,250
Estos cables poseen unas características determinadas en cuanto a su resistencia y aislamiento,

106
00:10:56,250 --> 00:11:00,990
por lo que contribuyen a conseguir las características óptimas de la alta tensión.

107
00:11:01,909 --> 00:11:08,740
La bujía es la encargada de transformar la alta tensión en una chispa eléctrica,

108
00:11:09,159 --> 00:11:13,320
la cual iniciará la combustión de la mezcla comprimida en la cámara de explosión.

109
00:11:16,440 --> 00:11:20,159
Está formada por un electrodo central, llamado electrodo positivo,

110
00:11:20,740 --> 00:11:25,940
y un electrodo negativo que se encuentra unido al cuerpo metálico que está en contacto con la culata.

111
00:11:25,940 --> 00:11:32,059
El electrodo central está rodeado de un aislante eléctrico

112
00:11:32,059 --> 00:11:35,639
de cuya longitud depende la capacidad de disipación de calor

113
00:11:35,639 --> 00:11:38,899
determinando así el grado térmico de las bujías

114
00:11:38,899 --> 00:11:45,139
Es necesario que cada motor lleve las bujías con el grado térmico

115
00:11:45,139 --> 00:11:48,059
que mejor se adapte a sus características de funcionamiento

116
00:11:48,059 --> 00:11:50,460
para evitar posibles fallos de motor

117
00:11:50,460 --> 00:11:54,840
Un motor diseñado con una alta relación de compresión

118
00:11:54,840 --> 00:12:01,519
genera una elevada temperatura, por lo que las bujías serán adecuadas si disipan rápidamente el calor

119
00:12:01,519 --> 00:12:05,100
manteniendo la temperatura adecuada entre sus electrodos.

120
00:12:05,720 --> 00:12:11,980
Son las llamadas bujías frías, evitando el auto encendido y el picado de biela.

121
00:12:15,009 --> 00:12:19,909
Además del grado térmico, las bujías tienen otras características que las diferencian,

122
00:12:20,450 --> 00:12:25,370
tales como el diámetro, la longitud del casquillo y el número de electrodos.

123
00:12:25,370 --> 00:12:41,149
En el estudio realizado sobre el encendido hemos podido ver la gran importancia que tienen todos sus componentes y la necesidad de mantenerlos en perfecto estado, puesto que de todos ellos depende el correcto funcionamiento del sistema de encendido.

124
00:12:41,149 --> 00:12:54,049
Si alguno de estos componentes dejara de funcionar o no lo hiciera correctamente, se apreciaría un funcionamiento deficiente del motor o simplemente imposibilitaría su funcionamiento.

125
00:13:16,259 --> 00:13:23,440
La segunda parte de este vídeo la dedicaremos a la diagnosis y puesta a punto de los elementos anteriormente estudiados.

126
00:13:24,419 --> 00:13:36,299
Los encendidos electrónicos, a diferencia de los encendidos convencionales, están prácticamente exentos de mantenimiento debido, fundamentalmente, a la eliminación del ruptor o platinos.

127
00:13:36,299 --> 00:13:51,740
Al ser estos sustituidos por el módulo electrónico y por el mando que lo activa, a la hora de verificar los encendidos electrónicos de primera y segunda generación, habrá que realizar las comprobaciones que a continuación pasamos a detallar.

128
00:13:56,789 --> 00:13:59,090
Verificación del encendido electrónico

129
00:13:59,090 --> 00:14:04,250
En primer lugar, nos aseguraremos del estado de carga de la batería

130
00:14:04,250 --> 00:14:08,710
así como las conexiones eléctricas entre todos los componentes del encendido

131
00:14:08,710 --> 00:14:12,710
que no presenten signos de oxidación ni de recalentamiento

132
00:14:12,710 --> 00:14:16,830
y que se encuentren firmemente sujetos en su conexión correspondiente

133
00:14:16,830 --> 00:14:22,210
ya que cualquiera de estos motivos puede ocasionar fallos en el sistema de encendido

134
00:14:22,210 --> 00:14:33,149
Probaremos la resistencia del arrollamiento primario

135
00:14:33,149 --> 00:14:43,169
Para ello, utilizaremos un ómetro. Seleccionaremos la escala más baja y con las puntas de prueba conectaremos entre los bornes positivo y negativo de la bobina.

136
00:14:43,950 --> 00:14:59,200
El valor obtenido tendremos que compararlo con los datos que indique el fabricante, aunque en líneas generales suelen tener un valor que oscila entre 0,9 ohmios y 1,5 ohmios.

137
00:14:59,200 --> 00:15:08,860
Si el valor es inferior al indicado por el fabricante, es indicio de que este arrollamiento se encuentra en cortocircuito

138
00:15:08,860 --> 00:15:15,039
Si el valor obtenido es mayor, nos encontraremos con una excesiva resistencia de contacto

139
00:15:15,039 --> 00:15:18,700
En ambos casos, sustituiremos la bobina de encendido

140
00:15:18,700 --> 00:15:27,580
A continuación, comprobaremos la resistencia del arrollamiento secundario

141
00:15:28,320 --> 00:15:38,879
Seleccionamos una escala adecuada y con las puntas de prueba tocamos entre una de las dos conexiones del circuito primario y la salida de alta tensión de la bobina.

142
00:15:39,620 --> 00:15:45,659
El valor obtenido, al igual que en el circuito primario, tenemos que compararlo con los datos del fabricante,

143
00:15:46,240 --> 00:15:52,320
aunque estos valores suelen estar entre los 6,5 kilomios y los 8 kilomios.

144
00:15:52,320 --> 00:16:00,399
Otra de las comprobaciones que debemos de realizar es la del aislamiento tanto del arrollamiento primario como del secundario

145
00:16:00,399 --> 00:16:04,659
Para ello, seleccionamos el ómetro en la escala más alta

146
00:16:04,659 --> 00:16:11,600
y con las puntas de pruebas conectamos en primer lugar entre el arrollamiento primario y el cuerpo metálico de la bobina

147
00:16:11,600 --> 00:16:16,500
y en segundo lugar entre el borne de alta tensión y el cuerpo metálico

148
00:16:16,500 --> 00:16:22,500
En ambos casos, el ómetro indicará circuito abierto si el aislamiento es correcto.

149
00:16:26,980 --> 00:16:29,860
Verificación de la tensión de alimentación a la bobina

150
00:16:29,860 --> 00:16:37,980
Para comprobar la tensión de alimentación a la bobina, accionaremos el interruptor de encendido hasta la posición de contacto.

151
00:16:38,519 --> 00:16:40,860
Seleccionamos el voltímetro a la escala adecuada

152
00:16:40,860 --> 00:16:46,639
y la punta de pruebas roja en el borne positivo de la bobina

153
00:16:46,639 --> 00:16:50,799
y con la punta de pruebas negra conectamos en una buena masa.

154
00:16:51,779 --> 00:16:55,919
El valor indicado en el voltímetro debe coincidir con la tensión de batería.

155
00:16:56,840 --> 00:17:01,820
En caso de no existir tensión, verificaremos la continuidad del cableado de alimentación

156
00:17:01,820 --> 00:17:05,460
que viene del interruptor de encendido, incluido su conector.

157
00:17:07,920 --> 00:17:12,099
Problemas de arranque y bajo rendimiento de la bobina con el motor en marcha

158
00:17:12,099 --> 00:17:17,019
pueden ser ocasionados por una insuficiente tensión en su positivo de alimentación.

159
00:17:17,920 --> 00:17:25,000
La forma de efectuar esta verificación es conectando la punta de pruebas roja al positivo de batería

160
00:17:25,000 --> 00:17:28,180
y la punta negra al positivo de bobina.

161
00:17:29,079 --> 00:17:34,680
En la pantalla leeremos la caída de tensión, que no debe ser superior a 0,5 voltios.

162
00:17:35,440 --> 00:17:40,920
En caso de ser superior, comprobar tanto la instalación como el interruptor de contacto.

163
00:17:45,740 --> 00:17:48,299
Verificación del generador de impulsos.

164
00:17:50,339 --> 00:17:58,259
Al existir dos tipos de generadores de impulsos diferentes, veamos las pruebas a realizar en cada uno de ellos por separado.

165
00:17:59,039 --> 00:18:01,940
Empezaremos por el generador de impulsos por inducción.

166
00:18:03,019 --> 00:18:09,660
La siguiente prueba será la de comprobar el entrehierro existente entre los dientes del rotor y los dientes del estátor.

167
00:18:09,660 --> 00:18:22,140
Para ello, intercalaremos una galga antimagnética con un espesor de 0,5 milímetros a 0,8 milímetros, observando que el entrehierro sea el mismo para cada uno de los dientes.

168
00:18:25,279 --> 00:18:32,099
La última prueba a realizar será la de verificar la señal del generador de impulsos cuando el motor está girando.

169
00:18:32,579 --> 00:18:35,460
Para ello, utilizaremos dos procedimientos diferentes.

170
00:18:35,460 --> 00:18:44,039
En primer lugar, con la ayuda de un voltímetro en el que seleccionaremos la posición de voltios en alterna

171
00:18:44,039 --> 00:18:48,200
lo conectaremos en paralelo con el conector del generador de impulsos

172
00:18:48,200 --> 00:18:54,799
Accionamos el arranque y el voltímetro nos indicará el valor de la tensión que se está generando en este momento

173
00:18:54,799 --> 00:18:58,700
y que suele ser de entre 0,5 y 1 voltio

174
00:18:59,279 --> 00:19:05,900
Si el motor se ha puesto en marcha, esa tensión irá aumentando en la misma medida que lo haga el régimen de revoluciones.

175
00:19:06,700 --> 00:19:11,359
En caso de que no exista tensión, tendremos que sustituir el generador de impulsos.

176
00:19:13,519 --> 00:19:25,700
La misma prueba la podemos realizar con un osciloscopio, en cuya pantalla quedará representada la imagen de una señal alterna que irá variando en tensión y frecuencia a medida que lo haga el régimen de revoluciones.

177
00:19:28,700 --> 00:19:36,420
Verificación del generador Hall

178
00:19:36,420 --> 00:19:45,440
Las verificaciones de un generador de efecto Hall las realizaremos como en el caso anterior, con un voltímetro y con un osciloscopio

179
00:19:45,440 --> 00:19:51,319
Empezaremos comprobando la tensión de alimentación al sensor Hall

180
00:19:52,039 --> 00:20:01,400
Accionamos el contacto y colocamos las puntas del voltímetro en el conector del distribuidor entre los bornes indicados con los signos positivo y negativo

181
00:20:02,259 --> 00:20:11,059
La tensión proporcionada por el módulo electrónico debe estar comprendida entre 9 y 12 voltios.

182
00:20:12,640 --> 00:20:16,400
Girar el motor hasta que la pantalla quede enfrentada con el hall.

183
00:20:18,720 --> 00:20:23,240
En estas condiciones medimos la señal de mando entre el borne 0 y menos.

184
00:20:25,279 --> 00:20:29,819
Esta debe de estar comprendida entre 3 y 8 voltios según modelos.

185
00:20:29,819 --> 00:20:37,019
A continuación, giraremos de nuevo el motor hasta que la pantalla no esté enfrentada con el hall

186
00:20:37,019 --> 00:20:44,799
La tensión entre estos mismos bornes debe de ser entre 0,02 y 0,05 voltios

187
00:20:44,799 --> 00:20:49,980
Con el osciloscopio podemos verificar igualmente la señal de mando

188
00:20:50,720 --> 00:20:54,480
Colocando la sonda en el borne 0 y accionando el motor de arranque

189
00:20:54,480 --> 00:21:00,000
en la pantalla del osciloscopio se representará la señal cuadrada típica del generador Hall

190
00:21:00,000 --> 00:21:05,619
al introducirse alternativamente frente a éste una pantalla y una ventana.

191
00:21:07,700 --> 00:21:09,480
Verificación del módulo electrónico.

192
00:21:11,240 --> 00:21:14,480
En el módulo electrónico, por ser un elemento compacto,

193
00:21:15,420 --> 00:21:17,480
no se pueden realizar comprobaciones internas.

194
00:21:18,660 --> 00:21:23,619
Sin embargo, sí que podemos verificar su funcionamiento y si éste es correcto.

195
00:21:24,480 --> 00:21:27,940
En primer lugar, comprobaremos la tensión de alimentación.

196
00:21:28,759 --> 00:21:33,720
Para ello, colocaremos un voltímetro entre las conexiones de alimentación al módulo.

197
00:21:34,119 --> 00:21:38,240
Al accionar el contacto, la tensión deberá ser la misma que la de la batería.

198
00:21:38,920 --> 00:21:45,839
Si fuese menor, verificar la instalación comprobando la caída de tensión en el positivo de alimentación y la masa,

199
00:21:45,839 --> 00:21:53,599
ya que toda tensión inferior a 9,5 voltios bloquea el módulo, imposibilitando el funcionamiento.

200
00:21:54,480 --> 00:22:17,079
A continuación nos aseguraremos de que el negativo de bobina tenga su llegada al módulo electrónico, por lo que conectando un voltímetro entre negativo de bobina y masa nos tendrá que dar el mismo valor que si lo conectamos en la entrada del negativo de bobina al módulo y masa, indicándonos que existe una correcta continuidad entre negativo de bobina y módulo.

201
00:22:17,079 --> 00:22:28,240
En esta prueba, hemos de tener en cuenta que sólo se podrá realizar con el contacto puesto y nunca con el motor en marcha, pues corremos el riesgo de romper el voltímetro

202
00:22:30,079 --> 00:22:39,240
Si las pruebas realizadas son correctas, sólo nos quedará por comprobar que al módulo le llegue la señal del generador de impulsos, como anteriormente hemos visto

203
00:22:39,240 --> 00:22:46,759
Y en el caso de que así sea, podremos decir que el módulo electrónico es el culpable de que el motor no se ponga en marcha

204
00:22:46,759 --> 00:22:52,900
Otro modo de asegurarnos que el responsable es el módulo electrónico

205
00:22:52,900 --> 00:22:57,160
es conectando el positivo de un diodo LED al positivo de la bobina

206
00:22:57,160 --> 00:22:59,500
y el negativo al negativo de bobina

207
00:22:59,500 --> 00:23:04,779
Al girar el motor a velocidad de arranque, el diodo debe de parpadear

208
00:23:04,779 --> 00:23:08,960
Si no lo hace, nos confirma el incorrecto funcionamiento del módulo

209
00:23:08,960 --> 00:23:15,259
Cuando procedamos al montaje del nuevo módulo

210
00:23:15,259 --> 00:23:21,660
es necesario cubrir su base con una pasta térmica, de forma que se favorezca la refrigeración del mismo,

211
00:23:22,279 --> 00:23:29,480
ya que de lo contrario, el módulo tendrá un exceso de temperatura que podrá incluso llegar a imposibilitar su funcionamiento.

212
00:23:31,880 --> 00:23:34,119
Comprobación de los cables de alta tensión.

213
00:23:35,099 --> 00:23:40,240
En primer lugar, revisaremos visualmente el estado en que se encuentran exteriormente los cables,

214
00:23:40,240 --> 00:23:48,660
no debiendo presentar grietas ni signos de rozamientos, así como su firme fijación con respecto a la tapa del distribuidor y bujías.

215
00:23:50,039 --> 00:23:57,450
A continuación, los desconectaremos uno por uno tanto de la bujía como de la tapa del distribuidor

216
00:23:57,450 --> 00:24:01,349
y con la ayuda de un ómetro comprobaremos su resistencia.

217
00:24:02,549 --> 00:24:06,190
El valor obtenido lo compararemos con el ofrecido por el fabricante

218
00:24:06,190 --> 00:24:11,930
y en el caso de que alguno no cumpla con las especificaciones procederemos a su sustitución.

219
00:24:13,230 --> 00:24:20,170
Las verificaciones que hasta ahora hemos realizado nos permitirán diagnosticar si el sistema de encendido funciona o no,

220
00:24:20,750 --> 00:24:24,130
así como a comprobar el elemento que impide su funcionamiento.

221
00:24:24,970 --> 00:24:32,430
Pero también es necesario verificar el perfecto estado de ajuste del sistema de encendido para que produzca el pleno rendimiento del motor.

222
00:24:32,430 --> 00:24:36,289
Para ello realizaremos las siguientes comprobaciones

223
00:24:36,289 --> 00:24:42,650
Ángulo de cierre relativo, tensión y tiempo de chispa entre los electrodos de las bujías

224
00:24:42,650 --> 00:24:46,089
Avance inicial, centrífugo y de vacío

225
00:24:46,089 --> 00:24:53,529
Conocemos como ángulo de cierre al ángulo que describe el distribuidor

226
00:24:53,529 --> 00:24:56,910
mientras pasa corriente por el arrollamiento primario de la bobina

227
00:24:56,910 --> 00:25:02,829
Otra forma de medirlo es en porcentaje y se denomina porcentaje Duell

228
00:25:03,829 --> 00:25:12,710
Los encendidos electrónicos de primera generación se caracterizan por tener un ángulo de cierre constante a cualquier régimen de revoluciones del motor.

229
00:25:13,349 --> 00:25:19,029
Este ángulo está comprendido aproximadamente entre 52 y 58 grados.

230
00:25:19,789 --> 00:25:24,630
Y si lo medimos en Duell, entre 57 y un 64%.

231
00:25:24,630 --> 00:25:32,759
En los encendidos electrónicos de segunda generación es variable.

232
00:25:32,759 --> 00:25:48,180
Al ralentir suele estar comprendido entre un 17 y un 25% y va aumentando a medida que lo hace el número de revoluciones hasta llegar entre un 58 y un 64% a máximo número de revoluciones.

233
00:25:49,160 --> 00:25:56,079
Este efecto permite montar bobinas más potentes que produzcan la misma calidad de chispa en bajas que en altas revoluciones.

234
00:25:56,079 --> 00:26:02,000
Para medirlo emplearemos una lámpara estroboscópica que disponga de medidor de porcentaje Duell.

235
00:26:02,759 --> 00:26:08,200
Conectando al borne negativo de bobina y arrancando el motor, observaríamos las variaciones.

236
00:26:09,259 --> 00:26:22,130
Una avería que produce el módulo electrónico es que el tanto por cien Duell se quede fijo y no aumente a medida que lo hace el número de revoluciones.

237
00:26:22,769 --> 00:26:30,210
Eso provocaría una disminución de la calidad de la chispa a alto régimen que provocaría tirones e incluso la parada del motor.

238
00:26:30,210 --> 00:26:37,839
Otra comprobación a realizar es el momento de encendido

239
00:26:37,839 --> 00:26:40,940
ya que un motor con el momento de encendido atrasado

240
00:26:40,940 --> 00:26:43,720
provoca detonaciones en el colector de admisión

241
00:26:43,720 --> 00:26:47,720
y el aumento de temperatura en las cámaras de compresión y válvulas

242
00:26:47,720 --> 00:26:53,809
Si el momento de encendido está demasiado adelantado

243
00:26:53,809 --> 00:26:58,950
se provoca un choque entre el pistón que asciende y la onda expansiva de la explosión

244
00:26:58,950 --> 00:27:02,950
produciendo un golpeteo que lo conocemos como picado de biela

245
00:27:02,950 --> 00:27:06,130
audible a bajas revoluciones, pero no a altas.

246
00:27:06,910 --> 00:27:12,549
Este efecto daña notablemente al motor, por lo tanto, reduce su rendimiento.

247
00:27:15,049 --> 00:27:19,430
Ante estos inconvenientes, deducimos la importancia que tiene en un motor

248
00:27:19,430 --> 00:27:22,150
que el momento de encendido sea el adecuado,

249
00:27:22,529 --> 00:27:27,589
y como sabemos, este varía con el número de revoluciones y el llenado del cilindro.

250
00:27:28,289 --> 00:27:31,450
Por tanto, deberemos de comprobar el avance inicial,

251
00:27:31,450 --> 00:27:34,569
el avance centrífugo y el avance por vacío.

252
00:27:36,269 --> 00:27:43,069
Para comprobar el avance inicial, conectaremos una lámpara estroboscópica y haremos girar el motor al ralentí.

253
00:27:45,009 --> 00:27:48,609
Desconectando el tubo de la membrana depresora del avance por vacío,

254
00:27:49,230 --> 00:27:53,730
compararemos el avance del motor con el avance inicial indicado por el fabricante.

255
00:27:54,369 --> 00:28:00,450
En caso de necesitar ajustarlo, procederemos a girar el distribuidor al igual como en el encendido convencional.

256
00:28:01,450 --> 00:28:20,039
Para el avance centrífugo continuaremos manteniendo desconectado el tubo de vacío de la membrana y haciendo girar el motor a varios regímenes de revoluciones, compararemos el avance con el indicado por el fabricante.

257
00:28:20,980 --> 00:28:27,700
En este caso, la comprobación la realizaremos a 2000, a 3000 y 4000 revoluciones por minuto.

258
00:28:28,980 --> 00:28:33,059
El avance centrífugo lo calcularemos restando el avance inicial.

259
00:28:33,059 --> 00:28:48,240
Comparando estos datos con los indicados por el fabricante, verificaremos si el avance es correcto, mayor o menor

260
00:28:48,240 --> 00:28:57,160
Si es incorrecto, tendríamos que sustituir los muelles de los contrapesos o el distribuidor

261
00:28:59,740 --> 00:29:07,220
Para comprobar el avance por depresión, haremos girar el motor aproximadamente a 2000 revoluciones y mediremos el avance

262
00:29:07,220 --> 00:29:16,339
Por mediación de una bomba de vacío que conectaremos al tubo de la membrana, crearemos la depresión indicada en el manual técnico

263
00:29:16,339 --> 00:29:33,980
El avance obtenido corresponde a los grados de avance inicial y centrífugo más los creados por el de vacío

264
00:29:35,819 --> 00:29:43,960
Para calcular este último, únicamente tendremos que restar el valor total obtenido menos el valor obtenido antes de la depresión

265
00:29:44,880 --> 00:29:53,099
Como última verificación, observaremos la calidad de la chispa que inflama la mezcla.

266
00:29:53,980 --> 00:30:01,680
Para ello, conectaremos el osciloscopio sincronizándolo para obtener una imagen de secundario con las cuatro líneas de las bujías.

267
00:30:02,799 --> 00:30:08,299
Girando el motor a ralentí, la tensión obtenida debe de ser la misma para las cuatro bujías.

268
00:30:08,299 --> 00:30:19,400
Si el voltaje obtenido fuese superior en una o en todas las bujías al valor indicado, será indicio de excesiva resistencia en el circuito de alta tensión.

269
00:30:20,920 --> 00:30:23,700
Cables con excesiva resistencia o cortados.

270
00:30:24,460 --> 00:30:27,720
Tapa y rotor con los contactos quemados o cortados.

271
00:30:28,680 --> 00:30:37,079
Bujías desgastadas con excesiva separación de electrodos, grado térmico inadecuado o inclusive mezclas excesivamente pobres.

272
00:30:38,299 --> 00:31:00,779
Si el voltaje obtenido fuese inferior en una o en todas las bujías al valor indicado, será indicio de baja resistencia en un circuito de alta, bobina en mal estado, tensión insuficiente, cables de alta sin antiparasitajes, mezclas excesivamente ricas, bujías en cortocircuito.

273
00:31:00,779 --> 00:31:09,420
Los continuos avances tecnológicos nos llevan hasta los encendidos electrónicos integrales o mapados

274
00:31:09,420 --> 00:31:11,940
y a los encendidos estáticos o DIS

275
00:31:11,940 --> 00:31:19,279
Al ser el cometido de AIT Video la formación a distancia de profesionales de la reparación del automóvil

276
00:31:19,279 --> 00:31:22,700
creemos necesario avanzar como lo hace la tecnología

277
00:31:22,700 --> 00:31:25,900
y por ello les presentamos nuestro siguiente vídeo

278
00:31:25,900 --> 00:31:28,240
Música