1 00:00:05,490 --> 00:00:59,039 Desde hace muchos años, Volkswagen viene construyendo con éxito motores diésel de bajo consumo, pero potentes. 2 00:01:00,219 --> 00:01:08,180 Sin embargo, continuamente vienen aumentando las exigencias que se plantean respecto a potencia, consumo de combustible, emisiones de escape y emisiones sonoras. 3 00:01:13,209 --> 00:01:19,670 Estas condiciones sólo se pueden cumplir con una mejor preparación de la mezcla y una pulverización más refinada del combustible. 4 00:01:19,670 --> 00:01:25,650 Esto a su vez requiere un sistema de inyección de altas prestaciones 5 00:01:25,650 --> 00:01:29,150 que pueda generar presiones de inyección extremadamente altas 6 00:01:29,150 --> 00:01:34,189 controlando a la vez de forma precisa el comienzo de la inyección y la cantidad inyectada 7 00:01:34,189 --> 00:01:44,519 En el año 1905, Rudolf Diesel tenía ya la idea de agrupar en una sola unidad 8 00:01:44,519 --> 00:01:46,379 la bomba de inyección y el inyector 9 00:01:46,379 --> 00:01:49,120 para poder renunciar a las tuberías de alta presión 10 00:01:49,120 --> 00:01:52,640 y generar de esa forma una presión más intensa para la inyección 11 00:01:53,319 --> 00:02:01,859 Sin embargo, sólo medio siglo más tarde fue posible realizar técnicamente su idea. 12 00:02:03,000 --> 00:02:11,360 Este sistema de inyector bomba con control mecánico se implantó primeramente en las construcciones navieras y en los transportes de mercancías. 13 00:02:13,379 --> 00:02:23,060 Únicamente el sistema de inyector bomba con control mecánico podía generar las mayores presiones de inyección que se necesitan para obtener una pulverización más refinada del combustible. 14 00:02:23,060 --> 00:02:28,939 combustible. Lo que faltaba para disponer de un sistema óptimo era una gestión electrónica 15 00:02:28,939 --> 00:02:32,780 de alta precisión para el comienzo de la inyección y para la cantidad inyectada por 16 00:02:32,780 --> 00:02:41,090 cada inyector. En labor conjunta con la casa Robert Bosch AG, Volkswagen ha logrado desarrollar 17 00:02:41,090 --> 00:02:45,590 por primera vez un sistema de inyector bomba gestionado por electroválvula para turismos 18 00:02:45,590 --> 00:02:54,530 con motor diésel. Para la implantación de este sistema de inyector bomba vienen al 19 00:02:54,530 --> 00:03:03,349 caso por lo pronto tres motores. Un motor de 1,9 litros cuatro cilindros y uno de 1,2 litros tres 20 00:03:03,349 --> 00:03:11,599 cilindros, ambos con turbocompresor de geometría variable, así como un tricilíndrico de 1,4 litros 21 00:03:11,599 --> 00:03:20,689 con turbocompresor de geometría fija. Como es natural para un sistema de inyección diésel tan 22 00:03:20,689 --> 00:03:25,770 altamente desarrollado surgen grandes necesidades de información. Esperamos por ello que el siguiente 23 00:03:25,770 --> 00:03:36,699 programa resulte ser para usted instructivo y útil. La parte 1 se dedica a la alimentación 24 00:03:36,699 --> 00:03:43,650 y refrigeración del combustible. La parte 2 le informa sobre los principios básicos 25 00:03:43,650 --> 00:03:49,889 del sistema de inyector bomba. La parte 3 describe la gestión del motor y el sistema 26 00:03:49,889 --> 00:03:57,090 de precalentamiento. Y la parte 4 explica la mecánica del motor y el autodiagnóstico. 27 00:04:01,819 --> 00:04:07,199 En el cuaderno autodidáctico 209 hallará información detallada adicional a este respecto. 28 00:04:10,520 --> 00:04:14,379 Parte 1. Alimentación y refrigeración del combustible. 29 00:04:16,259 --> 00:04:21,420 Los siguientes elementos se combinan para formar el sistema de combustible básicamente nuevo. 30 00:04:21,879 --> 00:04:23,279 El depósito de combustible. 31 00:04:23,600 --> 00:04:25,180 El filtro de combustible. 32 00:04:26,160 --> 00:04:27,699 La válvula de retención. 33 00:04:28,819 --> 00:04:32,540 La bomba de combustible con una válvula limitadora de presión. 34 00:04:33,439 --> 00:04:35,699 El conducto de alimentación de combustible. 35 00:04:36,360 --> 00:04:38,300 El conducto de retorno de combustible. 36 00:04:38,300 --> 00:04:41,759 Otra válvula limitadora de presión con bypass 37 00:04:41,759 --> 00:04:45,759 El sensor de temperatura del combustible 38 00:04:45,759 --> 00:04:48,040 Y el radiador de combustible 39 00:04:48,040 --> 00:04:57,439 Una bomba mecánica impulsada por el motor aspira combustible del depósito a través del filtro y la válvula limitadora de presión 40 00:04:57,439 --> 00:05:04,500 La válvula de retención evita que el combustible vuelva al depósito al estar el motor parado 41 00:05:05,279 --> 00:05:10,329 La bomba de combustible es una versión de aletas de cierre 42 00:05:10,329 --> 00:05:15,470 Se instala en el extremo de la culata directamente detrás de la bomba de vacío 43 00:05:15,470 --> 00:05:19,670 El árbol de levas impulsa simultáneamente ambas bombas 44 00:05:19,670 --> 00:05:28,139 A partir de la bomba, el combustible pasa a través del conducto de alimentación hacia los inyectores 45 00:05:28,139 --> 00:05:35,240 Una válvula limitadora de presión en la bomba abre si la presión del combustible supera 7,5 bar 46 00:05:36,060 --> 00:05:46,160 El combustible superfluo vuelve de los inyectores al depósito a través de una segunda válvula limitadora de presión 47 00:05:46,160 --> 00:05:47,680 que va integrada en la bomba. 48 00:05:49,240 --> 00:05:53,600 La válvula mantiene la presión a un bar en el conducto de retorno de combustible. 49 00:05:54,379 --> 00:05:58,060 Observe también el bypass que se encarga de evacuar el aire que, por ejemplo, 50 00:05:58,540 --> 00:06:02,899 se aspira subsidiariamente al consumirse la totalidad del contenido en depósito. 51 00:06:05,389 --> 00:06:10,750 A partir de la válvula limitadora de presión, el conducto de retorno devuelve el combustible al depósito 52 00:06:10,750 --> 00:06:14,129 pasando por el sensor de temperatura y el radiador de combustible. 53 00:06:14,129 --> 00:06:21,000 El radiador de combustible desempeña un papel importante. 54 00:06:21,699 --> 00:06:26,459 Debido a que el combustible se calienta intensamente por la alta presión que reina en los inyectores bomba, 55 00:06:26,879 --> 00:06:33,279 ciertos componentes podrían sufrir daños, pudiendo resultar afectada la eficiencia volumétrica del motor sin la refrigeración. 56 00:06:33,699 --> 00:06:42,589 En los vehículos de la plataforma A, el radiador de combustible es un intercambiador de calor en versión simple, 57 00:06:42,970 --> 00:06:45,730 refrigerado por aire, que se instala debajo del vehículo. 58 00:06:45,730 --> 00:06:53,949 En los de la plataforma B se implanta un sistema refrigerado por agua conectado con el circuito de refrigeración del motor 59 00:06:53,949 --> 00:06:57,910 Pertenecen al sistema los siguientes componentes 60 00:06:57,910 --> 00:07:00,430 El filtro con radiador de combustible 61 00:07:00,430 --> 00:07:02,569 Un radiador de agua adicional 62 00:07:02,569 --> 00:07:07,930 Y una bomba eléctrica de recirculación para la refrigeración del combustible 63 00:07:07,930 --> 00:07:12,970 En cuanto la temperatura del combustible alcanza 70 grados 64 00:07:12,970 --> 00:07:17,170 la bomba se pone en funcionamiento para poner en circulación el líquido refrigerante. 65 00:07:17,709 --> 00:07:23,720 En consecuencia, el combustible cede su alta temperatura al líquido refrigerante. 66 00:07:24,300 --> 00:07:32,740 El líquido refrigerante del motor más caliente no penetra en el circuito de refrigeración del combustible. 67 00:07:33,699 --> 00:07:38,060 Esto tampoco es posible de otra forma, debido a que el circuito de refrigeración del combustible 68 00:07:38,060 --> 00:07:40,920 tiene que ser mantenido a una temperatura más baja. 69 00:07:42,220 --> 00:07:47,079 El líquido refrigerante calefactado por el combustible fluye a través del radiador adicional de agua, 70 00:07:47,079 --> 00:07:49,240 el cual cede su calor al aire del ambiente. 71 00:07:51,759 --> 00:07:57,459 En el cuaderno autodidáctico 209 hallará una explicación más detallada de estos sistemas. 72 00:08:15,930 --> 00:08:17,670 Principios básicos del sistema. 73 00:08:19,790 --> 00:08:24,410 Un inyector bomba, según revela su nombre, es un inyector con una bomba integrada. 74 00:08:27,319 --> 00:08:30,639 Cada cilindro tiene su propio inyector bomba en este sistema. 75 00:08:34,860 --> 00:08:39,779 El árbol de levas tiene cuatro levas adicionales para impulsar los émbolos de los inyectores bomba 76 00:08:39,779 --> 00:08:43,379 a través de balancines dotados de cojinete central y rodillo. 77 00:08:50,600 --> 00:08:52,820 La bomba funciona de un modo bien simple. 78 00:08:54,460 --> 00:08:57,840 En cuanto el árbol de levas impulsa el émbolo de la bomba hacia abajo, 79 00:08:58,279 --> 00:09:00,340 el combustible se somete a una alta presión 80 00:09:00,340 --> 00:09:04,159 y se inyecta finamente pulverizado directamente en el cilindro. 81 00:09:08,240 --> 00:09:11,519 Una combustión eficaz presupone una buena preparación de la mezcla. 82 00:09:12,100 --> 00:09:15,759 Eso significa que el combustible debe ser inyectado a alta presión 83 00:09:15,759 --> 00:09:18,559 en la cantidad correcta y al momento adecuado. 84 00:09:22,570 --> 00:09:30,529 Pero para evitar un ascenso instantáneo de la presión y la sonoridad detonante característica de la combustión conocida como el golpeteo del diésel, 85 00:09:31,029 --> 00:09:33,649 es recomendable que la inyección suceda en varias fases. 86 00:09:36,500 --> 00:09:41,039 En la primera fase, la de preinyección, se inyecta sólo una pequeña cantidad de combustible. 87 00:09:43,500 --> 00:09:49,480 De esa forma la presión y la temperatura aumentan en la cámara de combustión de forma moderada y con mínima sonoridad. 88 00:09:52,059 --> 00:09:58,740 La segunda fase es la de la inyección principal, que viene a cubrir las necesidades de combustible propiamente dichas. 89 00:10:01,769 --> 00:10:08,350 Una válvula electromagnética gestionada por la unidad de control del motor define el comienzo y la duración de la inyección. 90 00:10:14,960 --> 00:10:18,659 El ciclo de la inyección comienza con el llenado de la cámara de alta presión. 91 00:10:19,620 --> 00:10:23,419 En el ciclo descendente de la leva, el muelle oprime el émbolo hacia arriba. 92 00:10:27,419 --> 00:10:35,639 Como la electroválvula está abierta, el combustible sometido a la presión reinante en el conducto de alimentación fluye hacia la cámara de alta presión. 93 00:10:36,679 --> 00:10:45,399 El flanco ascendente de la leva oprime entonces el émbolo de la bomba hacia abajo, desalojando el combustible de la cámara de alta presión hacia el conducto de alimentación. 94 00:10:48,429 --> 00:10:55,730 La unidad de control del motor excita la electroválvula en el momento preciso para cerrar el paso de la cámara de alta presión hacia el conducto de alimentación. 95 00:10:55,730 --> 00:11:04,500 alimentación. De esa forma inicia la presurización de la cámara de alta presión. A los 180 96 00:11:04,500 --> 00:11:09,000 bares, la aguja del inyector se levanta de su asiento y da comienzo a la preinyección. 97 00:11:14,009 --> 00:11:18,750 La preinyección vuelve a finalizar prácticamente de inmediato, porque con el aumento de la 98 00:11:18,750 --> 00:11:23,090 presión, un pequeño émbolo de evasión se mueve hacia abajo, aumentando el volumen 99 00:11:23,090 --> 00:11:27,389 de la cámara de alta presión y haciendo que la presión disminuya y la aguja del inyector 100 00:11:27,389 --> 00:11:36,509 cierre instantáneamente. Sin embargo, debido a que el émbolo sigue en movimiento descendente, 101 00:11:36,690 --> 00:11:43,629 vuelve a subir la presión en la cámara. A los 300 bares la presión del combustible supera la 102 00:11:43,629 --> 00:11:49,350 fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector se levanta nuevamente y comienza 103 00:11:49,350 --> 00:11:58,059 así la inyección principal. Debido a que en la cámara de alta presión se desaloja una mayor 104 00:11:58,059 --> 00:12:03,039 cantidad de combustible que la que puede escapar a través de los taladros del inyector, la presión 105 00:12:03,039 --> 00:12:08,779 asciende hasta 2050 bares. Esto se traduce en una excelente pulverización del combustible. 106 00:12:11,309 --> 00:12:15,870 La inyección principal finaliza en cuanto la unidad de control abre la electroválvula, 107 00:12:16,289 --> 00:12:20,690 permitiendo que el combustible pueda escapar nuevamente hacia el conducto de alimentación. 108 00:12:23,480 --> 00:12:27,600 En la cámara de alta presión siempre se abastece una cantidad de combustible superior 109 00:12:27,600 --> 00:12:32,940 a la necesaria. El combustible superfluo vuelve al depósito a través del conducto de retorno. 110 00:12:32,940 --> 00:12:38,100 El combustible que retorna se encarga de refrigerar los inyectores bomba 111 00:12:38,100 --> 00:12:42,139 y evacúa los posibles contenidos de aire que pudiera llevar encerrados 112 00:12:42,139 --> 00:12:47,450 Según se puede apreciar, el principio de funcionamiento del sistema 113 00:12:47,450 --> 00:12:50,610 no sólo es genial, sino también relativamente simple 114 00:12:50,610 --> 00:13:12,779 Parte 3. Gestión del motor 115 00:13:12,779 --> 00:13:18,899 Igual que muchos otros sistemas de combustible de vanguardia 116 00:13:18,899 --> 00:13:22,580 también el sistema de inyectores bomba trabaja con una gestión electrónica 117 00:13:22,580 --> 00:13:24,379 altamente desarrollada para el motor 118 00:13:24,379 --> 00:13:32,139 la unidad de control recibe las señales de entrada de 14 sensores y 4 señales suplementarias 119 00:13:32,139 --> 00:13:40,059 aparte de ello mantiene una comunicación continua con las unidades de control para el ABS y el cambio automático 120 00:13:40,059 --> 00:13:42,259 a través del CAN bus de datos 121 00:13:42,259 --> 00:13:49,580 la unidad de control del motor gestiona también el funcionamiento de 9 actuadores 122 00:13:49,580 --> 00:13:53,779 y para finalidades de diagnóstico y programación 123 00:13:53,779 --> 00:13:58,299 está en condiciones de comunicarse directamente con el VAS 5051. 124 00:14:01,950 --> 00:14:05,110 Se supone que usted ya conoce numerosos sensores de entrada al sistema, 125 00:14:05,549 --> 00:14:07,009 como el medidor de la masa de aire. 126 00:14:07,850 --> 00:14:12,309 Pero sus señales se utilizan aquí de una forma distinta a la de aplicaciones anteriores. 127 00:14:14,779 --> 00:14:20,120 Contemplemos primeramente los sensores destinados a vigilar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas. 128 00:14:22,799 --> 00:14:28,539 Al arrancar el motor, la unidad de control tiene que saber qué cilindro se encuentra en el ciclo de compresión 129 00:14:28,539 --> 00:14:32,620 para poder excitar la válvula para el inyector bomba correspondiente. 130 00:14:34,500 --> 00:14:40,980 Esta información la suministra el transmisor HAL G40, que va situado bajo la rueda del árbol de levas. 131 00:14:42,500 --> 00:14:46,480 Explora los dientes sobre la rueda generatriz e impulsos del árbol de levas. 132 00:14:49,320 --> 00:14:54,320 Cada cilindro está identificado a través de una combinación característica de los dientes en la rueda generatriz, 133 00:14:54,320 --> 00:15:01,679 Desde un solo diente para el cilindro 4, hasta dos dientes a una distancia de 30 grados para el cilindro 1. 134 00:15:05,850 --> 00:15:14,009 Comparando las señales del transmisor HAL y del transmisor de régimen del motor, el sistema determina la válvula para el inyector bomba que debe excitar. 135 00:15:18,279 --> 00:15:27,039 Si se ausenta la señal del transmisor HAL, la unidad de control utiliza supletoriamente la señal del transmisor de régimen para mantener el motor en condiciones funcionales. 136 00:15:27,039 --> 00:15:37,039 funcionales. El transmisor de régimen del motor G28 es una versión inductiva. Explora 137 00:15:37,039 --> 00:15:44,360 los dientes de una rueda generatriz de impulsos que va fijada al cigüeñal. La rueda generatriz 138 00:15:44,360 --> 00:15:50,720 de impulsos tiene 59 dientes y dos huecos específicos en su circunferencia. Los huecos 139 00:15:50,720 --> 00:15:55,179 están decalados a 180 grados y sirven como marcas de referencia para la posición del 140 00:15:55,179 --> 00:16:00,559 cigüeñal. Los 59 dientes suministran los datos de régimen del motor a la unidad de 141 00:16:00,559 --> 00:16:08,360 control. En virtud de que si se ausenta la señal del transmisor de régimen del motor, 142 00:16:08,799 --> 00:16:16,600 no hay valores supletorios disponibles, el motor se detiene. Con esto pasamos a los sensores 143 00:16:16,600 --> 00:16:22,799 de temperatura del combustible. El sistema trabaja con tres sensores de temperatura del 144 00:16:22,799 --> 00:16:28,779 combustible. Ya hemos conocido a uno de ellos. El transmisor de temperatura del combustible, 145 00:16:29,139 --> 00:16:33,279 que se encarga de gestionar el funcionamiento de la bomba para refrigeración del combustible 146 00:16:33,279 --> 00:16:39,200 y cuyas señales son analizadas por la unidad de control del motor para determinar la densidad del combustible. 147 00:16:39,899 --> 00:16:43,000 La densidad del combustible varía en función de la temperatura, 148 00:16:43,480 --> 00:16:49,340 en virtud de lo cual se la tiene que considerar en los cálculos del comienzo de la inyección y de la cantidad inyectada. 149 00:16:52,659 --> 00:16:56,840 El sensor va instalado en el conducto de retorno de combustible entre la bomba y el filtro. 150 00:16:57,559 --> 00:17:00,299 Si se ausenta la señal de temperatura del combustible, 151 00:17:00,299 --> 00:17:05,220 la unidad de control del motor calcula un valor supletorio con ayuda de la señal del 152 00:17:05,220 --> 00:17:12,180 transmisor de temperatura del líquido refrigerante. La señal del transmisor de temperatura del líquido 153 00:17:12,180 --> 00:17:18,339 refrigerante G62 se utiliza para gestionar la función del circuito de precalentamiento y para 154 00:17:18,339 --> 00:17:24,539 corregir la cantidad inyectada durante la fase de calentamiento del motor. Si se ausenta esta señal, 155 00:17:24,880 --> 00:17:32,680 el sistema trabaja con las señales del transmisor de temperatura del combustible. Para poder 156 00:17:32,680 --> 00:17:36,960 regular la presión de sobrealimentación, la unidad de control necesita las señales 157 00:17:36,960 --> 00:17:45,869 de dos sensores que miden la presión y la temperatura en el colector de admisión. Según 158 00:17:45,869 --> 00:17:51,269 puede apreciarse, ambos sensores están integrados en un solo componente. Si se ausenta una de 159 00:17:51,269 --> 00:17:56,349 las señales, se pueden producir pérdidas de potencia en el motor. Un sensor que ha 160 00:17:56,349 --> 00:18:01,210 probado sus virtudes y que conlleva una importancia extrema es el medidor de la masa de aire G70. 161 00:18:01,950 --> 00:18:10,769 Como sucede en la mayoría de los sistemas de gestión de motores, sus datos se utilizan también aquí para calcular la cantidad inyectada y la cantidad de gases de escape a recircular. 162 00:18:12,750 --> 00:18:21,769 El dato de la presión atmosférica en función de la altitud geográfica ingresa en la unidad de control del motor con tecnología inyector-bomba a través de un transmisor de altitud. 163 00:18:22,730 --> 00:18:29,089 La regulación de la presión de sobrealimentación y la recirculación de los gases de escape se corrigen de conformidad con esas señales. 164 00:18:29,089 --> 00:18:34,470 Una de las señales más importantes procede del transmisor de posición del acelerador 165 00:18:34,470 --> 00:18:39,670 Indica a la unidad de control del motor los deseos expresados por el conductor 166 00:18:39,670 --> 00:18:47,250 En este componente, por cierto, están integrados también el conmutador de ralentí y el conmutador kickdown del cambio automático 167 00:18:47,670 --> 00:18:59,259 Si se avería el transmisor de posición del acelerador, la unidad de control del motor ya no responde a los movimientos del pedal 168 00:18:59,859 --> 00:19:02,960 Sin embargo, el motor sigue funcionando a régimen de ralentí acelerado 169 00:19:02,960 --> 00:19:07,619 para que el conductor pueda llegar hasta el taller más próximo, aunque a una velocidad lenta. 170 00:19:12,650 --> 00:19:16,589 Por motivos de seguridad, si se ha abriado el transmisor de posición del acelerador, 171 00:19:16,970 --> 00:19:19,650 el sistema se encarga de castigar el motor al frenar. 172 00:19:22,680 --> 00:19:26,640 El conmutador de luz de freno y un conmutador de pedal de freno 173 00:19:26,640 --> 00:19:30,460 suministran a la unidad de control del motor la señal de freno accionado. 174 00:19:31,319 --> 00:19:36,119 Si se avería cualquiera de estos dos conmutadores, se reduce automáticamente la potencia del motor. 175 00:19:41,210 --> 00:19:47,950 A través de sus señales, un conmutador de pedal de embrague impide que se produzcan sacudidas del motor al cambiar de marchas. 176 00:19:49,930 --> 00:19:55,089 Si se avería este conmutador, se reduce asimismo la potencia suministrada por el motor. 177 00:19:57,779 --> 00:20:02,079 La unidad de control del motor también recibe señales de otros sistemas del vehículo. 178 00:20:02,079 --> 00:20:06,880 así por ejemplo el climatizador avisa que va a conectar el compresor 179 00:20:06,880 --> 00:20:10,019 para que sea posible elevar oportunamente el régimen del motor 180 00:20:10,019 --> 00:20:18,670 analizando una señal del alternador 181 00:20:18,670 --> 00:20:21,849 la unidad de control del motor detecta su capacidad libre 182 00:20:21,849 --> 00:20:28,619 otras señales adicionales de entrada proceden del programador de velocidad 183 00:20:28,619 --> 00:20:31,140 y del transmisor de velocidad de marcha 184 00:20:31,140 --> 00:20:36,240 los componentes quizás más importantes del sistema de inyección 185 00:20:36,240 --> 00:20:39,000 son las válvulas para los inyectores bomba 186 00:20:41,660 --> 00:20:47,440 El sistema de gestión del motor regula con su ayuda el comienzo de la alimentación y la cantidad inyectada. 187 00:20:49,160 --> 00:20:53,380 Cuanto más tiempo se excita una válvula, tanto mayor es la cantidad inyectada. 188 00:20:54,000 --> 00:21:01,200 Cuanto más breve es el tiempo de excitación, tanto menor es la cantidad de combustible que se inyecta en la cámara de combustión. 189 00:21:03,319 --> 00:21:10,160 También es posible regular en la misma forma el comienzo de la alimentación, excitando la válvula en un momento más avanzado o retrasado. 190 00:21:11,079 --> 00:21:16,140 Cuanto más temprano cierra la válvula, tanto más temprano comienza también la inyección y viceversa. 191 00:21:22,890 --> 00:21:29,529 Al parar un motor diésel se producen unas sacudidas características originadas por la alta compresión del aire aspirado. 192 00:21:35,289 --> 00:21:39,529 El sistema de inyectores bomba incorpora una chapaleta en el colector de admisión 193 00:21:39,529 --> 00:21:43,730 destinada a interrumpir la alimentación del aire en el momento en que se apaga el motor 194 00:21:43,730 --> 00:21:46,450 con objeto de darle una fase de parada suave. 195 00:21:46,450 --> 00:21:53,430 Esta chapaleta en el colector de admisión se acciona por vacío 196 00:21:53,430 --> 00:21:57,150 con ayuda de la válvula de conmutación N239 197 00:21:57,150 --> 00:22:03,490 La presión de sobrealimentación en los motores de 1,9 y 1,2 litros 198 00:22:03,490 --> 00:22:07,230 se genera por medio del probado turbocompresor de geometría variable 199 00:22:07,230 --> 00:22:12,880 Para regular la presión de sobrealimentación 200 00:22:12,880 --> 00:22:16,619 la unidad de control del motor hace intervenir una válvula electromagnética 201 00:22:16,619 --> 00:22:18,859 destinada a limitar la sobrealimentación 202 00:22:18,859 --> 00:22:27,539 La válvula recibe impulsos variables de control cuya duración define el efecto del vacío sobre los actuadores para las directrices variables de la turbina 203 00:22:27,539 --> 00:22:37,990 En el cuaderno autodidáctico número 190 le proporcionamos información más detallada sobre la turbina de geometría variable 204 00:22:37,990 --> 00:22:48,539 Para reducir las emisiones de óxidos nítricos el motor posee naturalmente también un sistema de recirculación de gases de escape 205 00:22:48,539 --> 00:22:56,099 La unidad de control del motor regula su funcionamiento a través de la válvula de recirculación de gases de escape 206 00:22:56,099 --> 00:23:02,980 El sistema de precalentamiento también se gestiona a través de la unidad de control del motor 207 00:23:02,980 --> 00:23:07,559 la cual se basa para ello en las señales procedentes de los transmisores de régimen del motor 208 00:23:07,559 --> 00:23:10,039 y de temperatura del líquido refrigerante 209 00:23:10,039 --> 00:23:14,900 La unidad de control del motor gestiona el funcionamiento del sistema 210 00:23:14,900 --> 00:23:18,480 a través del relé de las bujías de incandescencia J52 211 00:23:19,039 --> 00:23:22,400 el cual va instalado en el Passat bajo el tablero de instrumentos. 212 00:23:23,920 --> 00:23:25,859 Veamos ahora los detalles del funcionamiento. 213 00:23:26,779 --> 00:23:31,900 Después de conectar el encendido, la unidad de control del motor verifica la temperatura del líquido refrigerante. 214 00:23:32,420 --> 00:23:39,160 Si es inferior a más 9 grados, conecta las bujías de incandescencia y el testigo luminoso de precalentamiento. 215 00:23:40,259 --> 00:23:43,140 Al apagarse el testigo luminoso, se puede arrancar el motor. 216 00:23:43,140 --> 00:23:50,200 Para reducir la sonoridad de la combustión y las emisiones, así como para mejorar la calidad de la marcha al ralentí 217 00:23:50,200 --> 00:23:55,259 Se procede a intercalar un ciclo de poscalentamiento por incandescencia después de cada arranque del motor 218 00:23:55,259 --> 00:23:58,779 Independientemente de la temperatura que tenga el líquido refrigerante 219 00:23:58,779 --> 00:24:06,150 La fase de poscalentamiento por incandescencia tiene una duración máxima de 4 minutos 220 00:24:06,150 --> 00:24:11,809 Y se interrumpe al funcionar el motor a regímenes superiores a las 2500 revoluciones por minuto 221 00:24:11,809 --> 00:24:17,789 Debido a su alta eficiencia estos motores TDI emiten una muy pequeña cantidad de calor 222 00:24:17,789 --> 00:24:27,130 En zonas de clima frío puede resultar relativamente retrasado el momento hasta que el líquido refrigerante alcanza su normal temperatura de servicio 223 00:24:27,130 --> 00:24:32,109 Por ello se ha previsto una calefacción adicional en el circuito de refrigeración del motor 224 00:24:34,880 --> 00:24:40,180 Según la capacidad libre que tenga el alternador, la unidad de control del motor puede conectar 225 00:24:40,180 --> 00:24:44,779 una, dos o las tres bujías de incandescencia para la calefacción adicional. 226 00:24:48,630 --> 00:24:53,009 Los motores tricilíndricos incorporan en su lugar un elemento PTC eléctrico. 227 00:24:53,849 --> 00:24:59,250 Se instala al lado del intercambiador de calor estándar y se encarga de calefactar directamente 228 00:24:59,250 --> 00:25:01,109 el aire que ingresa en el habitáculo. 229 00:25:04,890 --> 00:25:09,549 La mayoría de sistemas de gestión de motores de vanguardia transmiten por su parte señales 230 00:25:09,549 --> 00:25:14,930 hacia otros sistemas y la tecnología de inyector bomba no representa ninguna excepción a este 231 00:25:14,930 --> 00:25:21,130 respecto. Suministra por ejemplo señales de régimen del motor para el cuenta revoluciones 232 00:25:21,130 --> 00:25:29,950 y datos de consumo de combustible para el display multifunción. Aparte de ello se encarga 233 00:25:29,950 --> 00:25:37,089 de gestionar el ciclo activo del ventilador después de la marcha del motor. La unidad 234 00:25:37,089 --> 00:25:41,329 de control del motor también interviene en la gestión del climatizador para desactivar 235 00:25:41,329 --> 00:25:45,990 el compresor durante el ciclo de arranque del motor, al acelerar de forma intensa y 236 00:25:45,990 --> 00:25:50,730 al hacer altas temperaturas o al estar funcionando en el programa de marcha de emergencia. 237 00:25:53,460 --> 00:25:58,480 Hasta esta parte ha obtenido usted seguramente una impresión sobre la complejidad que caracteriza 238 00:25:58,480 --> 00:26:03,279 el sistema de gestión del motor con tecnología de inyector bomba. Merece la pena repasar 239 00:26:03,279 --> 00:26:06,599 brevemente los temas tratados antes de pasar a la siguiente parte. 240 00:26:06,599 --> 00:26:25,619 Mecánica del motor y autodiagnóstico 241 00:26:25,619 --> 00:26:34,299 Según se ha dicho el sistema de inyectores bomba se montará primero en tres diferentes motorizaciones 242 00:26:34,299 --> 00:26:39,160 La mecánica más pequeña es el nuevo tricilíndrico de 1,2 litros 243 00:26:39,160 --> 00:26:47,200 Este motor de aleación ligera ha sido desarrollado especialmente para el lupo de 3 litros de consumo 244 00:26:47,200 --> 00:26:50,440 y se distingue por las extremas medidas de reducción de peso 245 00:26:50,440 --> 00:26:56,160 Sin embargo este motor desarrolla una potencia máxima de 45 kilovatios a 4000 revoluciones 246 00:26:56,160 --> 00:27:02,319 y un par de 140 Nm, y todo ello con un consumo de combustible increíblemente bajo. 247 00:27:05,859 --> 00:27:08,559 Por cierto que para reducir las fricciones internas, 248 00:27:08,859 --> 00:27:12,559 se utiliza en este motor un aceite sintético especial de baja viscosidad. 249 00:27:13,319 --> 00:27:16,380 Para más detalles al respecto consulte el manual de reparaciones. 250 00:27:19,579 --> 00:27:24,000 También merecen atención los espárragos largos que sobresalen del bloque en este motor, 251 00:27:24,500 --> 00:27:27,119 llegando hasta los sombreretes de la bancada del cigüeñal. 252 00:27:27,640 --> 00:27:30,160 Sirven para conferir una mayor rigidez a esta construcción. 253 00:27:31,160 --> 00:27:39,420 Los cojinetes del cigüeñal no deben ser aflojados ni desmontados por ningún motivo. 254 00:27:39,920 --> 00:27:43,980 Esto daña el motor de una forma tan grave que deja de ser posible su reparación. 255 00:27:44,619 --> 00:27:48,279 El cigüeñal sólo puede ser sustituido conjuntamente con el bloque motor. 256 00:27:51,930 --> 00:27:57,630 El motor más grande de 1,4 litros también tiene tres cilindros, pero su diseño es básicamente distinto. 257 00:28:00,359 --> 00:28:03,980 Tiene un bloque de fundición gris con tornillos de culata en versión convencional. 258 00:28:03,980 --> 00:28:11,500 el motor desarrolla un imponente par de 195 newton metro a 2.200 vueltas 259 00:28:11,500 --> 00:28:15,660 y una potencia máxima de 55 kilovatios a 4.000 revoluciones 260 00:28:15,660 --> 00:28:24,480 ambos motores tricilíndricos poseen un árbol equilibrador contrarotante 261 00:28:24,480 --> 00:28:27,940 este árbol va instalado en el cárter de aceite 262 00:28:27,940 --> 00:28:31,440 y se impulsa por medio de la misma cadena con tensor hidráulico 263 00:28:31,440 --> 00:28:33,240 que se utiliza para la bomba de aceite 264 00:28:33,240 --> 00:28:37,700 al volver a montar la cadena se debe tener en cuenta 265 00:28:37,700 --> 00:28:42,779 la necesidad de alinear los eslabones en color con respecto a las marcas de ajuste que tienen 266 00:28:42,779 --> 00:28:51,509 las ruedas de cadena. El motor de 1,9 litros se basa en el probado diseño de cuatro cilindros 267 00:28:51,509 --> 00:28:59,950 sin árbol intermediario. Desarrolla 85 kilovatios a las 4000 vueltas y un sorprendente par de 285 268 00:28:59,950 --> 00:29:10,750 newton metro. Los siguientes sistemas vienen a complementar a todos los motores. Un turbocompresor 269 00:29:10,750 --> 00:29:17,430 con intercooler, un sistema de recirculación de gases de escape y un catalizador. Debido 270 00:29:17,430 --> 00:29:22,089 a la alta presión de la combustión, estos motores se equipan con pistones y bielas trapeciales. 271 00:29:26,220 --> 00:29:30,480 Debido a la geometría trapecial, las fuerzas de la combustión que actúan sobre la cabeza 272 00:29:30,480 --> 00:29:39,119 del pistón se reparten sobre una mayor superficie de apoyo en el bulón. Los inyectores bomba 273 00:29:39,119 --> 00:29:46,279 generan una presión de inyección de aproximadamente 2000 bar. Para girar el árbol de levas contra 274 00:29:46,279 --> 00:29:50,779 a esta presión se necesitan unas fuerzas de accionamiento intensas. Por ese motivo 275 00:29:50,779 --> 00:29:55,000 se han rediseñado desde varios puntos de vista los componentes para el mando de la 276 00:29:55,000 --> 00:30:01,700 correa dentada. Por ejemplo, la correa dentada es 5 milímetros más ancha que en el motor 277 00:30:01,700 --> 00:30:12,380 base. La rueda del árbol de leva se incorpora un antivibrador. Y para proteger la correa 278 00:30:12,380 --> 00:30:16,940 dentada, la rueda del cigüeñal en el motor de cuatro cilindros tiene un mayor juego entre 279 00:30:16,940 --> 00:30:26,099 los dientes en ciertos sitios. Esto tiene una explicación interesante. Las altas fuerzas 280 00:30:26,099 --> 00:30:30,460 de bomba que intervienen durante el ciclo de la inyección alargan la correa, haciendo 281 00:30:30,460 --> 00:30:37,450 que el paso de los dientes sea pasajeramente mayor. Eso puede provocar atascos de los dientes 282 00:30:37,450 --> 00:30:44,119 de la correa en la rueda dentada. Sin embargo, si sólo en esos dientes se alarga el juego 283 00:30:44,119 --> 00:30:48,579 entre ellos, se logra compensar el paso y deja de producirse ese desgaste mecánico. 284 00:30:48,579 --> 00:30:53,660 por cierto que por medio de un tensor hidráulico 285 00:30:53,660 --> 00:30:59,240 también se compensan automáticamente los efectos que tienen las diferentes cargas de la correa dentada 286 00:30:59,240 --> 00:31:08,140 para la sustitución de la correa dentada hay que atenerse siempre a lo indicado en el manual de reparaciones 287 00:31:08,140 --> 00:31:10,380 pero básicamente hay que proceder como sigue 288 00:31:10,380 --> 00:31:17,869 primero hay que retirar la polea del cigüeñal y los protectores de la correa dentada 289 00:31:17,869 --> 00:31:25,069 ahora hay que girar el cigüeñal hasta que la marca de la rueda del cigüeñal quede arriba 290 00:31:25,069 --> 00:31:31,579 y la flecha de cuatro cilindros en el protector de la correa 291 00:31:31,579 --> 00:31:36,779 quede exactamente entre ambos salientes de la rueda generatriz de impulsos en el árbol de levas. 292 00:31:38,240 --> 00:31:44,579 Para bloquear el motor hay que inmovilizar el cigüeñal y el árbol de levas por medio de herramientas especiales. 293 00:31:47,390 --> 00:31:54,829 Al montar el posicionador del cigüeñal es importante alinear mutuamente las marcas de referencia en la herramienta y en la rueda dentada. 294 00:31:54,829 --> 00:32:02,539 Retenga el rodillo tensor con la llave de dos pivotes al soltar la tuerca de fijación 295 00:32:02,539 --> 00:32:10,259 Gire ahora el rodillo tensor en sentido antihorario hasta el tope 296 00:32:10,259 --> 00:32:20,369 Con ayuda de la plaquita de bloqueo, se enclava la varilla de presión del tensor hidráulico 297 00:32:20,369 --> 00:32:28,910 Gire el rodillo tensor en sentido horario hasta el tope opuesto 298 00:32:34,349 --> 00:32:38,630 Después de ello es posible retirar el rodillo de reenvío y la correa dentada 299 00:32:38,630 --> 00:32:45,049 no se le olvide marcar el sentido de giro de la correa dentada si se ha de volver a utilizar 300 00:32:45,049 --> 00:32:57,059 antes de montar nuevamente la correa dentada es preciso aflojar los tornillos de sujeción en la rueda del árbol de levas 301 00:32:57,059 --> 00:32:59,460 para que se pueda poner en posición central 302 00:32:59,460 --> 00:33:06,720 apriete luego los tornillos con los dedos para que la rueda dentada asiente adecuadamente 303 00:33:06,720 --> 00:33:13,069 ahora se puede montar la correa dentada 304 00:33:13,069 --> 00:33:17,930 a partir de la rueda del árbol de levas 305 00:33:17,930 --> 00:33:25,809 pasando por el rodillo tensor, la rueda del cigüeñal y la bomba de agua. 306 00:33:30,130 --> 00:33:32,730 Acto seguido se puede montar el rodillo de reenvío. 307 00:33:38,650 --> 00:33:41,170 Gire el rodillo tensor en sentido antihorario 308 00:33:41,170 --> 00:33:45,890 hasta el punto en que sea posible retirar la plaquita de bloqueo en la varilla de presión del tensor. 309 00:33:46,730 --> 00:33:55,259 Para el tensado de la correa dentada hay que girar ahora el rodillo tensor en sentido horario 310 00:33:55,259 --> 00:33:59,500 hasta que exista una distancia de 4 milímetros entre ambos componentes. 311 00:34:00,839 --> 00:34:05,059 En esta posición hay que apretar la tuerca de sujeción al par adecuado. 312 00:34:12,630 --> 00:34:17,150 Ahora hay que apretar también definitivamente los tornillos en la rueda del árbol de levas 313 00:34:17,150 --> 00:34:21,429 y hay que retirar el pasador de enclavamiento y el posicionador del cigüeñal. 314 00:34:25,670 --> 00:34:29,630 El cigüeñal debe ser girado ahora dos vueltas en sentido de giro normal 315 00:34:29,630 --> 00:34:34,010 hasta que vuelva a quedar en posición punto muerto superior con el cilindro 1. 316 00:34:39,280 --> 00:34:43,400 Revise el ajuste con el posicionador del cigüeñal y el pasador de enclavamiento. 317 00:34:48,860 --> 00:34:54,940 Verifique también una vez más la distancia en el tensor hidráulico y corrija en caso dado el ajuste del rodillo tensor. 318 00:34:59,269 --> 00:35:04,469 Después de cada corrección hay que dar dos vueltas completas al cigüeñal antes de verificar el nuevo ajuste. 319 00:35:08,480 --> 00:35:13,400 La sustitución de la correa dentada en los motores de tres cilindros no es muy diferente a lo explicado, 320 00:35:13,400 --> 00:35:18,539 Pero las marcas de ajuste del árbol de levas están dispuestas de una forma un poco distinta 321 00:35:18,539 --> 00:35:28,610 Para echar una mirada al autodiagnóstico tenemos a la disposición el VAS 5051 322 00:35:28,610 --> 00:35:38,139 Las funciones de diagnosis son impresionantes gracias a un método incomparable para la prueba de inyectores averiados 323 00:35:38,139 --> 00:35:47,389 Se procede a medir la corriente absorbida por las válvulas para los inyectores bomba 324 00:35:47,389 --> 00:35:53,769 Al momento en que la válvula cierra se produce una inflexión característica en la curva de tensión 325 00:35:53,769 --> 00:35:59,869 La inflexión informa a la unidad de control del motor acerca del comienzo de la inyección 326 00:35:59,869 --> 00:36:11,599 Si el autodiagnóstico detecta que el comienzo de la inyección se halla fuera de la tolerancia 327 00:36:11,599 --> 00:36:15,760 La unidad de control del motor inscribe en la memoria un código de avería 328 00:36:16,980 --> 00:36:22,980 En este vehículo se ha comprobado un fallo en la electroválvula o en el circuito eléctrico para el inyector bomba 3 329 00:36:26,599 --> 00:36:32,500 La siguiente operación consiste en confirmar la avería con la función 08, leer bloque de valores de medición. 330 00:36:35,719 --> 00:36:41,360 El grupo de indicación 018 permite verificar de forma rápida las electroválvulas averiadas, 331 00:36:41,900 --> 00:36:48,039 por lo que conviene ponerlo en vigor siempre primero en cuanto surjan fallos en las válvulas de los inyectores bomba. 332 00:36:48,760 --> 00:36:55,239 Aquí se visualiza un valor correspondiente al estado operativo de cada cilindro, debiendo ser igual a cero. 333 00:36:55,980 --> 00:37:00,920 Si no se visualiza un cero, significa que la alimentación de combustible tiene aire infiltrado 334 00:37:00,920 --> 00:37:05,179 o que existe un fallo en la electroválvula correspondiente o en su cableado. 335 00:37:09,909 --> 00:37:15,610 El manual de reparaciones proporciona una explicación detallada sobre la forma de proceder correcta para el diagnóstico. 336 00:37:16,250 --> 00:37:22,010 Es sin embargo una buena idea eliminar primeramente la posibilidad de que existan fallos en el sistema de combustible. 337 00:37:26,000 --> 00:37:32,260 Con motivo de los trabajos de diagnóstico, el sistema solicita que se mida la presión del combustible en el conducto de alimentación. 338 00:37:32,820 --> 00:37:37,360 Conecte para ello un manómetro al empalme de verificación en la bomba y arranque el motor. 339 00:37:40,929 --> 00:37:46,369 El valor obtenido se puede comparar entonces con el valor teórico que figura en el manual de reparaciones. 340 00:37:48,590 --> 00:37:54,269 Un combustible sucio o de calidad inferior puede provocar una marcha irregular e incluso puede calar el motor, 341 00:37:54,710 --> 00:37:56,769 sobre todo al hacer temperaturas superiores. 342 00:37:57,829 --> 00:38:01,150 Repostando en un sitio distinto se puede comprobar muy rápidamente 343 00:38:01,150 --> 00:38:04,369 si el problema ha sido causado por la calidad del combustible. 344 00:38:09,230 --> 00:38:13,190 Para comprobar la válvula electromagnética del inyector bomba y su cableado, 345 00:38:13,570 --> 00:38:17,409 hay que medir la resistencia de la válvula y la continuidad de paso del circuito. 346 00:38:22,420 --> 00:38:25,719 También puede comparar el oscilograma de la electroválvula sospechosa 347 00:38:25,719 --> 00:38:28,559 con el de un cilindro que trabaja de forma fiable. 348 00:38:32,860 --> 00:38:36,059 Si tiene la sospecha de que está averiada una válvula de inyector bomba, 349 00:38:36,460 --> 00:38:39,920 para confirmar el diagnóstico hay que intercambiar siempre la válvula sospechosa 350 00:38:39,920 --> 00:38:41,619 por la de un cilindro vecino. 351 00:38:42,380 --> 00:38:44,760 Si el fallo ocurre entonces en el otro cilindro, 352 00:38:45,360 --> 00:38:47,480 el diagnóstico habrá sido correcto. 353 00:38:52,960 --> 00:38:56,139 Si se atiene a las indicaciones proporcionadas en el manual de reparaciones, 354 00:38:56,599 --> 00:39:00,219 la sustitución de una válvula para inyector bomba no le planteará problemas. 355 00:39:02,280 --> 00:39:06,320 Retire primero el protector de la correa dentada y la tapa del árbol de levas. 356 00:39:09,030 --> 00:39:13,050 Gire el cigüeñal hasta que las levas del cilindro con el inyector defectuoso 357 00:39:13,050 --> 00:39:14,630 indiquen hacia arriba. 358 00:39:21,360 --> 00:39:29,800 Afloje la tuerca aprisionadora y suelte el tornillo de ajuste, hasta que la parte inferior del balancín toque el muelle del inyector bomba. 359 00:39:38,550 --> 00:39:45,429 Retire con la llave especial los tornillos de sujeción para el eje del balancín procediendo de afuera hacia adentro y retire el eje. 360 00:39:57,389 --> 00:40:00,409 En una siguiente operación se puede retirar el taco tensor. 361 00:40:00,409 --> 00:40:18,789 Habiendo desacoplado la conexión cableada 362 00:40:18,789 --> 00:40:21,070 hay que aplicar cuidadosamente el extractor 363 00:40:21,070 --> 00:40:24,349 y extraer el inyector bomba de su asiento en la culata 364 00:40:24,349 --> 00:40:36,519 Los inyectores bomba nuevos se suministran completos 365 00:40:36,519 --> 00:40:38,860 con juntas para aceite y para protección del calor 366 00:40:38,860 --> 00:40:44,719 Si por cualquier causa de volverse a montar el inyector bomba antiguo 367 00:40:44,719 --> 00:40:46,940 hay que sustituir siempre todas las juntas 368 00:40:46,940 --> 00:40:49,679 observando lo indicado en el manual de reparaciones. 369 00:40:53,389 --> 00:40:56,150 Observe que las juntas no queden torcidas o ladeadas 370 00:40:56,150 --> 00:41:00,469 e introduzca cuidadosamente el inyector bomba en su asiento de la culata. 371 00:41:06,039 --> 00:41:10,300 Coloque nuevamente el tacotensor en la ranura por el costado del inyector bomba. 372 00:41:16,000 --> 00:41:20,320 Si el inyector bomba no queda montado en posición perpendicular con respecto al tacotensor 373 00:41:20,320 --> 00:41:22,659 se provocarán daños graves en la culata. 374 00:41:22,659 --> 00:41:30,019 Compruebe por ello con un calibrador de nonio la distancia entre el inyector y el borde exterior de la culata 375 00:41:30,019 --> 00:41:39,900 Los valores teóricos para cada cilindro están indicados en el manual de reparaciones 376 00:41:39,900 --> 00:41:50,519 Después de haber efectuado la alineación correcta hay que seguirse ateniendo a lo expuesto en el manual de reparaciones 377 00:41:50,519 --> 00:41:54,820 Para apretar el tornillo de sujeción y montar el eje del balancín 378 00:41:54,820 --> 00:42:05,559 Ahora hay que ajustar correctamente el inyector bomba para evitar que el émbolo golpee contra el fondo de la cámara de alta presión 379 00:42:05,559 --> 00:42:14,969 Aplique un comparador en la parte superior contra el tornillo de ajuste del inyector 380 00:42:14,969 --> 00:42:20,369 Gire el cigüeñal hasta que el balancín se encuentre en la posición más baja y retire el comparador 381 00:42:20,369 --> 00:42:32,449 Gire ahora el tornillo de ajuste en sentido horario para tensar el muelle hasta sentir una resistencia firme 382 00:42:32,449 --> 00:42:41,480 en esa posición hay que desenroscar el tornillo a razón de 225 grados 383 00:42:41,480 --> 00:42:43,880 y apretar la tuerca aprisionadora 384 00:42:43,880 --> 00:43:01,090 aparte de la lectura, confirmación y borrado de códigos de avería para el comienzo de la inyección 385 00:43:01,090 --> 00:43:06,510 el BAS 5051 también ofrece naturalmente todas las demás funciones de diagnóstico 386 00:43:06,510 --> 00:43:08,889 incluida la del diagnóstico de actuadores 387 00:43:08,889 --> 00:43:15,949 activa diversos actuadores y resulta particularmente útil para probar el funcionamiento 388 00:43:15,949 --> 00:43:18,809 de la válvula de recirculación de gases de escape 389 00:43:18,809 --> 00:43:24,170 de la válvula limitadora de la presión de sobrealimentación 390 00:43:24,170 --> 00:43:28,829 de la válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de admisión 391 00:43:28,829 --> 00:43:33,769 del relé para refrigeración del combustible, etc. 392 00:43:34,769 --> 00:43:45,059 Hemos presentado ya una función particularmente útil en el diagnóstico de averías, la función 08, leer bloques de valores de medición. 393 00:43:48,380 --> 00:43:51,679 En esta función se pueden consultar unos 18 grupos de indicación. 394 00:43:53,059 --> 00:43:55,719 Ya hemos mencionado el grupo 018. 395 00:43:57,400 --> 00:44:06,639 En cambio, quizás no haya usted conocido hasta ahora el grupo de indicación 000, que contiene datos específicos para el sistema de inyector bomba. 396 00:44:09,880 --> 00:44:16,159 El grupo de indicación 000 se manifiesta ser especialmente útil para diagnósticos rápidos. 397 00:44:17,159 --> 00:44:19,000 Proporciona 10 valores de indicación. 398 00:44:20,300 --> 00:44:21,179 Régimen del motor. 399 00:44:22,219 --> 00:44:23,380 Comienzo de la inyección. 400 00:44:24,380 --> 00:44:25,659 Posición del acelerador. 401 00:44:26,860 --> 00:44:28,000 Cantidad inyectada. 402 00:44:29,679 --> 00:44:31,460 Presión en el colector de admisión. 403 00:44:32,880 --> 00:44:34,039 Presión del entorno. 404 00:44:35,679 --> 00:44:37,460 Temperatura del líquido refrigerante. 405 00:44:37,460 --> 00:44:40,480 temperatura en el colector de admisión 406 00:44:40,480 --> 00:44:43,239 temperatura del combustible 407 00:44:43,239 --> 00:44:45,179 y masa de aire 408 00:44:45,179 --> 00:44:53,340 El manual de reparaciones recoge los valores teóricos para estas 10 indicaciones 409 00:44:53,340 --> 00:44:55,800 tanto con el motor funcionando al ralentí 410 00:44:55,800 --> 00:44:58,380 como al funcionar bajo carga a 3.000 vueltas 411 00:44:58,380 --> 00:45:01,300 Allí también se proporcionan las instrucciones a seguir 412 00:45:01,300 --> 00:45:04,260 para el caso de que los datos estén fuera de tolerancia 413 00:45:04,260 --> 00:45:11,280 Si alguna vez tiene que sustituir la unidad de control del motor 414 00:45:11,280 --> 00:45:13,820 tenga en cuenta los siguientes aspectos importantes. 415 00:45:15,199 --> 00:45:22,659 Con la función 07 hay que codificar primeramente la nueva unidad de control para el motor específico y el país de destino, 416 00:45:23,199 --> 00:45:29,699 antes de hermanar la unidad de control del motor con el inmovilizador electrónico del vehículo a través de la función de adaptación. 417 00:45:34,260 --> 00:45:40,960 En este vídeo sólo hemos podido tratar los aspectos más importantes y más recientes del sistema de autodiagnóstico. 418 00:45:41,880 --> 00:45:54,320 La información más detallada sobre las demás funciones de diagnóstico, sobre la forma de proceder y la especificación técnica, la puede consultar naturalmente en cualquier momento en el manual de reparaciones correspondiente. 419 00:45:55,360 --> 00:46:10,719 Con la aplicación de los conocimientos más recientes en los diseños mecánicos y microelectrónicos, el sistema de inyector bomba para motores diésel no sólo está en condiciones de satisfacer las exigencias planteadas en la actualidad, sino también durante años en el futuro. 420 00:46:10,960 --> 00:46:15,280 Es un avance definitivo en el sector de los sistemas de combustible para turismos.