1 00:00:01,070 --> 00:00:05,389 Hola, alumnos de Estructuras del Ciclo Superior, bienvenidos. 2 00:00:06,629 --> 00:00:10,570 En este vídeo quiero explicar el contenido del tema 8 de los apuntes del curso, 3 00:00:11,150 --> 00:00:15,250 que realiza un análisis geométrico, estructural y dinámico de los chasis de automóviles. 4 00:00:16,670 --> 00:00:20,309 La introducción nos recuerda que muchos de los conceptos a desarrollar 5 00:00:20,309 --> 00:00:22,730 ya han sido estudiados en los temas de motocicletas. 6 00:00:23,289 --> 00:00:28,510 Así, los movimientos de cabeceo al acelerar y frenar tendrán muchas similitudes. 7 00:00:28,510 --> 00:00:33,530 Sin embargo, al tomar las curvas, las motocicletas se inclinan hacia el interior 8 00:00:33,530 --> 00:00:36,189 y los automóviles balancean hacia el exterior 9 00:00:36,189 --> 00:00:42,070 El tema comienza volviendo a insistir en el estudio de la posición del centro de gravedad 10 00:00:42,070 --> 00:00:46,409 en función de la distribución de pesos, de gran importancia en la dinámica del vehículo 11 00:00:46,409 --> 00:00:53,009 Teniendo en cuenta, a efectos de cálculo, que los vehículos de cuatro ruedas son básicamente simétricos 12 00:00:53,009 --> 00:00:56,469 podremos utilizar los datos en dos dimensiones 13 00:00:56,469 --> 00:01:00,810 El estudio de los neumáticos es similar a realizado en el tema de motocicletas 14 00:01:00,810 --> 00:01:03,950 incidiendo en el concepto de adherencia y en el de deriva 15 00:01:03,950 --> 00:01:08,769 En la página 13 se realiza un estudio que relaciona el coeficiente de fricción 16 00:01:08,769 --> 00:01:11,870 respecto a la carga vertical al tomar un viraje 17 00:01:11,870 --> 00:01:15,670 Es muy importante en el estudio de vehículos de cuatro ruedas 18 00:01:15,670 --> 00:01:19,670 entender que la transferencia de pesos entre ruedas del mismo eje 19 00:01:19,670 --> 00:01:23,290 debido al balanceo limita el paso por curva del automóvil 20 00:01:23,290 --> 00:01:28,430 Seguidamente, se analiza el subviraje y el sobreviraje en automóviles 21 00:01:28,430 --> 00:01:31,670 y su relación con el ángulo de deriva de las ruedas de cada eje 22 00:01:31,670 --> 00:01:36,689 y se estudia la elipse de adherencia o círculo de Kahn con fuerzas combinadas 23 00:01:36,689 --> 00:01:39,170 de aceleración frenada y laterales 24 00:01:39,170 --> 00:01:43,390 Finalmente, teniendo en cuenta que los neumáticos de los vehículos automóviles 25 00:01:43,390 --> 00:01:45,150 tienden en la banda de rodadura plana 26 00:01:45,150 --> 00:01:48,370 se recuerdan los diferentes ángulos asociados a la dirección 27 00:01:48,370 --> 00:01:52,650 necesarios para conseguir una dinámica estable en línea recta 28 00:01:52,650 --> 00:01:58,709 sin perder agilidad en curva. En la página 40 comienza el estudio de la geometría de 29 00:01:58,709 --> 00:02:04,569 suspensión, definiendo los centros de balanceo, que son los puntos de cada eje del vehículo 30 00:02:04,569 --> 00:02:10,949 en el que la fuerza lateral no provoca balanceo, siendo el eje de balanceo la recta que une 31 00:02:10,949 --> 00:02:17,069 los centros de balanceo de ambos ejes. Normalmente el eje de balanceo se encuentra por debajo 32 00:02:17,069 --> 00:02:24,030 del centro de gravedad, produciéndose una inclinación del chasis hacia el exterior al tomar 33 00:02:24,030 --> 00:02:30,930 una curva. Si el centro de gravedad fuera coincidente con el eje de balanceo, la inclinación sería nula. 34 00:02:31,530 --> 00:02:36,650 Tendríamos un vehículo que gira plano y por tanto que no pierde capacidad de viraje, pero sería 35 00:02:36,650 --> 00:02:43,349 necesario que el centro de gravedad estuviera muy bajo. De la página 39 a la 44 se vuelve a estudiar 36 00:02:43,349 --> 00:02:48,069 el concepto de cabeceo y de transferencia de carga longitudinal. Conocemos los efectos 37 00:02:48,069 --> 00:02:52,289 dive y squat que producen, estudiados en el anterior tema de dinámica de motocicletas. 38 00:02:53,110 --> 00:02:57,629 En el caso de los automóviles, estos efectos pueden atenuarse con el diseño de los brazos 39 00:02:57,629 --> 00:03:03,310 de suspensión. De manera que el centro de transferencia, que será el punto alrededor 40 00:03:03,310 --> 00:03:08,169 del cual gira el eje de la rueda visto lateralmente al comprimirse o extenderse la suspensión, 41 00:03:08,909 --> 00:03:13,050 quede localizado tal que la línea que une el punto de contacto del neumático con el 42 00:03:13,050 --> 00:03:20,229 pavimento y el centro de transferencia coincida con el centro de gravedad. En ese caso, el hundimiento 43 00:03:20,229 --> 00:03:28,330 en ese eje es nulo, es decir, el anti hundimiento de ese eje es del 100%. La página 45 pone un 44 00:03:28,330 --> 00:03:33,969 ejemplo sobre carga lateral en balanceo para volver a incidir en que cuanto mayor es la diferencia de 45 00:03:33,969 --> 00:03:38,469 fuerza vertical entre las ruedas de un mismo eje, menor es la fuerza lateral que se puede generar 46 00:03:38,469 --> 00:03:44,650 para superar un viraje. En la página 47 se introduce el efecto de barra estabilizadora 47 00:03:44,650 --> 00:03:49,349 en la dinámica del vehículo de cuatro ruedas y en la página 48 se explica cómo calcularla. 48 00:03:50,490 --> 00:03:55,590 A partir de la página 49 se realiza el cálculo de una suspensión no amortiguada de manera 49 00:03:55,590 --> 00:04:00,430 similar a realizado en los temas de motocicletas. Sin embargo, en esta ocasión vamos a introducir 50 00:04:00,430 --> 00:04:07,669 dos nuevas variables. 1. La relación de desplazamiento, que es la relación entre el desplazamiento 51 00:04:07,669 --> 00:04:12,210 del centro de la rueda y el del muelle de suspensión, que depende del diseño de los 52 00:04:12,210 --> 00:04:17,990 brazos de la suspensión que estemos estudiando. Y dos, la constante elástica del neumático, 53 00:04:18,529 --> 00:04:23,449 que varía en función de la presión de inflado o según la construcción de su carcasa. De manera 54 00:04:23,449 --> 00:04:28,569 que la vejidez final resultante, que es en realidad la que actúa contra el suelo, tendrá 55 00:04:28,569 --> 00:04:34,709 que tener en cuenta tanto la vejidez del neumático como la vejidez del muelle de suspensión. Para 56 00:04:34,709 --> 00:04:43,670 mayor compresión se realiza un ejemplo práctico hasta la página 53. De la página 54 a la 60 se 57 00:04:43,670 --> 00:04:48,850 estudia el efecto de los amortiguadores introduciendo el estudio de coeficiente de amortiguación en la 58 00:04:48,850 --> 00:04:55,750 página 59 y 60. El último apartado del tema analiza la aerodinámica del automóvil. Se desarrollan 59 00:04:55,750 --> 00:05:02,269 conceptos como capa límite, flujo turbulento o flujo laminar y finalmente se calcula la resistencia 60 00:05:02,269 --> 00:05:09,189 aerodinámica de un vehículo en la página 75. A partir de la página 76 se realiza un estudio de 61 00:05:09,189 --> 00:05:15,250 la aerodinámica en automóviles de competición, incluyendo el concepto de downforce que produce 62 00:05:15,250 --> 00:05:19,970 tanto los alerones como el efecto suelo. Un abrazo y mucho power.