1 00:01:17,420 --> 00:02:01,989 A nadie se le escapa que la electrónica es una parte fundamental del automóvil, 2 00:02:02,530 --> 00:02:06,129 estando presente en la práctica totalidad de los sistemas que lo componen, 3 00:02:07,450 --> 00:02:09,430 bien sea para facilitar su utilización 4 00:02:09,430 --> 00:02:14,750 o conseguir un elevado nivel de seguridad y confort para sus ocupantes. 5 00:02:19,680 --> 00:02:23,219 En el apartado del motor, gracias a la colaboración de la electrónica, 6 00:02:23,219 --> 00:02:28,639 también se han conseguido evolucionar detalles tan importantes como son las prestaciones, 7 00:02:28,639 --> 00:02:30,360 el consumo 8 00:02:30,360 --> 00:02:34,240 y la emisión de gases 9 00:02:34,240 --> 00:02:40,770 En lo que respecta al motor diésel 10 00:02:40,770 --> 00:02:43,830 la electrónica había tenido muy poco protagonismo 11 00:02:43,830 --> 00:02:46,009 Sin embargo, en los últimos años 12 00:02:46,009 --> 00:02:49,030 aquellos motores pesados y de escasas prestaciones 13 00:02:49,030 --> 00:02:50,849 se han puesto a la vanguardia 14 00:02:50,849 --> 00:02:52,729 llegando en muchos casos a superar 15 00:02:52,729 --> 00:02:55,150 a los ágiles y rápidos motores de gasolina 16 00:02:55,150 --> 00:03:01,229 Esta transformación se ha llevado a cabo 17 00:03:01,229 --> 00:03:06,909 principalmente con el desarrollo de nuevas tecnologías. No obstante, la incorporación 18 00:03:06,909 --> 00:03:12,509 de la electrónica ha contribuido a mejorar de forma considerable su funcionamiento, consiguiendo 19 00:03:12,509 --> 00:03:21,210 sin lugar a dudas una verdadera revolución en el motor diésel. El presente capítulo 20 00:03:21,210 --> 00:03:30,419 lo vamos a dedicar a la nueva generación de bombas de inyección. Describiremos principalmente 21 00:03:30,419 --> 00:03:35,620 las adaptaciones destinadas al control del combustible, así como los dispositivos utilizados 22 00:03:35,620 --> 00:03:38,000 para la reducción de gases contaminantes. 23 00:03:41,479 --> 00:03:44,240 Antes de entrar a fondo con la gestión electrónica, 24 00:03:44,780 --> 00:03:48,180 vamos a repasar de forma breve las características de funcionamiento 25 00:03:48,180 --> 00:03:50,840 del motor diésel con respecto al motor de gasolina. 26 00:03:51,979 --> 00:03:57,310 En ambos motores, el ciclo se realiza en cuatro tiempos. 27 00:03:58,090 --> 00:04:02,289 Admisión, compresión, combustión y escape. 28 00:04:03,289 --> 00:04:12,580 En el tiempo de admisión, se produce para el motor de explosión 29 00:04:12,580 --> 00:04:17,519 la aspiración de la mezcla aire-gasolina, controlada a través del pedal del acelerador. 30 00:04:19,800 --> 00:04:25,279 En el motor diésel, la aspiración produce el llenado completo del cilindro, pero únicamente 31 00:04:25,279 --> 00:04:37,550 con aire. En el segundo tiempo, para el motor de explosión, se produce la compresión de 32 00:04:37,550 --> 00:04:43,290 la mezcla, reduciendo su volumen aproximadamente nueve veces, mientras que en el motor diésel, 33 00:04:43,290 --> 00:04:51,589 La reducción del volumen del aire es superior a 16 veces, alcanzando temperaturas del orden de 700 grados centígrados. 34 00:04:52,430 --> 00:05:04,149 En el tercer tiempo es donde se produce la mayor diferencia, ya que en el motor de explosión el salto de chispa de la bujía provoca la inflamación de la mezcla, 35 00:05:05,050 --> 00:05:13,290 mientras que en el motor diésel se inyecta una cantidad de gasoil perfectamente controlada, autoinflamándose por el calor generado durante la compresión. 36 00:05:18,699 --> 00:05:25,379 Finalmente, se realiza el tiempo de escape, donde se procede a la expulsión de los gases quemados en ambos motores. 37 00:05:26,399 --> 00:05:36,790 Como sabemos, en el motor de explosión, la potencia es regulada por el conductor, 38 00:05:37,230 --> 00:05:41,050 modificando la cantidad de aire y gasolina a través de la mariposa de gases. 39 00:05:42,069 --> 00:05:49,329 En el motor diésel, para conseguir la potencia deseada, se regula la cantidad de combustible a inyectar por medio de la bomba. 40 00:05:50,310 --> 00:05:56,290 Por lo tanto, las características principales que debe cumplir el sistema de inyección son 41 00:05:56,290 --> 00:05:59,730 iniciar la inyección en el momento más adecuado, 42 00:06:00,089 --> 00:06:03,490 suministrar a cada cilindro la cantidad necesaria de combustible 43 00:06:03,490 --> 00:06:09,069 y por último, conseguir una fina y precisa pulverización en el interior del cilindro. 44 00:06:14,250 --> 00:06:18,610 Para mejorar estos aspectos, la gestión del motor diésel ha ido evolucionando. 45 00:06:18,610 --> 00:06:23,470 De esta forma nos podemos encontrar vehículos con diferentes aplicaciones 46 00:06:23,470 --> 00:06:31,269 distinguiendo de manera un tanto generalizada entre sistemas semielectrónicos y sistemas totalmente electrónicos 47 00:06:31,269 --> 00:06:41,050 El sistema semielectrónico se caracteriza por realizar el avance de inyección a través de una electroválvula 48 00:06:41,050 --> 00:06:42,930 controlada por la unidad de control 49 00:06:42,930 --> 00:06:48,310 Sin embargo, el resto de componentes se corresponden con los de la bomba convencional 50 00:06:48,310 --> 00:07:05,980 En el sistema completamente electrónico, la unidad de control, además de actuar sobre el avance, se encarga de regular el caudal de inyección eliminando, por tanto, la conexión mecánica entre el pedal del acelerador y la bomba inyectora. 51 00:07:05,980 --> 00:07:15,829 Además de estas, la unidad de control asume otras funciones como son 52 00:07:15,829 --> 00:07:19,689 Activación de la válvula de corte de combustible 53 00:07:19,689 --> 00:07:22,550 Regulación del tiempo de precalentamiento 54 00:07:22,550 --> 00:07:25,170 Recirculación de los gases de escape 55 00:07:25,170 --> 00:07:28,610 Y regulación de la presión de sobrealimentación 56 00:07:28,610 --> 00:07:35,189 Para el correcto funcionamiento del conjunto 57 00:07:35,189 --> 00:07:41,129 Es imprescindible la actuación simultánea de sensores, actuadores y unidad de control 58 00:07:41,129 --> 00:07:47,550 Los sensores recogen magnitudes físicas del motor y las convierten en señales eléctricas 59 00:07:47,550 --> 00:07:50,509 que envían como información a la unidad de control. 60 00:07:53,209 --> 00:08:07,230 Estas informaciones son inicio de inyección, régimen de revoluciones, posición pedal 61 00:08:07,230 --> 00:08:28,529 acelerador, masa de aire, temperatura de aire, temperatura de agua, temperatura de combustible, 62 00:08:32,240 --> 00:08:45,360 posición pedal de embrague y de freno, presión atmosférica, presión del colector de admisión 63 00:08:45,360 --> 00:08:50,259 y posición corredera de regulación. 64 00:08:51,460 --> 00:08:54,450 Veamos cada una de ellas. 65 00:08:55,210 --> 00:09:00,850 Para establecer un equilibrio óptimo entre consumo y rumorosidad del motor, 66 00:09:01,529 --> 00:09:09,309 es necesario que la máxima presión de la combustión se alcance unos grados después de que el pistón haya rebasado el punto muerto superior. 67 00:09:10,710 --> 00:09:13,669 Para conseguir la precisión necesaria en el avance de inyección, 68 00:09:13,669 --> 00:09:19,110 la unidad de control necesita conocer el instante preciso en que se produce la inyección. 69 00:09:21,570 --> 00:09:26,230 Esta información se consigue a través del transmisor de inicio de inyección 70 00:09:26,230 --> 00:09:29,429 que se encuentra ubicado en uno de los inyectores. 71 00:09:30,370 --> 00:09:36,870 El transmisor está compuesto por un bobinado en cuyo interior se encuentra una prolongación de la aguja del inyector 72 00:09:36,870 --> 00:09:39,330 que hace la función de núcleo magnético. 73 00:09:39,330 --> 00:09:49,070 El bobinado es recorrido por una intensidad de corriente aplicada por la unidad de control con un valor de aproximadamente 30 miliamperios 74 00:09:49,070 --> 00:09:59,289 Este paso de corriente genera un campo magnético que es modificado cuando el núcleo, debido al movimiento de la aguja, se desplaza por el interior del bobinado 75 00:10:00,110 --> 00:10:05,470 La variación del campo magnético provoca una distorsión en la tensión aplicada al bobinado 76 00:10:06,429 --> 00:10:09,570 Dicha distorsión es registrada por la unidad de control 77 00:10:09,570 --> 00:10:13,450 y utilizada como información del comienzo exacto de la inyección. 78 00:10:19,090 --> 00:10:22,929 De la información del régimen de revoluciones y posición angular del cigüeñal 79 00:10:22,929 --> 00:10:25,129 se encarga el captador inductivo. 80 00:10:26,929 --> 00:10:31,389 Este captador genera una señal cada vez que pasan por delante de él 81 00:10:31,389 --> 00:10:34,690 una serie de resaltes o huecos mecanizados en el volante 82 00:10:34,690 --> 00:10:37,950 definiendo de esta forma la posición del cigüeñal 83 00:10:37,950 --> 00:10:39,669 y el régimen de revoluciones. 84 00:10:44,000 --> 00:10:46,679 Con estas dos informaciones, la unidad de control 85 00:10:46,679 --> 00:10:49,700 determina la cantidad de caudal de combustible a inyectar 86 00:10:49,700 --> 00:10:51,460 y el comienzo de la inyección. 87 00:10:52,899 --> 00:10:56,299 También son necesarias para la recirculación de los gases de escape 88 00:10:56,299 --> 00:10:58,460 la duración del precalentamiento 89 00:10:58,460 --> 00:11:02,039 y en algunos casos para el reloj cuentarrevoluciones. 90 00:11:03,500 --> 00:11:08,279 Si la señal deja de emitirse por una avería en el sensor 91 00:11:08,279 --> 00:11:13,620 o en su instalación, la unidad de control pasa instantáneamente a la fase de emergencia, 92 00:11:14,100 --> 00:11:18,399 utilizando como señal sustitutiva la del transmisor de inicio de inyección. 93 00:11:19,559 --> 00:11:29,519 La velocidad del vehículo es controlada por el conductor a través del pedal del acelerador, 94 00:11:30,139 --> 00:11:34,379 estableciendo en función de su posición el estado de aceleración y la velocidad. 95 00:11:35,980 --> 00:11:40,320 En el motor de gasolina, el pedal del acelerador actúa sobre el cable 96 00:11:40,320 --> 00:11:42,820 y este provoca la apertura de la mariposa. 97 00:11:43,179 --> 00:11:53,230 En el motor diésel, el mecanismo acelerador actúa sobre el mando mecánico de la bomba para regular el caudal de combustible. 98 00:11:54,389 --> 00:12:01,610 Sin embargo, en los sistemas electrónicos, que son la mayoría de los montados actualmente, se ha eliminado el cable del acelerador. 99 00:12:02,710 --> 00:12:07,850 Tal vez por este motivo, algunos lo han bautizado con el nombre de acelerador electrónico. 100 00:12:07,850 --> 00:12:25,879 Para que la unidad de control pueda reconocer la posición en la que se encuentra el pedal, se ha instalado en el mismo eje un transmisor de posición formado por un potenciómetro, el interruptor de ralentí y dos muelles de reajuste. 101 00:12:28,909 --> 00:12:39,090 A medida que se acciona el pedal del acelerador, el cursor del potenciómetro se desplaza sobre su pista provocando una variación de tensión que es enviada a la unidad de control. 102 00:12:39,090 --> 00:12:47,610 Esta señal, junto con la de revoluciones, es utilizada principalmente para poder realizar el cálculo del caudal de combustible 103 00:12:47,610 --> 00:12:50,549 y para la regulación del inicio de inyección 104 00:12:50,549 --> 00:12:58,779 Si se produce un fallo del transmisor y no le llega señal a la unidad de control 105 00:12:58,779 --> 00:13:02,299 se activa automáticamente la fase de emergencia 106 00:13:02,299 --> 00:13:09,080 El motor se mantiene de forma continua a un régimen de aproximadamente 1300 revoluciones 107 00:13:10,039 --> 00:13:13,919 Evidentemente, el vehículo no responderá a las solicitudes de carga, 108 00:13:14,480 --> 00:13:16,759 sin embargo, y debido al régimen de revoluciones, 109 00:13:17,340 --> 00:13:18,659 podrá continuar circulando. 110 00:13:19,840 --> 00:13:24,440 De los dos muelles que incorpora el transmisor, 111 00:13:24,960 --> 00:13:29,019 uno se encarga de proporcionar cierta resistencia en el desplazamiento del pedal, 112 00:13:29,679 --> 00:13:33,600 mientras que el otro garantiza el retorno en las deceleraciones. 113 00:13:34,600 --> 00:13:42,909 En el interior del conjunto también se encuentra el interruptor de ralentí, 114 00:13:42,909 --> 00:13:49,129 cuya información es utilizada complementariamente para realizar el corte de inyección en deceleración. 115 00:13:49,889 --> 00:13:57,519 La siguiente información es la de masa de aire. 116 00:13:58,360 --> 00:14:04,159 El elemento encargado de proporcionar la señal eléctrica acerca de la masa de aire aspirada por el motor 117 00:14:04,159 --> 00:14:08,259 es el sensor MAF o medidor de película caliente. 118 00:14:12,120 --> 00:14:14,480 Independientemente del sistema de medición utilizado, 119 00:14:14,940 --> 00:14:18,899 la información de la masa de aire servirá para establecer dos cálculos. 120 00:14:19,559 --> 00:14:21,980 la cantidad de combustible que se debe inyectar 121 00:14:21,980 --> 00:14:25,500 y el porcentaje de gases de escape que deben circular 122 00:14:25,500 --> 00:14:28,940 desde el colector de escape al colector de admisión. 123 00:14:29,759 --> 00:14:32,360 El primero, para reducir los humos en el escape, 124 00:14:33,039 --> 00:14:36,120 y el segundo, para limitar los óxidos de nitrógeno. 125 00:14:40,620 --> 00:14:44,179 Las informaciones de la temperatura de aire, de agua y de combustible 126 00:14:44,179 --> 00:14:49,919 se realizan a través de unos transmisores que incorporan resistencias del tipo NTC. 127 00:14:49,919 --> 00:14:58,269 El transmisor de temperatura del aire suele estar situado en el conducto que va al colector de admisión 128 00:14:58,269 --> 00:15:00,370 después del turbo y el intercooler 129 00:15:00,370 --> 00:15:07,110 El paso de aire por dicho conducto provoca una variación de resistencia en el transmisor 130 00:15:07,110 --> 00:15:10,529 Esta señal es enviada a la unidad de control 131 00:15:10,529 --> 00:15:14,409 para que pueda modificar la máxima presión de sobrealimentación 132 00:15:14,409 --> 00:15:20,190 evitando de esta forma la pérdida de potencia que se produce por el aumento de su temperatura 133 00:15:21,029 --> 00:15:28,340 El transmisor de temperatura del líquido refrigerante se encuentra montado en el bloque de motor 134 00:15:28,340 --> 00:15:35,100 y su señal es utilizada para regular el avance de inyección y para modificar el caudal de combustible, 135 00:15:35,440 --> 00:15:39,539 principalmente en el arranque en frío y durante la fase de calentamiento. 136 00:15:40,419 --> 00:15:48,679 Además, esta señal es fundamental para que la unidad de control pueda determinar el tiempo de calentamiento de las bujías de incandescencia. 137 00:15:48,679 --> 00:15:54,000 El tercer transmisor es el de temperatura de combustible 138 00:15:54,000 --> 00:15:59,100 Se encuentra situado en la bomba junto al transmisor de la corredera de regulación 139 00:15:59,100 --> 00:16:04,840 Si la temperatura del combustible varía, también lo hace su densidad 140 00:16:04,840 --> 00:16:07,899 y consecuentemente la cantidad inyectada 141 00:16:07,899 --> 00:16:12,360 Como lo que se persigue es conseguir una dosificación precisa 142 00:16:12,360 --> 00:16:18,340 la unidad de control realizará la dosificación basándose en la información de la temperatura 143 00:16:18,340 --> 00:16:25,690 de combustible. Cuando vamos conduciendo y efectuamos un cambio de marchas, se suelen 144 00:16:25,690 --> 00:16:31,990 producir pequeñas pero molestas sacudidas o tirones. Para impedirlo, se monta en el pedal 145 00:16:31,990 --> 00:16:40,769 de embrague un interruptor que informa de la posición de embragado o desembragado. De esta 146 00:16:40,769 --> 00:16:45,809 forma, al accionar el embrague, la unidad de control reducirá durante un breve espacio de 147 00:16:45,809 --> 00:16:51,289 tiempo la cantidad de combustible a inyectar, mejorando la suavidad de funcionamiento durante 148 00:16:51,289 --> 00:16:56,629 los cambios de marcha. En el caso de que esta señal no llegara a la unidad de control, 149 00:16:57,110 --> 00:17:01,110 la corrección de caudal a la que hemos hecho referencia no se produciría. 150 00:17:05,740 --> 00:17:11,019 El accionamiento del pedal de freno es otra señal que llega a la unidad de control. En 151 00:17:11,019 --> 00:17:17,579 este caso son dos los interruptores montados. Uno de ellos es específico para la gestión 152 00:17:17,579 --> 00:17:23,240 diésel. El otro, además de ir conectado a la unidad de control, es utilizado para 153 00:17:23,240 --> 00:17:33,460 la activación de las luces de freno. El funcionamiento de ambos es diferente. Con 154 00:17:33,460 --> 00:17:38,819 el pedal en posición de reposo, el interruptor correspondiente a las luces de freno permanece 155 00:17:38,819 --> 00:17:45,980 abierto. El otro se encuentra cerrado. Al accionar el pedal, el primero cierra el circuito 156 00:17:45,980 --> 00:17:47,579 mientras que el segundo se abre. 157 00:17:48,619 --> 00:17:52,079 Los dos interruptores informan de la posición de freno accionado. 158 00:17:52,980 --> 00:17:55,240 La unidad de control, por motivos de seguridad, 159 00:17:55,940 --> 00:17:57,680 activa la fase de corte de inyección, 160 00:17:58,299 --> 00:18:00,160 sirviendo como señal complementaria 161 00:18:00,160 --> 00:18:03,519 en el caso de fallo del transmisor del pedal acelerador. 162 00:18:09,339 --> 00:18:11,759 Para medir la presión en el colector de admisión, 163 00:18:11,759 --> 00:18:14,000 se utiliza el transmisor de presión 164 00:18:14,000 --> 00:18:17,259 instalado generalmente en el interior de la unidad de control. 165 00:18:18,059 --> 00:18:20,099 La información de la presión del colector 166 00:18:20,099 --> 00:18:24,200 es utilizada para regular la máxima presión de soplado del turbo. 167 00:18:31,089 --> 00:18:32,730 En el caso de avería de este sensor, 168 00:18:33,410 --> 00:18:36,930 la unidad de control mantiene activada a la electroválvula limitadora 169 00:18:36,930 --> 00:18:40,269 evitando un aumento en la presión de sobrealimentación. 170 00:18:40,829 --> 00:18:44,849 En este caso, el motor acusará una falta de potencia. 171 00:18:45,650 --> 00:18:53,349 La otra medición de presión es la que realiza el transmisor o sensor de altitud 172 00:18:53,349 --> 00:18:56,369 que se encuentra instalado en la propia unidad de control. 173 00:18:56,369 --> 00:19:01,809 A medida que aumenta la altitud, la presión atmosférica va disminuyendo 174 00:19:01,809 --> 00:19:08,450 Con la señal de este sensor, la unidad de control irá reduciendo la máxima presión de sobrealimentación 175 00:19:08,450 --> 00:19:11,210 para evitar daños en el turbocompresor 176 00:19:11,210 --> 00:19:21,289 La última de las informaciones es la que se realiza a través del transmisor de posición de la corredera de regulación 177 00:19:21,289 --> 00:19:25,789 Este elemento se encuentra en el interior de la bomba inyectora 178 00:19:25,789 --> 00:19:29,750 y es accionado por el mismo eje que desplaza a la corredera de regulación. 179 00:19:30,750 --> 00:19:41,710 El transmisor está formado por un núcleo en forma de U, dos bobinas y dos anillos. 180 00:19:42,890 --> 00:19:46,630 Una bobina con su anillo fijo forma la parte de referencia. 181 00:19:47,529 --> 00:19:51,289 La otra bobina con su anillo móvil forman la parte de medición. 182 00:19:55,900 --> 00:19:58,779 Las dos bobinas son alimentadas por la unidad de control 183 00:19:58,779 --> 00:20:04,000 con una tensión alterna de 5 voltios y una frecuencia de 10.000 hercios. 184 00:20:04,180 --> 00:20:10,119 El paso de corriente por las dos bobinas genera un campo magnético en el núcleo 185 00:20:10,119 --> 00:20:13,500 que varía en función de la posición adoptada por el anillo móvil 186 00:20:13,500 --> 00:20:18,579 Este efecto provoca a su vez una variación en la tensión del bobinado 187 00:20:18,579 --> 00:20:25,460 sirviéndole a la unidad de control como información de la posición que adopta la corredera de regulación en cada momento 188 00:20:25,460 --> 00:20:36,259 Debido a la importancia que tiene esta señal, si el sensor se avería 189 00:20:36,259 --> 00:20:42,039 la unidad de control elimina la alimentación de combustible de la bomba parándose instantáneamente 190 00:20:42,039 --> 00:20:48,940 el motor. Si existe señal, pero esta es incorrecta, observaremos una notable falta de potencia 191 00:20:48,940 --> 00:21:00,839 en el motor además de continuos tirones. Anteriormente hemos visto que la regulación 192 00:21:00,839 --> 00:21:07,059 electrónica del motor diésel estaba compuesta por la unidad de control, los sensores y finalmente 193 00:21:07,059 --> 00:21:12,240 los elementos actuadores a los que podemos definir como los encargados de transformar 194 00:21:12,240 --> 00:21:23,559 las señales eléctricas en magnitudes mecánicas. El primero de ellos es el dosificador o regulador 195 00:21:23,559 --> 00:21:29,460 de caudal, que actúa como sustituto del regulador mecánico que se ha venido utilizando hasta 196 00:21:29,460 --> 00:21:35,900 ahora. El regulador lo podemos localizar en la parte superior de la bomba justo por debajo 197 00:21:35,900 --> 00:21:44,220 del transmisor de posición de la corredera. Este elemento actuador se encarga de regular 198 00:21:44,220 --> 00:21:49,200 el caudal de combustible que deben suministrar los inyectores a través de la señal que 199 00:21:49,200 --> 00:22:00,980 le envía la unidad de control. En el interior se encuentra un motor de corriente continua 200 00:22:00,980 --> 00:22:07,480 cuyo inducido es a su vez el eje que desplaza a la corredera de regulación. La alimentación 201 00:22:07,480 --> 00:22:13,279 del motor se realiza con un positivo a través del relé cerrando circuito a masa en la unidad 202 00:22:13,279 --> 00:22:22,339 de control. El campo magnético generado vence la fuerza 203 00:22:22,339 --> 00:22:28,319 ejercida por el muelle y provoca el desplazamiento angular del eje, en cuyo extremo se sitúa 204 00:22:28,319 --> 00:22:35,400 la excéntrica que da movimiento a la corredera. El ángulo de giro se sitúa en torno a los 205 00:22:35,400 --> 00:22:41,039 60 grados, sirviendo este margen de regulación para actuar desde la posición de caudal cero 206 00:22:41,039 --> 00:22:49,619 hasta máximo caudal. Cuando el motor necesita gran cantidad de combustible, bien porque 207 00:22:49,619 --> 00:22:54,619 se está produciendo un arranque en frío o por funcionar a plena carga, la unidad de 208 00:22:54,619 --> 00:23:00,140 control envía una señal al servomotor de forma que el eje desplace a la corredera en 209 00:23:00,140 --> 00:23:05,819 el mismo sentido que el émbolo distribuidor, alargando la carrera útil de inyección y 210 00:23:05,819 --> 00:23:15,980 en consecuencia la cantidad de combustible. Si lo que se necesita es una pequeña dosis 211 00:23:15,980 --> 00:23:21,319 de combustible, la unidad de control hará que el eje desplace a la corredera para acercarla 212 00:23:21,319 --> 00:23:27,259 a los orificios de descarga. De esta forma se reduce la duración de la inyección y 213 00:23:27,259 --> 00:23:35,609 la cantidad de combustible. Para conseguir que el caudal a los inyectores sea nulo y 214 00:23:35,609 --> 00:23:41,029 provocar un corte de inyección en deceleración o por máximo régimen, bastará con que el 215 00:23:41,029 --> 00:23:46,269 eje desplace a la corredera en sentido contrario al del émbolo, dejando al descubierto los 216 00:23:46,269 --> 00:23:52,049 orificios de descarga. De esta forma, impide que se alcance la presión necesaria para 217 00:23:52,049 --> 00:24:01,339 la apertura de los inyectores. Como vemos, con el regulador de caudal se pueden realizar 218 00:24:01,339 --> 00:24:07,259 todo tipo de actuaciones con el fin de conseguir la cantidad de combustible adecuada. Sin embargo, 219 00:24:07,880 --> 00:24:13,220 si importante es el caudal, no menos importante es establecer el momento adecuado para el 220 00:24:13,220 --> 00:24:22,369 suministro de bicho combustible. Cuando las primeras gotas de combustible penetran en 221 00:24:22,369 --> 00:24:28,210 la cámara de combustión se encuentran con el aire a una temperatura superior a 600 grados. 222 00:24:29,230 --> 00:24:34,210 Sin embargo, para que se inicie la combustión es necesario un cierto tiempo hasta que el 223 00:24:34,210 --> 00:24:40,569 combustible alcanza la temperatura adecuada. El tiempo transcurrido desde la entrada de 224 00:24:40,569 --> 00:24:45,809 las primeras gotas de combustible hasta que se inicia la combustión se llama retraso 225 00:24:45,809 --> 00:24:55,160 de combustión. Este retraso, a medida que aumenta el régimen de revoluciones, hace 226 00:24:55,160 --> 00:25:00,299 que la combustión se lleve a cabo cada vez más tarde con relación al punto muerto superior, 227 00:25:00,960 --> 00:25:06,759 con la consiguiente pérdida de eficacia. Para evitar este efecto y aprovechar al máximo 228 00:25:06,759 --> 00:25:12,380 el tiempo de trabajo, a medida que aumenta el régimen de revoluciones, se va adelantando 229 00:25:12,380 --> 00:25:21,109 el momento de inyección. El avance de inyección se lleva a cabo con la colaboración de la 230 00:25:21,109 --> 00:25:26,769 unidad de control y la electroválvula correctora que se encuentra situada en la parte inferior 231 00:25:26,769 --> 00:25:33,799 de la bomba. La regulación del avance se realiza a través del émbolo del variador 232 00:25:33,799 --> 00:25:39,440 que es afectado por la presión del combustible. La electroválvula regula la presión que 233 00:25:39,440 --> 00:25:50,819 afecta al émbolo comunicando el circuito de presión con el conducto de retorno. Cuando 234 00:25:50,819 --> 00:25:55,599 la electroválvula cierra el conducto de retorno y en virtud del régimen de revoluciones de 235 00:25:55,599 --> 00:26:00,740 la bomba se registra un aumento de presión que vence al muelle y desplaza al émbolo 236 00:26:00,740 --> 00:26:06,740 arrastrando al pivote y al anillo de rodillos. De esta forma se consigue un avance en la 237 00:26:06,740 --> 00:26:14,630 inyección. Si la electroválvula abre, el combustible fluye hacia el retorno y se produce 238 00:26:14,630 --> 00:26:20,710 un descenso de presión que afecta al émbolo. El muelle recupera su posición y lo empuja 239 00:26:20,710 --> 00:26:32,289 en sentido contrario reduciendo el avance. Como vemos el inicio de la inyección depende 240 00:26:32,289 --> 00:26:36,890 de la electroválvula que es activada por la unidad de control a través de una señal 241 00:26:36,890 --> 00:26:42,390 cuadrada para conseguir el desplazamiento de la aguja. Como la presión en el émbolo 242 00:26:42,390 --> 00:26:47,690 depende de la apertura de la aguja, la unidad de control en función de las señales recibidas 243 00:26:47,690 --> 00:26:59,980 modificará el tiempo de excitación para conseguir el avance deseado. Si la electroválvula 244 00:26:59,980 --> 00:27:06,259 se avería, el motor funcionará con un avance excesivo, siendo perceptible por un exceso 245 00:27:06,259 --> 00:27:12,019 de rumorosidad del motor. En este caso, la unidad de control limitará el caudal y la 246 00:27:12,019 --> 00:27:15,900 presión de sobrealimentación con el fin de evitar daños mecánicos. 247 00:27:21,089 --> 00:27:25,410 Anteriormente hemos visto que la combustión se produce por autoinflamación de la mezcla, 248 00:27:26,089 --> 00:27:31,509 de ahí que para efectuar la parada del motor sea necesario interrumpir la entrada de combustible. 249 00:27:32,349 --> 00:27:38,930 El dispositivo utilizado para realizar esta función apenas ha sufrido cambios con respecto a las bombas mecánicas, 250 00:27:38,930 --> 00:27:48,529 ya que se trata de una electroválvula que se encuentra montada en la parte superior de la bomba para impedir el paso de combustible a la cámara de alta presión. 251 00:27:49,630 --> 00:28:00,829 La electroválvula recibe el positivo de alimentación a través de la unidad de control y el cierre del circuito lo realiza directamente a masa. 252 00:28:01,710 --> 00:28:13,720 El paso de corriente por el bobinado provoca el desplazamiento del núcleo para liberar la circulación del combustible hacia el émbolo distribuidor y la cámara de alta presión. 253 00:28:14,380 --> 00:28:24,880 Si la unidad de control interrumpe la alimentación, el muelle empuja al núcleo y se obtura el paso de combustible, provocando instantáneamente la parada del motor. 254 00:28:24,880 --> 00:28:33,440 Continuando con los actuadores, pero ya fuera de la bomba, se encuentra el dispositivo de calentamiento del aire, 255 00:28:33,440 --> 00:28:42,339 el cual, y debido a las características que presentan los motores de inyección directa, será utilizado fundamentalmente en situaciones de bajas temperaturas. 256 00:28:43,599 --> 00:28:54,680 El sistema de precalentamiento lo forman por una parte la unidad de control con el sensor de temperatura del líquido refrigerante y el sensor de revoluciones, 257 00:28:54,680 --> 00:28:58,579 y por otra, el relé y las bujías de incandescencia. 258 00:28:59,160 --> 00:29:03,140 La unidad de control establece la fase de activación del sistema 259 00:29:03,140 --> 00:29:06,660 para realizar el precalentamiento y el poscalentamiento. 260 00:29:07,259 --> 00:29:09,920 El precalentamiento únicamente será activado 261 00:29:09,920 --> 00:29:13,660 si la temperatura del motor es inferior a 15 grados centígrados. 262 00:29:14,380 --> 00:29:15,880 Finalizado el precalentamiento, 263 00:29:16,400 --> 00:29:18,779 la unidad de control mantendrá activado el sistema 264 00:29:18,779 --> 00:29:21,319 durante aproximadamente 5 segundos. 265 00:29:21,319 --> 00:29:26,799 Después del arranque, si la temperatura es inferior a 20 grados centígrados 266 00:29:26,799 --> 00:29:30,380 se activa la fase de poscalentamiento durante 20 segundos 267 00:29:30,380 --> 00:29:34,339 con el fin de mejorar la marcha al ralentí y la sonoridad del motor 268 00:29:34,339 --> 00:29:41,740 Esta fase queda desactivada en el instante en que el motor supera las 2500 revoluciones por minuto 269 00:29:41,740 --> 00:29:45,380 activándose de nuevo al disminuir el régimen de motor 270 00:29:45,380 --> 00:29:55,339 Cuando la unidad de control establece el funcionamiento del sistema 271 00:29:55,339 --> 00:29:58,160 excita al relé con una señal negativa. 272 00:29:59,039 --> 00:30:01,740 Este se activa y alimenta a las cuatro bujías. 273 00:30:02,759 --> 00:30:04,140 Para que el sistema sea anulado, 274 00:30:04,680 --> 00:30:08,140 bastará con que la unidad de control interrumpa la excitación al relé. 275 00:30:12,660 --> 00:30:14,539 Otra de las funciones que realiza la unidad 276 00:30:14,539 --> 00:30:17,019 es la del control de los gases de escape 277 00:30:17,019 --> 00:30:20,339 con el fin de reducir la emisión de óxidos de nitrógeno. 278 00:30:20,619 --> 00:30:25,339 El sistema de recirculación, también denominado sistema EGR, 279 00:30:25,339 --> 00:30:29,619 consiste en hacer pasar una determinada cantidad de gases de escape 280 00:30:29,619 --> 00:30:31,059 al conducto de admisión. 281 00:30:31,799 --> 00:30:34,339 De esta forma se enrarece la combustión 282 00:30:34,339 --> 00:30:36,599 disminuyendo la presión y la temperatura 283 00:30:36,599 --> 00:30:39,359 que son dos de las condiciones necesarias 284 00:30:39,359 --> 00:30:42,079 para la producción de óxidos de nitrógeno. 285 00:30:42,859 --> 00:30:45,640 La cantidad de gases de escape a recircular 286 00:30:45,640 --> 00:30:48,079 debe estar perfectamente controlada 287 00:30:48,079 --> 00:30:50,640 con el fin de evitar pérdidas de potencia 288 00:30:50,640 --> 00:30:52,640 y aumento de otros gases nocivos 289 00:30:52,640 --> 00:30:55,579 como el monóxido de carbono o los hidrocarburos. 290 00:30:57,799 --> 00:31:03,480 Dicha cantidad es regulada por la unidad de control y la electroválvula de recirculación, 291 00:31:04,140 --> 00:31:08,039 basándose en las informaciones recibidas del medidor de masa de aire, 292 00:31:08,700 --> 00:31:15,019 del caudal de combustible, revoluciones, temperatura de motor y posición del pedal acelerador. 293 00:31:15,019 --> 00:31:20,740 Cuando la electroválvula se encuentra en reposo 294 00:31:20,740 --> 00:31:23,579 impide que el vacío llegue a la válvula EGR 295 00:31:23,579 --> 00:31:26,539 manteniendo el conducto de recirculación cerrado 296 00:31:26,539 --> 00:31:29,460 Si es excitada por la unidad de control 297 00:31:29,460 --> 00:31:33,799 permitirá el paso de vacío para provocar la apertura de la válvula EGR 298 00:31:33,799 --> 00:31:36,319 y efectuar el proceso de recirculación 299 00:31:36,319 --> 00:31:44,400 Otra de las regulaciones es la que se realiza sobre la presión de sobrealimentación 300 00:31:44,400 --> 00:31:46,180 En el sistema tradicional 301 00:31:46,180 --> 00:31:49,880 una válvula neumática regula la presión de soplado 302 00:31:49,880 --> 00:31:53,119 mediante el desvío de una parte de los gases de escape 303 00:31:53,119 --> 00:31:59,019 Esta válvula es controlada directamente por la presión que se genera en la parte de admisión 304 00:31:59,019 --> 00:32:05,759 La incorporación de la electrónica ha permitido que la presión de sobrealimentación 305 00:32:05,759 --> 00:32:08,579 sea regulada por la propia unidad de control 306 00:32:08,579 --> 00:32:11,500 teniendo en cuenta parámetros tan importantes 307 00:32:11,500 --> 00:32:15,740 como la temperatura del aire en el colector o la presión atmosférica 308 00:32:15,740 --> 00:32:22,380 La electroválvula limitadora es el elemento que mandado por la unidad de control 309 00:32:22,380 --> 00:32:25,059 se encargará de regular la sobrealimentación 310 00:32:25,059 --> 00:32:29,480 Cuando la electroválvula es excitada por la unidad de control 311 00:32:29,480 --> 00:32:32,619 desvía la presión del colector hacia el exterior 312 00:32:32,619 --> 00:32:39,799 En ese instante, la válvula neumática no ejerce ningún control en la sobrealimentación 313 00:32:39,799 --> 00:32:42,559 aumentando el valor de presión de soplado 314 00:32:42,559 --> 00:32:53,920 El límite de dicha presión se alcanzará cuando la electroválvula cierre el conducto del exterior y permita de nuevo el paso de la presión de soplado hacia la válvula neumática 315 00:32:53,920 --> 00:33:07,920 En el caso de producirse una avería, la máxima presión estará limitada por el tarado de la válvula neumática con una presión de sobrealimentación de aproximadamente 0,6 bares 316 00:33:07,920 --> 00:33:24,119 Con la regulación del turbocompresor, damos por finalizado este apartado, con el cual hemos pretendido acercar a los profesionales las nuevas tecnologías aplicadas a las bombas de los motores diésel de inyección directa. 317 00:33:25,140 --> 00:33:34,859 En la siguiente edición, veremos cuáles son las comprobaciones necesarias para poder verificar este sistema de inyección con regulación electrónica.