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00:00:01,330 --> 00:00:08,390
Hola, alumnos de motores de primero de automoción, bienvenidos. En este vídeo se va a analizar

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00:00:08,390 --> 00:00:13,169
el funcionamiento de los sistemas de inyección indirecta. Voy a utilizar algunas animaciones

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00:00:13,169 --> 00:00:18,050
de la plataforma Electude, que dispone de módulos de aprendizaje con recursos altamente

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00:00:18,050 --> 00:00:22,670
interactivos, especialmente indicados para las enseñanzas de los ciclos formativos de

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00:00:22,670 --> 00:00:29,949
automoción. Podéis acceder a su plataforma en electude.es. En la animación podéis ver

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00:00:29,949 --> 00:00:33,909
un motor de gasolina de cuatro cilindros que dispone de un sistema de inyección electrónica

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00:00:33,909 --> 00:00:39,729
indirecta, en el cual el combustible se inyecta en el canal de admisión, puesto que los inyectores

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00:00:39,729 --> 00:00:47,350
se encuentran alojados en una rampa situada en dicho colector. El encendido de la mezcla se

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00:00:47,350 --> 00:00:56,289
realiza mediante una bobina por cilindro y sigue la secuencia 1-3-4-2. Estos sistemas también reciben

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00:00:56,289 --> 00:01:02,530
el nombre de MPI o Multipoint Injection, o inyección multipunto, puesto que a cada cilindro

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00:01:02,530 --> 00:01:08,810
le administra combustible un inyector situado en cada uno de los canales de admisión. En los

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00:01:08,810 --> 00:01:14,989
motores de gasolina el aire de admisión se regula mediante el acelerador. Antiguamente el acelerador

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00:01:14,989 --> 00:01:20,870
disponía de una conexión por cable con la mariposa de admisión. Actualmente se utiliza la tecnología

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00:01:20,870 --> 00:01:26,430
Drive-by-Wire, mediante la cual es la unidad de control electrónico del motor la que recibe

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00:01:26,430 --> 00:01:31,450
los movimientos del acelerador y decide el ángulo de apertura de la mariposa mediante

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00:01:31,450 --> 00:01:36,049
un servomotor, teniendo en cuenta la información suministrada por diferentes sensores.

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00:01:37,950 --> 00:01:42,469
Este sistema es especialmente útil en el funcionamiento a ralentí o en frío, puesto

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00:01:42,469 --> 00:01:49,269
que adaptará automáticamente la apertura de la mariposa a las necesidades del motor

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00:01:49,269 --> 00:01:56,359
en ese momento consiguiendo un funcionamiento óptimo. Como sabemos, los sistemas actuales de

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00:01:56,359 --> 00:02:00,640
inyección llevan integrados en su unidad de control la gestión del encendido electrónico

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00:02:00,640 --> 00:02:07,379
estático, que podrá ser de tipo DIRIS o de bobina por cilindro. Lógicamente, el sistema de bobina

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00:02:07,379 --> 00:02:13,259
por cilindro carece de cables de alta tensión. Vamos a analizar un sistema electrónico completo

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00:02:13,259 --> 00:02:19,659
de inyección. Empezamos por los sensores, que son los encargados de aportar información a la

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00:02:19,659 --> 00:02:25,379
unidad de control. El medidor de masa de aire determinará la cantidad de aire que está entrando

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00:02:25,379 --> 00:02:31,099
en el motor en cada instante en función de la apertura de la mariposa y tendrá en cuenta su

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00:02:31,099 --> 00:02:37,000
temperatura. El sensor de posición del árbol de levas ofrece información sobre el PMS del pistón

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00:02:37,000 --> 00:02:43,840
del primer cilindro para extinguir el PMS de compresión del PMS de escape. El sensor del

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00:02:43,840 --> 00:02:49,979
acelerador indica el movimiento del pedal a la unidad de control. El sensor de temperatura,

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00:02:50,439 --> 00:02:57,319
motor, informará de la temperatura del líquido refrigerante. Las ondas lambdas, anterior y

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00:02:57,319 --> 00:03:03,599
posterior al catalizador, compararán la cantidad de oxígeno en el escape. El sensor del cigüeñal,

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00:03:04,000 --> 00:03:09,379
que podrá ser inductivo o hall, genera una señal de régimen y posición del pistón del cilindro

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00:03:09,379 --> 00:03:16,259
número 1. El sensor de detonación informa sobre las posibles vibraciones provocadas por malas

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00:03:16,259 --> 00:03:25,080
combustiones. El sensor MAP determina la depresión que hay en el colectorio de admisión. Ahora vamos

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00:03:25,080 --> 00:03:30,139
a identificar a los actuadores, que son los encargados de realizar las acciones que ordena

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00:03:30,139 --> 00:03:39,189
la unidad de control electrónico una vez aprocesados los datos que han generado los sensores. Válvula

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00:03:39,189 --> 00:03:45,330
de ventilación del depósito o canister, que es un pequeño depósito que almacena los vapores de

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00:03:45,330 --> 00:03:54,289
combustible y la válvula los aportará a la admisión en determinados momentos. Inyector, que suministra

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00:03:54,289 --> 00:03:59,689
el combustible a presión y finamente pulverizado sobre el chorro de aire de admisión en el colector

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00:03:59,689 --> 00:04:07,090
y justo antes de las válvulas de admisión. Bobina, que proporciona la alta tensión para provocar el

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00:04:07,090 --> 00:04:13,330
salto de chispa en la bujía. El motor, lógicamente, podéis poner de una bobina por cilindro o de un

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00:04:13,330 --> 00:04:19,310
sistema RIS. La bomba de alimentación que suministra el combustible a presión al circuito y está

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00:04:19,310 --> 00:04:25,709
ubicada en el interior del depósito. La válvula de recirculación de gases de escape o EGR que

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00:04:25,709 --> 00:04:32,170
permite el paso de parte de los gases de escape a la admisión en determinadas circunstancias y

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00:04:32,170 --> 00:04:39,329
reduce las emisiones contaminantes de NOx. El cuerpo de la mariposa, que dispone de un

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00:04:39,329 --> 00:04:47,319
servomotor para realizar la gestión drive-by-wire. Estudiemos ahora el circuito de combustible

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00:04:47,319 --> 00:04:55,819
completo. Identifiquemos primero sus componentes. Filtro de combustible, regulador de presión,

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00:04:57,420 --> 00:05:04,519
bomba de combustible, depósito de combustible, rampa o raíz de combustible en la que están

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00:05:04,519 --> 00:05:12,139
situados los inyectores, retorno de combustible sobrante al depósito, conductos de alimentación

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00:05:12,139 --> 00:05:20,660
de combustible hacia la rampa y los inyectores y finalmente inyector con válvula de ventilación

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00:05:20,660 --> 00:05:29,899
de vapores de combustible, depósito canister de vapores de combustible. Analicemos ahora

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00:05:29,899 --> 00:05:36,939
los componentes del circuito. La bomba de combustible es eléctrica y suele estar sumergida

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00:05:36,939 --> 00:05:44,480
en el depósito, el regulador mantiene la presión sobre 3,5 bares y el exceso de combustible

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00:05:44,480 --> 00:05:50,639
vuelve al depósito a través del retorno. Una vez que llega el combustible a la rampa,

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00:05:51,000 --> 00:05:56,879
se almacena a presión esperando a ser inyectado, finamente pulverizado, a través de los inyectores.

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00:05:57,620 --> 00:06:02,839
Los inyectores son electromagnéticos y los acciona la unidad de control electrónica.

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00:06:03,800 --> 00:06:11,839
Son actuadores cuyo tiempo de inyección de combustible está regulado por la unidad de control y suele haber un inyector por cilindro.

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00:06:13,100 --> 00:06:20,759
En los sistemas de inyección indirecta, los inyectores están montados sobre una rampa y posicionados en el colector de admisión justo delante de las válvulas de admisión.

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00:06:21,600 --> 00:06:28,600
El combustible a presión es aportado por la bomba desde el depósito, atraviesa el filtro y llega al raíz con la presión regulada.

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00:06:29,379 --> 00:06:31,839
El sobrante vuelve al depósito a través del retorno.

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00:06:32,839 --> 00:06:36,600
Si colocamos un manómetro en el circuito, veremos que la presión se mantiene regulada.

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00:06:37,120 --> 00:06:50,160
El inyector está formado por un filtro, una bobina, una conexión eléctrica, un núcleo inducido, un muelle y una aguja.

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00:06:51,220 --> 00:06:57,459
Cuando la unidad de control deja pasar corriente eléctrica por la bobina, el núcleo inducido sube venciendo la acción del muelle.

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00:06:58,079 --> 00:07:03,860
Esta acción permite que el combustible a presión salga pulverizado a través del orificio que libera la aguja del natuberal.

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00:07:04,899 --> 00:07:07,220
Los inyectores están continuamente conectados a positivo.

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00:07:07,920 --> 00:07:11,459
La unidad de control activa los inyectores cerrando el negativo a masa.

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00:07:12,199 --> 00:07:23,819
Cuando la unidad de control no conduce, en el pin de conexión de un inyector, por ejemplo en el 4, tendremos una lectura de voltaje de 12 voltios.

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00:07:23,819 --> 00:07:32,949
Cuando la unidad de control ponga a masa el terminal 4, la tensión en dicho terminal bajará a 0 voltios.

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00:07:33,350 --> 00:07:36,149
En ese momento, el inyector estará inyectando.

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00:07:37,149 --> 00:07:43,769
El final de la inyección producirá un pico de autoinducción en la bobina del inyector que en la animación puede llegar a 50 voltios.

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00:07:44,730 --> 00:07:52,089
El tiempo de inyección es pequeño, del orden de milisegundos, de 1 a 25 milisegundos, y lo verificaremos con un osciloscopio.

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00:07:52,089 --> 00:07:58,730
En la animación, se ve representado un oscilograma de inyección con un tiempo de inyección de 2 milisegundos.

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00:07:59,410 --> 00:08:04,569
Al variar el tiempo de inyección, varía su oscilograma. De manera similar ocurre al acelerar.

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00:08:05,569 --> 00:08:10,910
Los sistemas de inyección actuales disponen de mariposas motorizadas, gestionadas por la unidad de control.

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00:08:12,730 --> 00:08:18,189
Por ejemplo, puede regular la velocidad de ralentí en función de la temperatura de motor.

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00:08:18,189 --> 00:08:30,730
De manera que si la temperatura aumenta, la mariposa se va cerrando y el ralentí baja de revoluciones. También actúa en la fase de arranque, abriendo la mariposa y aumentando el caudal de combustible.

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00:08:31,290 --> 00:08:40,549
Para cumplir las últimas normativas anticontaminación, la relación lambda de aire y gasolina debe ser 1 en la mayoría de las ocasiones.

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00:08:40,929 --> 00:08:48,169
Es decir, el sistema debe garantizar que suministrará 1 gramo de gasolina por cada 14,7 gramos de aire aspirado.

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00:08:48,889 --> 00:08:56,110
Sin embargo, para adaptar el funcionamiento del motor a los diferentes estados de servicio, como por ejemplo arranque en frío, ralentí o aceleración,

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00:08:56,110 --> 00:09:00,289
el sistema debe permitir pequeñas variaciones en la relación aire-combustible.

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00:09:01,450 --> 00:09:10,309
Lo conseguirá modificando el tiempo de inyección en función de la apertura de la mariposa, para adaptar la riqueza de la mezcla a los diferentes estados de funcionamiento.

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00:09:10,649 --> 00:09:26,159
Por ejemplo, permitiendo un ligero empobrecimiento de la mezcla a cargas parciales, y por tanto siendo lambda mayor que 1, o enriqueciendo, por ejemplo, en aceleración, siendo en este caso lambda menor que 1.

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00:09:26,720 --> 00:09:33,820
Al soltar el acelerador y siempre que se cumplan ciertas condiciones de temperatura y régimen, se producirá un corte en la inyección.

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00:09:35,360 --> 00:09:46,980
En conjunto, el sistema, a través de su unidad de control, gestionará el momento preciso de encendido de la mezcla y la cantidad de gasolina a inyectar en función de las diferentes informaciones que aporten sus sensores.

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00:09:47,679 --> 00:09:49,179
Un abrazo y mucho power.