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comprobacion y diagnosis de los encendidos electronicos integrales - Contenido educativo

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Subido el 5 de octubre de 2023 por Pedro L.

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Comprobación y diagnosis de los encendidos electrónicos integrales. 00:00:31
En primer lugar, tomaremos lectura de la tensión de batería, 00:00:38
de forma que podamos tener referencia para las posteriores comprobaciones de tensión de alimentación, 00:00:45
recordando que una batería en buen estado de carga nos tiene que dar una tensión superior a 12,5 voltios. 00:00:50
Al accionar el contacto, los elementos que reciben positivo son 00:01:06
la bobina, 00:01:09
la unidad de control 00:01:16
y el módulo de potencia. 00:01:17
Empezaremos por la unidad de control. 00:01:34
Desconectamos la clema teniendo la precaución de haber desconectado previamente uno de los bornes de batería para proteger la unidad de control. 00:01:41
La alimentación la recibe por la conexión 9 y el cierre de circuito a masa por la conexión 5. 00:01:58
Conectando el voltímetro entre estas conexiones y accionando el contacto, la tensión indicada debe ser igual que la de batería 00:02:03
En caso de que esta fuese inferior, verificar si la caída de tensión se produce por el cable positivo o por el negativo 00:02:24
Para ello conectaremos el negativo del voltímetro en la conexión de alimentación 9 y el positivo a positivo de batería 00:02:46
En caso de que exista caída de tensión, nos la indicará el voltímetro 00:03:04
Del mismo modo, comprobaremos la caída de tensión del negativo entre la conexión 5 y una buena masa 00:03:10
En ambos casos, si es superior a 0,5 voltios, procederá su reparación 00:03:19
La alimentación de la bobina de encendido la comprobaremos conectando el voltímetro entre el borne 15 y una buena masa 00:03:24
Asegurándonos de que no exista caída de tensión, de la misma forma que lo hicimos en la unidad de control 00:03:39
Por último, comprobar la tensión de alimentación y la caída de tensión del módulo de potencia. 00:03:54
Hemos de tener en cuenta que los números de las conexiones reflejadas en la unidad de control corresponden a un circuito de encendido determinado 00:04:38
y que éste variará dependiendo del tipo de vehículo y encendido, 00:04:45
por lo que para efectuar las mediciones correctas deberemos utilizar el esquema eléctrico del vehículo a reparar. 00:04:48
Por orden de prioridad, pasaremos a comprobar el captador de revoluciones y posición angular del cigüeñal. 00:04:54
Mediremos la resistencia de la bobina del captador entre las conexiones 15 y 24 de la clema, previamente desconectada de la unidad de control. 00:05:19
Si la continuidad de los cables es correcta y el valor de la resistencia no coincide con el indicado por el fabricante, proceder a su sustitución. 00:05:28
Para mayor precisión en la comprobación del captador, mediremos la tensión alterna que genera entre sus conexiones. 00:05:47
Estando conectada la unidad de control y a velocidad de arranque, nos debe dar una tensión aproximada de 0,5 voltios. 00:06:04
Si esta fuese menor o se cortase intermitentemente, sería indicio de su incorrecto funcionamiento. 00:06:18
Otro modo de comprobarlo es a través del osciloscopio, ya que este nos permitirá simultáneamente obtener la señal y medir la tensión que genera. 00:06:27
Debido a la gran importancia de esta señal y a su baja intensidad, el fabricante protege los cables que unen el captador con la unidad de control a través de una malla de apantallamiento conectada a masa. 00:06:44
De esta forma, se evitan inducciones que distorsionarían la señal que le llega a la unidad de control. 00:06:55
Si en lugar de un captador inductivo, el sistema de encendido dispone de un captador de efecto Hall, 00:07:00
mediremos la tensión estabilizada con que lo alimenta la unidad de control, 00:07:15
conectando el voltímetro entre los bornes más y menos del conector del distribuidor. 00:07:19
Seleccionando el voltímetro en corriente continua, observaremos que la tensión debe ser aproximadamente de 11,5 voltios. 00:07:38
y la tensión entre el borne menos y el borne cero debe ser aproximadamente de 5 a 11 voltios según modelos. 00:07:45
En caso de no existir tensión, comprobar la continuidad del cableado. 00:08:00
Si este es correcto, sustituir la unidad de control. 00:08:12
La información del número de revoluciones y posición angular del cibueñal 00:08:15
la recibirá la unidad de control en función de si está apantallado o desapantallado el 00:08:21
captador Hall. La tensión entre el borne cero y menos con el Hall desapantallado debe 00:08:26
ser de 0,02 voltios aproximadamente y con el Hall apantallado entre 5 y 11 voltios según 00:08:54
modelos. Conectando la sonda del osciloscopio en la conexión cero obtendremos la señal 00:09:07
almenada que genera el captador provocados por el giro del rotor. Si todas las comprobaciones 00:09:16
realizadas hasta el momento son correctas, la unidad de control debe de enviar la señal 00:09:29
de mando al módulo de potencia para que conecte y desconecte la corriente primaria de la bobina 00:09:33
de encendido. La forma correcta de comprobar esta señal 00:09:39
es conectando la sonda del osciloscopio al cable de señal que en este esquema corresponde 00:09:47
al borne número 14 de la unidad de control. Accionando el arranque, el osciloscopio mostrará 00:09:52
una señal almenada. Si no existe señal de mando, podemos determinar que la avería se 00:10:03
encuentra en la unidad de control. Otra forma de tener referencia de esta señal es conectando 00:10:09
el positivo del diodo LED al borne número 14 y el negativo a masa. Accionando el arranque 00:10:21
observaremos dicha señal en forma de parpadeo. Una vez que el módulo de potencia ha recibido 00:10:27
la señal de mando comprobaremos si éste conecta y desconecta el circuito primario 00:10:43
de la bobina de encendido. Poniendo la sonda del osciloscopio en el borne negativo de bobina 00:10:47
observaremos un hostilograma de primario cuando accionemos el arranque. 00:11:06
Si no se obtiene señal, habiendo comprobado anteriormente la alimentación, 00:11:14
deduciremos que la avería se encuentra en el módulo y por lo tanto procederemos a su sustitución. 00:11:18
Es conveniente realizar esta comprobación habiendo desconectado previamente el cable de señal del cuenta revoluciones 00:11:30
para asegurarnos que la señal no se deriva a masa a través de éste. 00:11:35
También podemos tener referencia de que el módulo de potencia trabaja 00:11:40
conectando el positivo del diodo LED al borne del módulo de potencia que se une con el negativo de bobina 00:11:47
y el negativo del diodo LED a masa. 00:11:53
Al accionar el arranque, el diodo debe de parpadear indicando el correcto funcionamiento del módulo de potencia. 00:12:02
Si después de todas estas comprobaciones continúa sin producirse el salto de chispa entre los electrodos de bujía, 00:12:15
el problema lo tenemos aislado en la bobina de encendido o en el distribuidor. 00:12:20
Determinaremos cuál de los dos elementos es el responsable conectando el comprobador de arcos eléctricos entre la bobina y masa. 00:12:37
Si no existe salto de chispa, realizaremos todas las comprobaciones correspondientes a la bobina como mostramos en el vídeo de encendidos electrónicos. 00:13:00
Si el problema lo tenemos localizado en el distribuidor, comprobaremos la tapa, el rotor y los cables de alta tensión. 00:13:08
Pasemos a comprobar los demás sensores que no influyen en la creación de la chispa, sino en el cálculo del avance y su corrección. 00:13:39
Empezaremos por el sensor de presión absoluta. 00:13:53
Desconectemos su clema y comprobemos la tensión de alimentación. 00:14:01
El voltímetro debe indicar una tensión estabilizada de aproximadamente 5 voltios. 00:14:14
En caso contrario, la avería está localizada en la unidad de control. 00:14:23
La tensión de información a la unidad de control varía dependiendo de la depresión. 00:14:27
Conectamos su clema y el voltímetro entre los bornes 4 de información y 25. 00:14:47
Con el motor parado, al no existir depresión en el colector de admisión, 00:14:56
la tensión indicada por el voltímetro será de un valor algo menor a 5 voltios. 00:15:00
Con el motor en marcha y girando al ralentí, se produce la máxima depresión en el colector de admisión, 00:15:14
indicando el voltímetro, en este caso, una tensión de aproximadamente 0,5 voltios. 00:15:20
La variación de tensión de información de la sonda de presión absoluta la comprobaremos aplicándole un vacío progresivo. 00:15:27
La tensión indicada por el voltímetro debe variar entre 4,8 y 0,5 voltios. 00:15:43
En caso contrario, comprobar la continuidad del cableado y sustituir el sensor de presión absoluta. 00:16:04
Para verificar que la unidad de control electrónica responde a las variaciones de vacío emitidas por el sensor de presión, 00:16:10
mediremos el avance de encendido manteniendo el motor a un régimen de revoluciones constante 00:16:19
y variando la depresión con la bomba observaremos como la unidad electrónica 00:16:25
irá modificando el avance de encendido en función del vacío generado. 00:16:30
La señal que emite el interruptor de mariposa para retrasar el encendido en el momento de deceleración 00:16:44
la comprobaremos con el motor en marcha. 00:16:49
Conectando el voltímetro entre los bornes 2 de la unidad de control y el borne 5 de masa 00:17:03
La tensión debe ser igual a la de batería con la mariposa cerrada 00:17:08
Abriendo la mariposa, dicha tensión debe desaparecer 00:17:23
Si momentáneamente llevamos la mariposa a la posición de plena carga 00:17:35
la señal de 12 voltios la tiene que recibir por el borne número 3 00:17:54
Si en lugar de interruptor, el sistema de encendido dispone de potenciómetro 00:17:58
para transmitir la posición de mariposa 00:18:09
la unidad de control lo alimentará a través de los bornes positivo y negativo 00:18:11
con una tensión estabilizada de 5 voltios, lo cual comprobaremos conectando el voltímetro 00:18:15
entre estas conexiones. 00:18:21
En caso de no existir esta tensión, verificar el cableado y si este es correcto, sustituir 00:18:23
la unidad de control. 00:18:39
La información de la posición de mariposa la recibe la unidad de control a través de 00:18:41
la conexión central. 00:18:51
Cuando la mariposa se encuentra cerrada, la tensión es de aproximadamente 0,5 voltios. 00:18:53
Esta irá aumentando progresivamente con la apertura de la mariposa hasta llegar aproximadamente a los 5 voltios cuando se encuentre completamente abierta. 00:19:05
Para esta comprobación conectaremos el voltímetro entre la conexión central y negativo. 00:19:20
Otro parámetro a comprobar es la sonda de temperatura de motor NTC. 00:19:32
Desconectando la unidad de control, mediremos la resistencia con diferentes temperaturas de motor 00:19:36
A 20 grados centígrados 00:19:53
60 grados centígrados 00:20:00
Y 80 grados centígrados 00:20:08
Estas tienen que estar dentro de los valores especificados por el fabricante 00:20:15
En caso contrario, comprobar el cableado y si este es correcto 00:20:24
Sustituir la sonda de temperatura 00:20:29
Para comprobar la tensión de información a la unidad de control 00:20:31
Conectaremos el voltímetro entre los bornes 6 y 13 00:20:41
A medida que el motor aumenta su temperatura 00:20:45
La tensión de información irá disminuyendo hasta aproximadamente 0,45 voltios 00:20:52
Si las variaciones de tensión no son las correctas 00:20:58
Sustituir la sonda 00:21:04
En caso de no haber tensión de información 00:21:12
Sustituir la unidad de control 00:21:18
El sensor antipicado es el encargado de informar a la unidad de control del inicio del picado de biela, obteniéndose de este modo el máximo avance y rendimiento del motor. 00:21:20
Para su comprobación, mediremos el avance de encendido con la lámpara estroboscópica a un régimen de 2.500 revoluciones aproximadamente. 00:21:44
Al desconectar el sensor antipicado, si el funcionamiento es correcto, debemos observar un cierto retraso del encendido. 00:21:56
Otro modo de comprobar su funcionamiento será golpeando con una barra de latón en las proximidades del sensor. 00:22:10
Cuando consigamos la frecuencia de picado, observaremos cómo la unidad de control retrasa el encendido. 00:22:16
La unidad de control electrónica, al recibir la información de régimen de revoluciones a través del generador de impulsos, variará el ángulo de cierre o porcentaje Duel. 00:22:22
El modo de comprobarlo será seleccionando el tester en la posición de Duel 00:22:55
y conectando la punta de prueba roja al negativo de bobina y la negra a una masa. 00:23:00
Funcionando el motor a ralentí, el porcentaje será bajo, aproximadamente entre un 8 y 15%. 00:23:18
A medida que aumenta el régimen de revoluciones, observaremos cómo el porcentaje irá subiendo de manera progresiva 00:23:24
hasta alcanzar aproximadamente un 55 o 65%. 00:23:34
La avería se reflejará cuando aumentemos el régimen de revoluciones y no lo haga el porcentaje dual. 00:23:39
También puede ocurrir que el porcentaje dual sea excesivamente elevado aún con un bajo régimen de revoluciones. 00:24:02
Estas verificaciones también las podemos realizar a través del osciloscopio, 00:24:14
seleccionando un primario en superposición y visualizando el porcentaje dual. 00:24:18
La variación del porcentaje dual también viene determinada por una disminución de tensión en la alimentación 00:24:38
para poder compensar la falta de campo magnético en el primario de la bobina. 00:24:44
Como en cualquier sistema de encendido, también tenemos que comprobar la energía de la bobina. 00:24:56
Para ello, sincronizaremos el osciloscopio en un secundario en desfile. 00:25:01
En este tipo de encendidos, la tensión entre los electrodos debe de estar comprendida entre 10.000 y 15.000 voltios 00:25:05
y un tiempo de chispa entre 0,8 y 1,2 milisegundos. 00:25:12
Si las tensiones y los tiempos son menores que los indicados, 00:25:21
¿Es indicio de una caída de tensión en el positivo de alimentación en la bobina, 00:25:28
un porcentaje dual inferior al estipulado o una bobina en cortocircuito? 00:25:36
Si el osciloscopio reflejase una tensión entre los electrodos de bujía mucho mayor al indicado 00:25:42
y por tanto una disminución del tiempo de chispa, 00:25:50
recordemos que será indicio de una excesiva resistencia en el circuito secundario 00:25:53
como puede ser tapa, rotor, cables y mezclas excesivamente pobres. 00:25:57
Si por el contrario el osciloscopio reflejase unas tensiones inferiores y un aumento del tiempo de chispa 00:26:04
sería indicio de una falta de resistencia en el circuito secundario 00:26:20
Recuerde que podría venir determinada por cables, tapa comunicada, bujías incorrectas, baja presión de compresión y mezclas excesivamente ricas 00:26:24
La última generación de encendidos electrónicos integrales nos lleva a la eliminación del distribuidor, apareciendo de este modo los encendidos electrónicos estáticos o DIS. 00:26:35
Idioma/s:
es
Idioma/s subtítulos:
es
Autor/es:
ad automoviles
Subido por:
Pedro L.
Licencia:
Reconocimiento - No comercial
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Fecha:
5 de octubre de 2023 - 16:03
Visibilidad:
Público
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Centro:
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Duración:
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3:2 El estándar usado en la televisión NTSC. Sólo lo usan dichas pantallas.
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Tamaño:
485.27 MBytes

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