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Subido el 15 de julio de 2023 por David G.

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Clase virtual Common Rail

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El common rail de la primera generación, a ver, la diferencia entre un common rail 00:00:00
de un inyector bomba es que ya prácticamente vamos a generar una presión común, la vamos 00:00:08
a dejar ahí guardada, y el inyector vamos a trabajar actuando con la electroválvula 00:00:14
del inyector de tal forma de que vamos a poder tener todas las preinyecciones que yo quiera, 00:00:20
la inyección principal cuando yo quiera, y las posinyecciones que yo quiera, porque 00:00:27
qué problema teníamos con el inyector bomba, que la generación de la presión estaba asociada 00:00:33
al árbol de levas. No, a ver, la generación de presión está vinculada a un elemento 00:00:40
de bombeo que es accionado por el árbol de levas, entonces nosotros generábamos presión 00:00:49
justamente antes de que el pistón estuviera en punto morto superior en compresión. Ahora 00:00:53
ya no, ahora podemos generar presión, la dejamos acumulada, siempre estamos generando 00:00:58
presión, la dejamos acumulada y yo abro, cierro, abro, cierro en pre, en principal 00:01:03
o en post. 00:01:10
¿O sea que verdaderamente solo presiona la centraliza? 00:01:11
Correcto, yo ahora mismo tendré una bomba que en casi todos los motores no va ni calada, 00:01:16
que la mueva la distribución, es una bomba aspirante impelente, con un regulador, tiene 00:01:21
un sensor para saber qué presión, para controlar la presión de esa bomba. Hay algún motor 00:01:26
que sí tiene que ir sincronizada con la distribución, pero en casi todos esa bomba va montada, movida 00:01:31
por la distribución. ¿O sea que desaparece el avance? 00:01:38
No, el avance de inyección nunca va a desaparecer. Me refiero, mecánicamente desaparece. 00:01:41
Mecánicamente ya desapareció en el inyector bomba, porque nosotros comandando la electroválvula 00:01:51
abrimos o cerramos, ¿vale? Entonces, un sistema de alimentación de common rail, sí, se generó 00:01:57
en el 1994. Al final, si vemos qué tenemos, qué vamos a cambiar, pues físicamente vamos 00:02:08
a tener inyectores, uno por cilindro, como siempre, vamos a tener una bomba de alta presión 00:02:15
que no tiene que ser movida por la distribución, pero la mueve la distribución, y tenemos 00:02:21
un rail común. Cuando yo expliqué inyector bomba dije, bueno, había un defecto físico 00:02:28
en el common rail y era de que yo genero la presión en este punto e inyecto en un punto 00:02:33
totalmente alejado, y había una desviación de presión, pero bueno, eso ya estamos hilando 00:02:41
demasiado fino, ¿vale? Y el inyector bomba tenía la característica de que yo genero 00:02:48
presión e inyecto. ¿Cómo? En la rampa vamos a tener las presiones. 00:02:52
La acumulación de presión, ¿no? Como en un pequeño depósito. 00:03:02
Bueno, un rail, un rail donde se acumula la presión, y ahí la vamos a mantener constante, 00:03:06
esa presión será menor o será mayor en función de las revoluciones. Si tus exigencias 00:03:13
son de mucha aceleración, pues va a ir compaginado en función de cómo tú aceleres, esa presión 00:03:18
la subiremos. Por eso la bomba no va a trabajar siempre a piñón fijo. La bomba tendrá... 00:03:25
La bomba es... Acero se le dirá que la bomba, al ser movida por el motor, resta par térmico. 00:03:32
A ver si me explico. Entonces, al final yo la bomba la voy a hacer trabajar en función 00:03:37
de mi demanda. Si mi demanda es pequeña, pues ¿para qué voy a hacer trabajar más 00:03:43
a la bomba? Me gasta más combustible, al final estoy frenando más el motor. 00:03:47
¿O sea que esa bomba va a estar, por así decirlo, va a trabajar a la bomba... 00:03:50
La bomba va a trabajar continuamente, siempre, lo único que la vamos a hacer trabajar más 00:03:57
o trabajar menos... Dependiendo de las exigencias. Por ejemplo, la generación de alta presión, 00:04:02
como son independientes al control de la inyección, por un lado generamos presión y por otro 00:04:11
lado controlamos la activación de los inyectores. La presión de la inyección es variable en 00:04:16
función del servicio del motor, entre 150 y 1.300. A reventirse en cuenta, 300 bares. 00:04:21
La bomba de alta presión genera alta presión, no tenemos un elemento de bomba independiente. 00:04:27
La inyección de alta presión mejora la pulverización del combustible, eso ya lo sabíamos de cualquier 00:04:32
otro sistema de inyección. El principio de comienzo de inyección entre los límites 00:04:37
permite la regulación de comienzo de inyección, pero porque controlamos la activación de 00:04:45
los inyectores, permite, esta sería la característica más principal, permite la realización de 00:04:48
varias inyecciones pre, para obtener la combustión más suave y también tendremos la posibilidad, 00:04:54
por eso el multijet. El grupo FIAT, sus motores en common rail, los primeros fueron multijet. 00:05:04
¿Qué era multijet? Pues multiinyecciones, porque tú con un common rail puedes tener 00:05:11
varias preinyecciones, una inyección principal, por supuesto, y puedes tener posinyecciones. 00:05:16
Esto lo estoy grabando, Agustín, y esto cuando tú lo tengas en la grabación tú paras y 00:05:22
lo lees sin problema, ¿vale? Constitución. Entonces, el circuito…, aquí 00:05:26
luego veremos…, nosotros vamos a ver common rail primera generación, segunda y tercera. 00:05:39
Veremos que va a haber unas diferencias muy pequeñas entre unas. Hay comunes y las diferencias 00:05:44
pues puede ser que el sensor, que no lleve sensor de la bomba, que las primeras fueran…, 00:05:49
la bomba tenía tres pistones y podíamos desconectar un pistón de la bomba para que 00:05:56
no, digamos que no restara tanto para el motor, ¿vale? Entonces tenemos circuito de alimentación 00:06:00
de baja presión, ¿vale? Como siempre, electroválvula de combustible, cintro combustible, válvula 00:06:06
termostática y elemento calefactor. Eso lo teníamos igual en un inyector bomba, ¿vale? 00:06:12
Si vemos el dibujo del circuito de alta presión tenemos exactamente lo mismo. Tenemos en este 00:06:19
caso el depósito, ¿vale? En este caso subíamos por aquí y lo mandábamos al filtro, ¿no?, 00:06:27
filtro combustible. Seguíamos por aquí y en este caso bomba de alta presión. ¿Qué 00:06:35
tiene esta de primera generación? Aquí tendremos desactivador de tercer pistón 00:06:41
y tendremos una válvula reguladora de presión. ¿Cómo va a funcionar la reguladora de presión? 00:06:48
Lo que hemos dicho antes, en función de cómo tú quieras conducir o quieres tú exigir 00:06:54
al motor, permitirá tener más presión o tendrá menos presión. Y el tercer pistón 00:06:59
es porque estas bombas eran triangulares. Tenían tres pistones, como la estrella de 00:07:06
Mercedes. Entonces, ¿a bajas revoluciones nos interesa tener a los tres pistones pim, 00:07:10
pam, pim, pam, pim, pam? No. Desconectábamos uno y la bomba iba más liviana, iba más 00:07:16
suave. Entonces, por eso las primeras generaciones tenían desactivación del tercer pistón. 00:07:22
Los primeros Citroën…, estas gestiones más de Citroën. Estos serían los Citroën 00:07:27
Sara, los primeros Citroën Sara con Common Rail, los HBI 90 caballos, tienen este sistema. 00:07:32
Eso ya luego ha evolucionado, las bombas las han cambiado. Generamos alta presión. ¿Por 00:07:38
dónde metemos la alta presión? Por el conducto de alta, los 300 bares. ¿A dónde? Al acumulador 00:07:44
de alta presión. Dentro del acumulador de alta presión tenemos un sensor de presión. 00:07:50
¿De quién es hermano? De la reguladora de presión. Ojo, que estos son de las cosas 00:08:00
que luego en segunda generación cambian. Aquí ya empezamos…, el mismo sistema seguirá 00:08:10
primera, segunda generación, pero cambiarán chorradas de estas. Mandamos el combustible 00:08:15
con el conducto rail hacia el inyector. Este sería el inyector de combustible. 00:08:23
Importante. En Common Rail es muy importante el caudal de retorno, porque en función del 00:08:30
caudal de retorno vamos a conocer cómo se inyectan todos los cilindros. De hecho, una 00:08:39
comprobación, a ver si nos llega tiempo de hacerla, es medir el caudal de retorno de 00:08:45
todos los inyectores. Para saber cómo funcionan todos los inyectores, todos tendrían que 00:08:50
retornar la misma cantidad de combustible. Si uno retorna más y otro retorna menos, 00:08:53
es porque uno inyecta más y otro inyecta menos. O sea, una de las comprobaciones que 00:08:59
se hace en Common Rail es medir que el retorno no tiene una presión alta, se puede medir, 00:09:02
y con el motor arrancado tú mires en un tiempo la cantidad de gasoil que retorna. 00:09:08
Si nos vamos a los sistemas auxiliares del motor diésel, es igual que cualquier gestión 00:09:14
electrónica, sea VE o sea inyector de combustible. ¿Teníamos medidor de masa? Medidor de masa. 00:09:20
Y en este caso tiene medidor de masa y sensación de temperatura de aire. ¿Turbocompresor? Este 00:09:27
sistema, metemos el aire por la turbina de admisión, lo metemos al compresor. Aquí 00:09:33
tenemos, esta sería en este caso la Wastegate. ¿Cómo la llaman aquí? No, perdona, esta sería 00:09:39
la EGR. Abre el paso de admisión a escape y esta sería la Wastegate. Lo mismo activado con una 00:09:45
electroválvula. Electroválvula de control de sobrepresión y electroválvula de EGR. 00:09:53
¿Aquí qué tenemos? Pues tendremos pedal de acelerador. Bueno, nos han pintado el pedal 00:09:58
de acelerador igual. Y la batería. Ese sería todo el circuito combustible. Os puedo preguntar 00:10:07
una imagen de esta y que me nombréis todas las partes. El retorno no va... Espérate, un segundito. 00:10:14
No, bueno, es que lo he pintado al revés. Antes he pintado, este sería la entrada de combustible, 00:10:38
la roja sería la de alta presión y el retorno va, no es que vaya al raíl, es que el raíl también 00:10:45
tiene retorno comandado por esta electroválvula. Claro, también habrá la electroválvula de 00:10:52
regulación de presión. Aquí hay un sensor, ¿vale? Aquí hay un retorno 00:11:01
mecánico, una válvula, un muelle que en caso de una sobrepresión, ¿a dónde va? Al retorno, 00:11:07
que el retorno realmente va al depósito. Es una válvula de sobrepresión mecánica. Luego veremos 00:11:14
que ahí sí luego en otras generaciones pasarán a ser... Este es una válvula mecánica. A una cierta 00:11:20
sobrepresión abre y lo manda al depósito y se une con el retorno de los combustibles. El retorno 00:11:37
de los common rails sale por la parte superior del inyector, ¿vale? Circuito de retorno al combustible, 00:11:42
¿vale? En este caso, este es el circuito de retorno. La máxima presión, el acumulador de 00:11:49
presión del rail tiene una válvula mecánica. Cuando se sobrepasa de esa presión, se comunica 00:12:00
con el conducto de retorno y la temperatura, en este caso de gasoil, nos pasa como en el inyector 00:12:07
bomba. La tenemos en el retorno. Y fijaros, y la válvula reguladora de la bomba de alta presión 00:12:12
también está unida al conducto de retorno. O sea, la válvula... ¿Cómo hacemos que trabaje más o 00:12:19
trabaje menos la bomba de alta presión? Pues esta electroválvula, aquí es una válvula 00:12:24
tres vías, dos posiciones, que donde descarga es al conducto de retorno, ¿vale? Y que el retorno 00:12:30
siempre va a ir a una válvula termostática, al centro combustible. Esa válvula termostática, 00:12:36
igual que en el inyector bomba, servía para cuando el gasoil está frío, aprovechamos el gasoil de 00:12:40
retorno que viene caliente para calentar el del gasoil. Llega un momento que ya hay mucha 00:12:49
temperatura y esa válvula cierra. Por eso es una válvula termostática. 00:12:54
¿Esa imagen la tienes en el vídeo que estoy grabando? Estoy grabando. Luego yo te subiré 00:12:58
la clase de hoy. Igual. Y tú luego ya te paras. La del otro día los esquemas la he subido también. 00:13:04
Vale. Seguimos. Cuéntame Sergio. 00:13:12
Vale. Teníamos circuito de alta presión. Ya el circuito de alta presión conlleva más elementos. 00:13:16
Bomba de alta presión. Yo no voy a... Tendríamos que hacer un máster de cada generación. Pues estoy 00:13:27
a grosso modo... Constitución. Pues en este caso, esta primera generación de bombas 00:13:34
sí que son de tres pistones. Pasa, pasa. Y permite desconectar uno de los cilindros 00:13:40
en las condiciones que no queremos. O sea... No quiero tampoco... Lo podemos ver, 00:13:49
pero veréis que es una bomba de tres pistones. Porque dura 10 minutos. 00:14:00
Este es un pistón. Y luego llevo una electroválvula que va a uno de los pistones para hacer que no funcione. 00:14:40
A ver. Esa es la electroválvula de regulación de presión. 00:15:10
Si puedo, os lo grabo en los 10 minutos. Pero bueno, al final están muy bonitos. 00:15:40
Son muy interactivos, pero al final os vais viendo cómo se monta pieza a pieza. 00:15:51
Y aquí lo que nos interesa es que, en resumen, es una bomba de tres pistones. 00:15:56
Que en este vídeo, que es más corto, lo podemos ver más sencillo. 00:16:01
La bomba de alta presión tiene la función de suministrar en cualquier momento suficiente volumen de combustible a la presión necesaria. 00:16:08
La bomba que mostramos es una versión de tres émbolos radiales desfasados, 120 grados e impulsada por la correa de distribución. 00:16:17
El combustible es introducido a través del orificio de la válvula de lubricación, hacia el interior de la bomba para su lubricación y refrigeración. 00:16:27
Parte de este combustible es dirigido hacia los canales de entrada de los elementos de alta presión. 00:16:37
Hablando de antaño, los primeros, cuando empezaron con los Common Rail, empezó Mercedes. 00:16:47
Y había una anécdota que era de la Mercedes Vito. Decían que cuando se quedaban sin gasoil, se gripaba la bomba. 00:16:56
¿Por qué? Porque las primeras bombas de Common Rail no tenían ese circuito de gasoil que lubricaba la bomba. 00:17:05
Ahora mismo las bombas actuales, si se queda sin gasoil, tú no puedes girar. 00:17:14
El motor se para y aunque la gires en vacío, siempre tiene un poco de gasoil remanente para la lubricación. 00:17:18
Las primeras bombas de gasoil, cuando se quedaban sin gasoil y simplemente al intentar arrancar el motor sin gasoil, 00:17:24
llegabas a gripar la bomba de alta presión porque no había un circuito específico para refrigerar. 00:17:31
Ahora las bombas actuales, en el momento en que se queda sin gasoil, siempre se queda, tiene una válvula antirretorno que evita que se descargue la bomba. 00:17:39
Hay también botellas de gasoil. 00:18:01
Hay también otra parte de combustible que se dirige a llenar la parte posterior del regulador. 00:18:30
El eje de accionamiento con su excéntrica mueve los tres émbolos en correspondencia con la forma de la leva. 00:18:48
Es capaz de generar al rango de presión comprendido entre 250 y 1350-1600 bares. 00:19:04
Primera generación. Esto, cuando hacemos, llegará a 2000, o sea, ya como un rail a día de hoy, ya adelantado al inyector bomba. 00:19:12
Esta bomba, en concreto, no va a calar con la distribución, pero sí que hay marcas que esta bomba de presión, como pasa con Volkswagen, sí va a calar. 00:19:21
Pero el motivo de que vaya a calarse es muy simple, porque lo que quieren es optimizar. 00:19:29
No es que si la cales mal, no va a arrancar el motor. Va a arrancar. 00:19:34
Lo que pasa es que está pensado para que cuando esa leva triple genera presión, va a intentar que coincida el punto de máxima presión de la bomba con un momento de inyección. 00:19:37
O sea, ya es hilando muy fino. 00:19:48
Que la calas mal, el motor va a arrancar. 00:19:50
Otra cosa que te podrá decir, te podría llegar a dar una avería señal no plausible. 00:19:53
O sea, una correa de distribución mal calada, que ha calado mal la bomba de alta presión, te podría llegar a dar una avería, 00:19:58
pero porque a través del sensor de presión y sensor de régimen de motor dice, aquí hay algo raro. 00:20:04
Esto tendría que tener la máxima presión cuando el pistón está arriba, no cuando el pistón está abajo. 00:20:10
Dices, si esto no va mal del todo, ya, pero hay una avería. 00:20:15
Cuando la presión de suministro sobrepasa la presión de 0,5 a 1,5 bares, el combustible pasa a través de la válvula de aspiración al interior del cilindro. 00:20:24
Al subir el pistón, se cierra la válvula de aspiración generando un aumento de presión, 00:20:42
que en el momento que iguala la presión de la rampa del rail, abre la válvula de impulsión, por lo que el combustible entra en el circuito de alta presión. 00:20:47
El regulador hidráulico controla la presión del combustible en el rail. 00:21:03
La alta presión está presente en el regulador por medio de la entrada de área de presión. 00:21:10
El circuito mecánico permite asegurar una presión mínima y amortiguar los picos de presión. 00:21:18
Cuando el valor de la alta presión es superior a la fuerza elástica del muelle, se abre la válvula de alta presión. 00:21:26
El muelle garantiza una presión mínima de 100 bares. 00:21:33
Si tenemos que aumentar la presión en el circuito de alta presión... 00:21:40
Si está desconectada la electroválvula, ella va a funcionar por su muelle. 00:21:45
Cuando llega a 100 bares, tal. Y lo que actúa la electroválvula es al contrario. 00:21:50
Es para evitar que funcione el muelle. 00:21:54
O sea, funciona al contrario. 00:21:58
Normalmente, en este caso, si yo he suelto esta electroválvula, se limitaría la presión. 00:22:00
O sea, no aceleraría el coche, fallaría. 00:22:06
Porque para que suba la presión, tiene que actuar esta electroválvula oprimiendo la bola. 00:22:09
No sé si habéis pillado esa parte. 00:22:14
El circuito eléctrico acciona el electroimán sumándose a la acción del resorte y cerrando la válvula de alta presión. 00:22:16
Hasta que se establezca un equilibrio... 00:22:23
Es por seguridad. Si mañana falla esa electroválvula, no va a llegar a una sobrepresión porque mecánicamente va a descargar. 00:22:25
Con la apertura de la válvula, conseguimos mantener constante la presión. 00:22:33
Subtítulos realizados por la comunidad de Amara.org 00:22:39
¿Falla la electroválvula o no? 00:23:10
Falla la electroválvula. 00:23:12
La electroválvula sí falla. 00:23:14
Si falla la electroválvula, realmente estás teniendo un problema de... 00:23:16
A ver, la válvula reguladora es la que estábamos viendo ahora. 00:23:22
Constitución, tiene una válvula, al final tiene un muelle, tiene un solenoide, tiene una señal que será activación PWM. 00:23:26
Y el funcionamiento va a funcionar con una señal PWM. 00:23:33
La válvula reguladora PWM, lo que hacemos nosotros es... 00:23:39
En función de ese ancho de dwell, la vamos a abrir 80%. 00:23:45
Se puede medir con el osciloscopio. 00:23:50
También habrá un valor en el... 00:23:53
Fíjate, aquí ahora mismo, 300 bares. 00:23:57
Está desactivada. Cuando está el ancho del diente pequeño... 00:24:00
Y cuando se activa, lo que estamos haciendo es oprimir a la bola para que cierre. 00:24:09
O sea, con un dwell de... 00:24:14
Una PWM con un 80% estaremos activando la electroválvula. 00:24:18
O sea, los common rail es que es como todo. 00:24:23
Un PWM con un common rail no es lo mismo con fallo de un motor de bomba en línea. 00:24:26
Y te lo puede estar provocando tan sencillo como una válvula reguladora de presión de la bomba de alta. 00:24:30
Bueno, la explicación os la tomáis con tiempo y yo, si puedo, os daré alguna presentación. 00:24:41
Desactivación del tercer pistón. 00:24:47
Al final, el tercer pistón es como todo. 00:24:50
Es este de la parte superior. 00:24:55
¿A qué vamos a tener trabajando tres pistones? 00:24:58
¿A bajas revoluciones yo quiero 1000 bares? No. 00:25:01
¿Dos pistones son capaces de generar 300 bares? Sí. 00:25:05
Pues el tercer pistón lo desconecta. 00:25:09
Tiene una electroválvula que lo que hace es abrir un bypass. 00:25:17
El pistón ese no genera presión. Estamos quitándole la compresión a ese pistón. 00:25:21
Reducir la potencia absorbida por la bomba cuando el motor funciona a baja carga. 00:25:27
Tuberías de alta. Esto también fue muy llamado al principio. 00:25:32
Porque, debido a las presiones a las que trabajan, es muy prioritario. 00:25:36
No eran reutilizables. 00:25:41
O sea, cuando tu aflojabas un raccord de una tubería de alta presión, 00:25:44
el fabricante te decía que no lo reutilices. Cámbialo. 00:25:47
Entonces, debido a la alta presión existente y al acoplamiento de estancidad, 00:25:52
no está permitida la reutilización de los mismos después de haber sido desmontados. 00:25:59
Esto estamos hilando demasiado fino. 00:26:05
No es que el profesor me ha dicho que no se utilice. No. 00:26:08
El fabricante te dice que si tu utilizas los mismos puedes tener problemas de estancidad. 00:26:11
En un coche con 20 años, ¿le vas a decir al paisano que los cambie? 00:26:16
Ya le darás tú un cuarto de vuelta más, para que no fuguen. 00:26:21
Pues ya está. Es en sentido común. 00:26:25
O sea, esto que estoy diciendo, que estas son las recomendaciones. 00:26:27
Había uno de cuando salieron los Common Rail. 00:26:30
No se trabajaba con 2.000 bares, con estos raccords en zona de 2.000 bares. 00:26:33
Acumulador de presión. Pasa exactamente lo mismo. 00:26:40
Es un distribuidor de combustible. 00:26:43
Aquí le metemos, ¿vale? 00:26:45
Es lo que quiero que os vaya entrando en la cabeza, 00:26:48
de que según hemos ido avanzando de bomba en línea a bomba rotativa, 00:26:52
a bomba rotativo B, y ahora Common Rail, 00:26:55
se simplifica. 00:26:58
La cuestión es que es cada vez más sencillo. 00:27:00
Sensor de presión. 00:27:05
Ahora, ¿qué pasa? 00:27:06
Que lo que hay que entrar es en la lógica del funcionamiento. 00:27:07
Decir, no, no, yo tengo 300 bares, hay un sensor que me dice que hay poca presión. 00:27:10
Esta bomba genera más presión. 00:27:14
Antiguamente, no, antiguamente había un cachivache mecánico 00:27:16
que de forma centrífuga hacía mover una palanquita, 00:27:20
y esa palanquita hacía no sé qué. 00:27:24
O sea, fíjate, esto lo complicado es que sería explicarlo. 00:27:26
Todavía tenéis vosotros mente de mecánica, ¿no? 00:27:30
Pero cuando la mecánica desaparezca, 00:27:33
porque llegará un momento que lo que haya mecánico será mínimo, 00:27:36
Sensor de presión. 00:27:42
Es un sensor piezorresistivo. 00:27:43
Un sensor piezorresistivo siempre necesita alimentación. 00:27:46
Es un sensor pasivo, ¿vale? 00:27:49
Y lo que realmente vamos a tener, 00:27:52
mira, aquí te está poniendo el voltímetro 00:27:55
y te está diciendo, bueno, cuando hay 500 bares, 00:27:58
realmente traducir esta imagen, ¿qué es? 00:28:01
Es una señal variable de 0 a 5 voltios, 00:28:04
pero es que cuando tú metes un medidor de masa a pelo con un multímetro 00:28:07
o con un, perdona, con un voltímetro, 00:28:10
con un osciloscopio, en un osciloscopio te saldrá un gráfico más bonito 00:28:12
en una división de tiempo, como he dicho. 00:28:17
O sea, si yo quiero medir un sensor de estos, 00:28:19
tengo que darle un cierto tiempo para que mida. 00:28:22
O sea, yo no puedo medir con una división de tiempo de 20 milisegundos. 00:28:27
Tendré que darle un segundo por cuadrito, 00:28:31
que al final lo que traduzco es, 00:28:34
pues si tiene 10 cuadritos, 00:28:36
tengo 10 segundos para ver cómo oscila la presión ahí. 00:28:38
Siempre, hacer esa medida, todo tipo de sensores, 00:28:47
sensor de presión, casi todos los sensores son señales variables de 0 a 5 voltios. 00:28:49
Válvula limitadora de presión. 00:28:54
Ya lo hemos visto antes en el vídeo. 00:28:56
¿Al final en qué consiste? 00:28:58
Consiste en que mediante el solenoide empujamos una agujita, 00:29:00
un cono, una válvula cónica, 00:29:05
que cerramos el circuito. 00:29:07
En este caso, válvula limitadora de... 00:29:12
No, pero este... 00:29:14
Me estoy equivocando. 00:29:15
¿Dónde va la válvula limitadora de presión? 00:29:16
Me estoy mezclándolo con lo otro. 00:29:18
Está en la válvula regular. 00:29:19
A ver. 00:29:20
En el Common Rail, donde podéis hacer el lío, 00:29:22
una cosa es válvula limitadora y otra cosa es válvula reguladora. 00:29:24
¿La válvula reguladora dónde va? 00:29:28
No. 00:29:32
¿La válvula reguladora de presión dónde va? 00:29:33
En la bomba de alta presión. 00:29:35
Vale. 00:29:37
¿Y la válvula limitadora de presión en uno de primera generación dónde va? 00:29:38
En la rampa. 00:29:43
En la rampa. 00:29:44
Y es mecánica. 00:29:45
¿Vale? 00:29:46
Ahora vuelvo. 00:29:47
Antes de que terminemos, me quedo. 00:29:48
Los que estéis en casa, cinco o seis minutos y cerramos. 00:29:50
En este caso, estamos hablando de limitador de flujo. 00:29:59
LIMITADOR DE PRESIÓN EN LA BOMBA 00:30:06
LIMITADOR DE... 00:30:08
LIMITADOR DE PRESIÓN 00:30:13
Mira. 00:30:14
Espera. 00:30:15
Bomba de alta presión. 00:30:16
Circuito. 00:30:18
¿Dónde está la bomba? 00:30:23
No, ahí no está. 00:30:24
A ver. 00:30:27
Mira. 00:30:28
Aquí estaría... 00:30:31
Vale, aquí marcan el acumulador. 00:30:32
Pero esta piecita que va aquí roscada es la limitadora de presión. 00:30:34
La limitadora. 00:30:41
Y la reguladora... 00:30:42
Va en la bomba. 00:30:43
Va en la bomba. 00:30:44
¿Vale? 00:30:45
Reguladora en la bomba, limitadora va... 00:30:46
Y otra cosa es el sensor. 00:30:49
¿Vale? 00:30:50
Entonces, nos hemos quedado... 00:30:53
Inyectores. 00:30:55
Aquí, en Common Rail, lo que ha evolucionado de primera generación, 00:30:56
segunda, tercera o de la que vayamos a ver, 00:31:01
es en el funcionamiento mecánico del inyector. 00:31:04
Estos de primera generación son inyectores con válvula electromagnética, 00:31:07
como los inyectores bombas. 00:31:13
Ojo, que inyectores bombas, yo me lo he comentado, 00:31:15
que los inyectores bombas, los últimos fueron de piezoeléctricos. 00:31:18
Yo no he hablado todavía de piezoeléctricos. 00:31:21
Entonces, el inyector, al final, tiene como todo inyector, 00:31:24
un cuerpo, una tobera, aguja, muelle, émbolo, control. 00:31:29
¿Vale? 00:31:33
Quería explicar una cosa y con eso vamos a empezar. 00:31:47
¿Cómo abriamos un inyector de una bomba rotativa normal? 00:31:51
¿Cómo se abría el inyector? 00:31:57
Cuando llegaba la presión enviada por la bomba, 00:32:00
llegaba a la parte inferior de la aguja y subía. 00:32:04
¿Y ahora que esto va a 2.000 bares? 00:32:08
¿Y ahora que esto va a 2.000 bares? 00:32:11
¿Y ahora que esto va a 2.000 bares? 00:32:14
¿Y ahora que esto va a 2.000 bares? 00:32:18
¿Qué metemos, 2.000 bares a la aguja? 00:32:22
Y la clava arriba no, la meten en el octavo. 00:32:25
Claro. 00:32:29
Ahora las agujas del inyector no abren con 2.000 bares, 00:32:30
abren con presión diferencial. 00:32:33
O sea, al inyector le va a llegar 2.000 bares. 00:32:36
Fíjate. 00:32:40
Me miro aquí, proceso de reposo. 00:32:41
Voy a sacar esta imagen. 00:32:44
Me gustaría girarla, pero vamos a verla. 00:32:48
Está tumbado. 00:32:51
Explico esto y con esto cortamos. 00:32:52
Aquí tenemos, vamos a poner a pie la tabla, 00:32:54
2.000 vueltas, pie a la tabla, 2.000 bares. 00:32:57
Aquí vamos a tener 2.000 bares, 00:33:03
pero los 2.000 bares no vamos a tirar para arriba 00:33:05
de los 2.000 bares de la aguja. 00:33:09
¿Qué hacemos? 00:33:12
Mediante unos conductos dejamos pasar fuga de gasoil 00:33:14
y hay una válvulita con una bola 00:33:18
que lo que va a hacer va a ser... 00:33:22
Aquí tenemos 2.000 bares. 00:33:24
Y aquí arriba, ¿qué vamos a tener? 00:33:26
2.000 bares. 00:33:28
¿Y qué vamos a...? 00:33:30
¿Qué va a hacer esta válvula? 00:33:32
Abrirla y vamos a generar una presión diferencial. 00:33:36
A ver, esto prácticamente es estanco. 00:33:40
Esta zona de esta es prácticamente estanco. 00:33:42
Vamos a crear 2.000 bares 00:33:45
y aquí arriba a lo mejor creamos 1.920 00:33:47
con 80 bares de diferencia. 00:33:52
Lo suficiente para que se abra. 00:33:54
Por eso digo, el concepto de presión diferencial. 00:33:57
Yo no puedo controlar la apertura de un elemento a 2.000 bares. 00:34:01
No existe un solenoide. 00:34:05
No existe. 00:34:08
¿Cómo sería una válvula electromagnética 00:34:09
que me abra una aguja 00:34:11
que está soportando la presión de 2.000 bares? 00:34:13
Ostias, tendría que ser un motor de tren, 00:34:16
de bobina prácticamente. 00:34:20
Entonces, al final lo que hacemos es 00:34:23
con un bobinado pequeño 00:34:25
lo que vamos a intentar es generar presiones diferenciales. 00:34:27
En un lado mucha 00:34:29
y en el otro lado mucha 00:34:31
menos un poquito. 00:34:33
Por lo cual, abre. 00:34:35
Este es el concepto del Common Rail 00:34:37
que tarda más en entenderse. 00:34:39
Por eso, constitución 00:34:42
ya lo hablaremos el próximo día. 00:34:44
Y el proceso. 00:34:47
Fase de reposo. 00:34:49
Lo voy a dejar para que 00:34:51
el próximo día lo podamos leer. 00:34:53
Fase de reposo. 00:35:01
Fase de apertura. 00:35:03
Y fase de cierre. 00:35:08
Luego esto lo convierto en una presentación. 00:35:12
Cuando la electroválvula no está activada 00:35:19
el inyector permanece cerrado 00:35:21
en estado de reposo. 00:35:23
El cierre está garantizado 00:35:25
porque el esfuerzo que ejerce la alta presión 00:35:27
no es suficiente. 00:35:29
Evitamos que se rote el inyector. 00:35:31
La centralita alimenta la electroválvula de mando 00:35:41
y se eleva la aguja de la electroválvula 00:35:43
por la acción del campo magnético. 00:35:45
A través del sustituto superior 00:35:49
el inyector se activa. 00:35:51
El inyector se activa. 00:35:53
El inyector se activa. 00:35:55
El inyector se activa. 00:35:57
A través del sustituto superior 00:35:59
se crea una pérdida de combustible 00:36:01
cuya fuga no es compensada 00:36:03
por el que entra. 00:36:05
Estamos hablando de conducto muy fino. 00:36:07
Fuerte les digo que nosotros 00:36:11
tenemos un conducto gordo 00:36:13
que es el que va a la parte de la aguja 00:36:15
y un conducto fino 00:36:17
que va a la parte de la cámara. 00:36:19
Entonces lo que estamos haciendo es provocar 00:36:21
una fuga controlada de la cámara 00:36:23
de tal forma de que 00:36:25
no da tiempo a que se compense 00:36:27
lo que nosotros fugamos con lo que entra no compensa 00:36:29
y ese es el tiempo en el que la aguja 00:36:31
hace ras y abre. 00:36:33
Por eso estamos trabajando con una cámara de presión diferencial. 00:36:35
Hemos dividido 00:36:37
una cámara más pequeña cargada 00:36:39
con un conducto fino y una cámara más grande 00:36:41
con un conducto mayor. 00:36:43
Al final, 00:36:45
si nosotros descargamos de este lado un poquito 00:36:47
provocamos un movimiento. 00:36:49
Por tanto, 00:36:57
se rompe el equilibrio de presiones 00:36:59
entre la cámara superior e inferior. 00:37:01
Esa es la primera generación de la escuadrón. 00:37:27
La presión superior en la cámara inferior levanta la aguja del inyector, produciéndose 00:37:57
la inyección del combustible. 00:38:08
En el momento que la centralita suprime la alimentación eléctrica de la electroálgula, 00:38:09
la aguja de la misma se bloquea en su alojamiento, cerrando el surtidor superior. 00:38:18
En este instante, la pérdida de combustible se detiene, aumentando la presión en la cámara 00:38:23
superior, lo que provoca el cierre del inyector y el restablecimiento del equilibrio de las 00:38:32
presiones. 00:38:37
Vale, entonces, con esto, bueno, paro la grabación. Cuarenta minutos. 00:39:08
Idioma/s:
es
Autor/es:
David Gil
Subido por:
David G.
Licencia:
Reconocimiento
Visualizaciones:
5
Fecha:
15 de julio de 2023 - 18:00
Visibilidad:
Clave
Centro:
CFP PROFESOR RAÚL VÁZQUEZ
Duración:
39′ 26″
Relación de aspecto:
1.78:1
Resolución:
1920x1080 píxeles
Tamaño:
59.86 MBytes

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