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ENCENDIDOS CON AYUDA ELECTRÓNICA - Contenido educativo

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Subido el 21 de octubre de 2020 por Antonio S.

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Hola, alumnos de motores de primero de automoción. 00:00:00
En este vídeo, desarrollado por la empresa ADPARTS, 00:00:04
se van a analizar el funcionamiento de los primeros encendidos con ayuda electrónica. 00:00:07
Es una tecnología ya en desuso, 00:00:13
pero que nos ayudará a entender el funcionamiento de los encendidos electrónicos de última generación. 00:00:16
La empresa ADPARTS es un grupo de distribución de recambio en multimarca líder en España, 00:00:22
que desarrolló diferentes materiales de apoyo para formación en automoción a través del programa EINA. 00:00:26
Este programa dotó al colectivo académico de la familia profesional de mantenimiento de vehículos autopropulsados 00:00:33
de nuevos recursos con los que contribuir a la formación técnica de los nuevos profesionales del sector. 00:00:38
Un abrazo y mucho power. 00:00:45
De todos es conocido que el motor de explosión necesita de un sistema de encendido 00:00:56
que inflame la mezcla aire y gasolina comprimida en el interior del cilindro. 00:01:02
La evolución de los motores para conseguir mayores rendimientos, 00:01:11
menor consumo de combustible y una disminución de los gases contaminantes 00:01:15
obligaron a los fabricantes a mejorar el sistema de encendido, 00:01:19
sustituyendo el encendido convencional o de platinos 00:01:23
por otros sistemas que consiguieran eliminar los siguientes inconvenientes. 00:01:26
Limitación del régimen máximo de revoluciones por rebote de los platinos 00:01:30
Limitación de la corriente primaria por sobrecarga del platino 00:01:38
Desgaste de platinos que provoca que el salto de chispa entre los electrodos de las bujías 00:01:44
no sea en el momento oportuno necesitando constantes puestas a punto. 00:01:50
Estas limitaciones obligan a sustituir el platino por un elemento que no sufra desgaste, 00:01:57
que permita un gran paso de corriente por el circuito primario y que pueda conectar y desconectar rápidamente la corriente primaria sin rebotes. 00:02:02
Esto lo consiguen con un elemento electrónico que se conoce con el nombre de módulo electrónico. 00:02:11
Aún con estos avances tecnológicos, los sistemas de encendido electrónico requieren de un cierto mantenimiento y puesta a punto, 00:02:20
siendo en este apartado donde el profesional de la reparación juega un papel de gran importancia, 00:02:27
ya que de sus conocimientos técnicos dependerá en gran medida el correcto funcionamiento del encendido 00:02:33
y como consecuencia de ello, un óptimo rendimiento del motor. 00:02:39
Este vídeo nos presenta las verificaciones y diagnosis de los encendidos electrónicos de primera y segunda generación. 00:02:45
¿De qué elementos consta un encendido electrónico? 00:03:00
bobina, lo electrónico, generador de impulsos, distribuidor, cables de alta tensión, bujías. 00:03:03
Para iniciar la combustión es necesario producir un salto de chispa entre los electrodos de la bujía. 00:03:42
El instante en que se produce dicho salto, las condiciones no son nada óptimas. 00:03:52
Recuerde, compresión de la mezcla, temperatura de la mezcla inadecuada, separación de los electrodos de las bujías. 00:03:58
Estos inconvenientes provocan un gran aumento de la resistencia entre los electrodos de la bujía, 00:04:09
por lo que será necesario una tensión lo suficientemente elevada como para que se produzca el salto. 00:04:15
¿Quién se encarga de transformar esa tensión? 00:04:20
La bobina 00:04:29
La bobina es la encargada de transformar la baja tensión que dispone la batería 00:04:32
en la tensión necesaria para inflamar la mezcla 00:04:42
Está constituida por un núcleo formado por una serie de láminas de hierro 00:04:45
sobre el cual se arrolla una bobina de hilo fino 00:04:51
con un gran número de vueltas llamado arrollamiento secundario 00:04:54
Encima de este va situada otra bobina, en este caso de hilo grueso y pocas espiras, llamado arrollamiento primario. 00:04:59
Para alojar este conjunto se utiliza un recipiente generalmente metálico en el cual se introduce aceite para su refrigeración. 00:05:08
Existen otro tipo de bobinas que en lugar de ser refrigeradas por aceite son refrigeradas por aire. 00:05:19
Para ello, el núcleo se monta en la parte exterior, pudiéndose refrigerado por el mismo aire que se encuentra a su alrededor. 00:05:26
Las bobinas, generalmente, llevan tres puntos de conexión. 00:05:35
El positivo, procedente de la llave de contacto marcado con el número 15 o con el símbolo más. 00:05:39
La otra conexión es la salida del primario hacia el módulo electrónico 00:05:45
marcada con el número 1 o con el símbolo menos 00:05:50
indicando que es el negativo de la bobina 00:05:53
La tercera conexión es por donde tendrá salida la alta tensión 00:05:56
y que posteriormente se hará llegar a la bujía correspondiente 00:06:00
¿Cómo transforma una bobina la baja tensión de batería en alta tensión? 00:06:04
Cuando por el arrollamiento primario se hace pasar una corriente eléctrica 00:06:10
aparece un campo magnético que corta las espiras del arrollamiento secundario 00:06:21
Si la corriente del arrollamiento primario cesa instantáneamente 00:06:26
desaparece el campo magnético 00:06:30
apareciendo en el arrollamiento secundario una tensión suficiente 00:06:32
para producir el salto de chispa entre los electrodos de la bujía 00:06:37
Durante el proceso de funcionamiento 00:06:40
hemos observado que se produce un paso de corriente intermitente a través de la bobina. 00:06:45
Esta corriente no se deriva directamente a masa, 00:06:51
sino que se le hace pasar a través de un módulo 00:06:54
de forma que sea el mismo quien permita ese paso de corriente. 00:06:57
Nos estamos refiriendo al módulo electrónico de encendido, 00:07:01
que además de permitir el paso, 00:07:04
es capaz de controlar el ángulo de cierre 00:07:06
para conseguir una energía constante en todo el margen de revoluciones. 00:07:08
Pero el módulo, para poder ejecutar su función, necesita una señal de mando que le permita en el momento oportuno proceder a la conexión y desconexión del circuito primario. 00:07:14
El módulo electrónico es controlado por un generador de señales. 00:07:32
El generador de señales es el encargado de producir la señal de mando 00:07:36
que recibirá posteriormente el módulo electrónico 00:07:42
para poder conectar y desconectar el circuito primario 00:07:45
Existen diferentes tipos de generadores 00:07:49
pero sólo dos de ellos se utilizan de forma más generalizada 00:07:52
Estos son el generador de impulsos por inducción 00:07:56
el generador de efecto Hall 00:08:01
Veamos cada uno de ellos 00:08:03
El generador de impulsos por inducción se encuentra situado dentro del distribuidor 00:08:06
en el lugar que ocupaban los platinos de un encendido convencional 00:08:12
Está formado por un rotor y un estátor 00:08:16
El rotor es de un material magnético y tiene tantos dientes como número de cilindros tenga el motor 00:08:19
El estátor lo forman un imán permanente y una bobina fijados a una placa móvil 00:08:25
sobre la cual actúa el avance por vacío. 00:08:31
Cuando el rotor comienza a girar, 00:08:37
se produce una variación de entrehierro entre los dientes del rotor y los dientes del estátor, 00:08:39
apareciendo una variación de flujo magnético, 00:08:45
la cual inducirá en el bobinado una tensión alterna que irá aumentando de valor 00:08:48
a medida que lo haga el régimen de revoluciones. 00:08:53
El generador Hall se encuentra situado dentro del distribuidor 00:08:57
y también produce la señal de mando, pero por un procedimiento completamente diferente. 00:09:07
Está formado por un tambor que lleva mecanizados sobre él unas pantallas que se corresponden con el número de cilindros. 00:09:17
El tambor se encuentra unido al eje del distribuidor y su recorrido puede verse alterado por el mecanismo de avance centrífugo. 00:09:24
En la parte fija se encuentra el semiconductor Hall y enfrentado a él un imán permanente 00:09:32
dejando un pequeño entrehierro por donde se desplazarán las pantallas del tambor 00:09:39
Este conjunto forma el estator y se monta sobre una placa unida mecánicamente con la cápsula de avance por vacío 00:09:44
El principio de funcionamiento se basa en el aprovechamiento de la tensión que aparece en un semiconductor 00:09:52
cuando éste es afectado por un campo magnético. 00:09:59
Es el llamado efecto Hall. 00:10:02
El distribuidor, como en todos los sistemas de encendido a través del rotor y la tapa, 00:10:05
se encarga de repartir la alta tensión generada por la bobina a los cables 00:10:29
que la conducirán a las bujías según el orden de encendido. 00:10:33
Estos cables poseen unas características determinadas en cuanto a su resistencia y aislamiento, 00:10:50
por lo que contribuyen a conseguir las características óptimas de la alta tensión. 00:10:56
La bujía es la encargada de transformar la alta tensión en una chispa eléctrica, 00:11:01
la cual iniciará la combustión de la mezcla comprimida en la cámara de explosión. 00:11:09
Está formada por un electrodo central, llamado electrodo positivo, 00:11:16
y un electrodo negativo que se encuentra unido al cuerpo metálico que está en contacto con la culata. 00:11:20
El electrodo central está rodeado de un aislante eléctrico 00:11:25
de cuya longitud depende la capacidad de disipación de calor 00:11:32
determinando así el grado térmico de las bujías 00:11:35
Es necesario que cada motor lleve las bujías con el grado térmico 00:11:38
que mejor se adapte a sus características de funcionamiento 00:11:45
para evitar posibles fallos de motor 00:11:48
Un motor diseñado con una alta relación de compresión 00:11:50
genera una elevada temperatura, por lo que las bujías serán adecuadas si disipan rápidamente el calor 00:11:54
manteniendo la temperatura adecuada entre sus electrodos. 00:12:01
Son las llamadas bujías frías, evitando el auto encendido y el picado de biela. 00:12:05
Además del grado térmico, las bujías tienen otras características que las diferencian, 00:12:15
tales como el diámetro, la longitud del casquillo y el número de electrodos. 00:12:20
En el estudio realizado sobre el encendido hemos podido ver la gran importancia que tienen todos sus componentes y la necesidad de mantenerlos en perfecto estado, puesto que de todos ellos depende el correcto funcionamiento del sistema de encendido. 00:12:25
Si alguno de estos componentes dejara de funcionar o no lo hiciera correctamente, se apreciaría un funcionamiento deficiente del motor o simplemente imposibilitaría su funcionamiento. 00:12:41
La segunda parte de este vídeo la dedicaremos a la diagnosis y puesta a punto de los elementos anteriormente estudiados. 00:13:16
Los encendidos electrónicos, a diferencia de los encendidos convencionales, están prácticamente exentos de mantenimiento debido, fundamentalmente, a la eliminación del ruptor o platinos. 00:13:24
Al ser estos sustituidos por el módulo electrónico y por el mando que lo activa, a la hora de verificar los encendidos electrónicos de primera y segunda generación, habrá que realizar las comprobaciones que a continuación pasamos a detallar. 00:13:36
Verificación del encendido electrónico 00:13:56
En primer lugar, nos aseguraremos del estado de carga de la batería 00:13:59
así como las conexiones eléctricas entre todos los componentes del encendido 00:14:04
que no presenten signos de oxidación ni de recalentamiento 00:14:08
y que se encuentren firmemente sujetos en su conexión correspondiente 00:14:12
ya que cualquiera de estos motivos puede ocasionar fallos en el sistema de encendido 00:14:16
Probaremos la resistencia del arrollamiento primario 00:14:22
Para ello, utilizaremos un ómetro. Seleccionaremos la escala más baja y con las puntas de prueba conectaremos entre los bornes positivo y negativo de la bobina. 00:14:33
El valor obtenido tendremos que compararlo con los datos que indique el fabricante, aunque en líneas generales suelen tener un valor que oscila entre 0,9 ohmios y 1,5 ohmios. 00:14:43
Si el valor es inferior al indicado por el fabricante, es indicio de que este arrollamiento se encuentra en cortocircuito 00:14:59
Si el valor obtenido es mayor, nos encontraremos con una excesiva resistencia de contacto 00:15:08
En ambos casos, sustituiremos la bobina de encendido 00:15:15
A continuación, comprobaremos la resistencia del arrollamiento secundario 00:15:18
Seleccionamos una escala adecuada y con las puntas de prueba tocamos entre una de las dos conexiones del circuito primario y la salida de alta tensión de la bobina. 00:15:28
El valor obtenido, al igual que en el circuito primario, tenemos que compararlo con los datos del fabricante, 00:15:39
aunque estos valores suelen estar entre los 6,5 kilomios y los 8 kilomios. 00:15:46
Otra de las comprobaciones que debemos de realizar es la del aislamiento tanto del arrollamiento primario como del secundario 00:15:52
Para ello, seleccionamos el ómetro en la escala más alta 00:16:00
y con las puntas de pruebas conectamos en primer lugar entre el arrollamiento primario y el cuerpo metálico de la bobina 00:16:04
y en segundo lugar entre el borne de alta tensión y el cuerpo metálico 00:16:11
En ambos casos, el ómetro indicará circuito abierto si el aislamiento es correcto. 00:16:16
Verificación de la tensión de alimentación a la bobina 00:16:26
Para comprobar la tensión de alimentación a la bobina, accionaremos el interruptor de encendido hasta la posición de contacto. 00:16:29
Seleccionamos el voltímetro a la escala adecuada 00:16:38
y la punta de pruebas roja en el borne positivo de la bobina 00:16:40
y con la punta de pruebas negra conectamos en una buena masa. 00:16:46
El valor indicado en el voltímetro debe coincidir con la tensión de batería. 00:16:51
En caso de no existir tensión, verificaremos la continuidad del cableado de alimentación 00:16:56
que viene del interruptor de encendido, incluido su conector. 00:17:01
Problemas de arranque y bajo rendimiento de la bobina con el motor en marcha 00:17:07
pueden ser ocasionados por una insuficiente tensión en su positivo de alimentación. 00:17:12
La forma de efectuar esta verificación es conectando la punta de pruebas roja al positivo de batería 00:17:17
y la punta negra al positivo de bobina. 00:17:25
En la pantalla leeremos la caída de tensión, que no debe ser superior a 0,5 voltios. 00:17:29
En caso de ser superior, comprobar tanto la instalación como el interruptor de contacto. 00:17:35
Verificación del generador de impulsos. 00:17:45
Al existir dos tipos de generadores de impulsos diferentes, veamos las pruebas a realizar en cada uno de ellos por separado. 00:17:50
Empezaremos por el generador de impulsos por inducción. 00:17:59
La siguiente prueba será la de comprobar el entrehierro existente entre los dientes del rotor y los dientes del estátor. 00:18:03
Para ello, intercalaremos una galga antimagnética con un espesor de 0,5 milímetros a 0,8 milímetros, observando que el entrehierro sea el mismo para cada uno de los dientes. 00:18:09
La última prueba a realizar será la de verificar la señal del generador de impulsos cuando el motor está girando. 00:18:25
Para ello, utilizaremos dos procedimientos diferentes. 00:18:32
En primer lugar, con la ayuda de un voltímetro en el que seleccionaremos la posición de voltios en alterna 00:18:35
lo conectaremos en paralelo con el conector del generador de impulsos 00:18:44
Accionamos el arranque y el voltímetro nos indicará el valor de la tensión que se está generando en este momento 00:18:48
y que suele ser de entre 0,5 y 1 voltio 00:18:54
Si el motor se ha puesto en marcha, esa tensión irá aumentando en la misma medida que lo haga el régimen de revoluciones. 00:18:59
En caso de que no exista tensión, tendremos que sustituir el generador de impulsos. 00:19:06
La misma prueba la podemos realizar con un osciloscopio, en cuya pantalla quedará representada la imagen de una señal alterna que irá variando en tensión y frecuencia a medida que lo haga el régimen de revoluciones. 00:19:13
Verificación del generador Hall 00:19:28
Las verificaciones de un generador de efecto Hall las realizaremos como en el caso anterior, con un voltímetro y con un osciloscopio 00:19:36
Empezaremos comprobando la tensión de alimentación al sensor Hall 00:19:45
Accionamos el contacto y colocamos las puntas del voltímetro en el conector del distribuidor entre los bornes indicados con los signos positivo y negativo 00:19:52
La tensión proporcionada por el módulo electrónico debe estar comprendida entre 9 y 12 voltios. 00:20:02
Girar el motor hasta que la pantalla quede enfrentada con el hall. 00:20:12
En estas condiciones medimos la señal de mando entre el borne 0 y menos. 00:20:18
Esta debe de estar comprendida entre 3 y 8 voltios según modelos. 00:20:25
A continuación, giraremos de nuevo el motor hasta que la pantalla no esté enfrentada con el hall 00:20:29
La tensión entre estos mismos bornes debe de ser entre 0,02 y 0,05 voltios 00:20:37
Con el osciloscopio podemos verificar igualmente la señal de mando 00:20:44
Colocando la sonda en el borne 0 y accionando el motor de arranque 00:20:50
en la pantalla del osciloscopio se representará la señal cuadrada típica del generador Hall 00:20:54
al introducirse alternativamente frente a éste una pantalla y una ventana. 00:21:00
Verificación del módulo electrónico. 00:21:07
En el módulo electrónico, por ser un elemento compacto, 00:21:11
no se pueden realizar comprobaciones internas. 00:21:15
Sin embargo, sí que podemos verificar su funcionamiento y si éste es correcto. 00:21:18
En primer lugar, comprobaremos la tensión de alimentación. 00:21:24
Para ello, colocaremos un voltímetro entre las conexiones de alimentación al módulo. 00:21:28
Al accionar el contacto, la tensión deberá ser la misma que la de la batería. 00:21:34
Si fuese menor, verificar la instalación comprobando la caída de tensión en el positivo de alimentación y la masa, 00:21:38
ya que toda tensión inferior a 9,5 voltios bloquea el módulo, imposibilitando el funcionamiento. 00:21:45
A continuación nos aseguraremos de que el negativo de bobina tenga su llegada al módulo electrónico, por lo que conectando un voltímetro entre negativo de bobina y masa nos tendrá que dar el mismo valor que si lo conectamos en la entrada del negativo de bobina al módulo y masa, indicándonos que existe una correcta continuidad entre negativo de bobina y módulo. 00:21:54
En esta prueba, hemos de tener en cuenta que sólo se podrá realizar con el contacto puesto y nunca con el motor en marcha, pues corremos el riesgo de romper el voltímetro 00:22:17
Si las pruebas realizadas son correctas, sólo nos quedará por comprobar que al módulo le llegue la señal del generador de impulsos, como anteriormente hemos visto 00:22:30
Y en el caso de que así sea, podremos decir que el módulo electrónico es el culpable de que el motor no se ponga en marcha 00:22:39
Otro modo de asegurarnos que el responsable es el módulo electrónico 00:22:46
es conectando el positivo de un diodo LED al positivo de la bobina 00:22:52
y el negativo al negativo de bobina 00:22:57
Al girar el motor a velocidad de arranque, el diodo debe de parpadear 00:22:59
Si no lo hace, nos confirma el incorrecto funcionamiento del módulo 00:23:04
Cuando procedamos al montaje del nuevo módulo 00:23:08
es necesario cubrir su base con una pasta térmica, de forma que se favorezca la refrigeración del mismo, 00:23:15
ya que de lo contrario, el módulo tendrá un exceso de temperatura que podrá incluso llegar a imposibilitar su funcionamiento. 00:23:22
Comprobación de los cables de alta tensión. 00:23:31
En primer lugar, revisaremos visualmente el estado en que se encuentran exteriormente los cables, 00:23:35
no debiendo presentar grietas ni signos de rozamientos, así como su firme fijación con respecto a la tapa del distribuidor y bujías. 00:23:40
A continuación, los desconectaremos uno por uno tanto de la bujía como de la tapa del distribuidor 00:23:50
y con la ayuda de un ómetro comprobaremos su resistencia. 00:23:57
El valor obtenido lo compararemos con el ofrecido por el fabricante 00:24:02
y en el caso de que alguno no cumpla con las especificaciones procederemos a su sustitución. 00:24:06
Las verificaciones que hasta ahora hemos realizado nos permitirán diagnosticar si el sistema de encendido funciona o no, 00:24:13
así como a comprobar el elemento que impide su funcionamiento. 00:24:20
Pero también es necesario verificar el perfecto estado de ajuste del sistema de encendido para que produzca el pleno rendimiento del motor. 00:24:24
Para ello realizaremos las siguientes comprobaciones 00:24:32
Ángulo de cierre relativo, tensión y tiempo de chispa entre los electrodos de las bujías 00:24:36
Avance inicial, centrífugo y de vacío 00:24:42
Conocemos como ángulo de cierre al ángulo que describe el distribuidor 00:24:46
mientras pasa corriente por el arrollamiento primario de la bobina 00:24:53
Otra forma de medirlo es en porcentaje y se denomina porcentaje Duell 00:24:56
Los encendidos electrónicos de primera generación se caracterizan por tener un ángulo de cierre constante a cualquier régimen de revoluciones del motor. 00:25:03
Este ángulo está comprendido aproximadamente entre 52 y 58 grados. 00:25:13
Y si lo medimos en Duell, entre 57 y un 64%. 00:25:19
En los encendidos electrónicos de segunda generación es variable. 00:25:24
Al ralentir suele estar comprendido entre un 17 y un 25% y va aumentando a medida que lo hace el número de revoluciones hasta llegar entre un 58 y un 64% a máximo número de revoluciones. 00:25:32
Este efecto permite montar bobinas más potentes que produzcan la misma calidad de chispa en bajas que en altas revoluciones. 00:25:49
Para medirlo emplearemos una lámpara estroboscópica que disponga de medidor de porcentaje Duell. 00:25:56
Conectando al borne negativo de bobina y arrancando el motor, observaríamos las variaciones. 00:26:02
Una avería que produce el módulo electrónico es que el tanto por cien Duell se quede fijo y no aumente a medida que lo hace el número de revoluciones. 00:26:09
Eso provocaría una disminución de la calidad de la chispa a alto régimen que provocaría tirones e incluso la parada del motor. 00:26:22
Otra comprobación a realizar es el momento de encendido 00:26:30
ya que un motor con el momento de encendido atrasado 00:26:37
provoca detonaciones en el colector de admisión 00:26:40
y el aumento de temperatura en las cámaras de compresión y válvulas 00:26:43
Si el momento de encendido está demasiado adelantado 00:26:47
se provoca un choque entre el pistón que asciende y la onda expansiva de la explosión 00:26:53
produciendo un golpeteo que lo conocemos como picado de biela 00:26:58
audible a bajas revoluciones, pero no a altas. 00:27:02
Este efecto daña notablemente al motor, por lo tanto, reduce su rendimiento. 00:27:06
Ante estos inconvenientes, deducimos la importancia que tiene en un motor 00:27:15
que el momento de encendido sea el adecuado, 00:27:19
y como sabemos, este varía con el número de revoluciones y el llenado del cilindro. 00:27:22
Por tanto, deberemos de comprobar el avance inicial, 00:27:28
el avance centrífugo y el avance por vacío. 00:27:31
Para comprobar el avance inicial, conectaremos una lámpara estroboscópica y haremos girar el motor al ralentí. 00:27:36
Desconectando el tubo de la membrana depresora del avance por vacío, 00:27:45
compararemos el avance del motor con el avance inicial indicado por el fabricante. 00:27:49
En caso de necesitar ajustarlo, procederemos a girar el distribuidor al igual como en el encendido convencional. 00:27:54
Para el avance centrífugo continuaremos manteniendo desconectado el tubo de vacío de la membrana y haciendo girar el motor a varios regímenes de revoluciones, compararemos el avance con el indicado por el fabricante. 00:28:01
En este caso, la comprobación la realizaremos a 2000, a 3000 y 4000 revoluciones por minuto. 00:28:20
El avance centrífugo lo calcularemos restando el avance inicial. 00:28:28
Comparando estos datos con los indicados por el fabricante, verificaremos si el avance es correcto, mayor o menor 00:28:33
Si es incorrecto, tendríamos que sustituir los muelles de los contrapesos o el distribuidor 00:28:48
Para comprobar el avance por depresión, haremos girar el motor aproximadamente a 2000 revoluciones y mediremos el avance 00:28:59
Por mediación de una bomba de vacío que conectaremos al tubo de la membrana, crearemos la depresión indicada en el manual técnico 00:29:07
El avance obtenido corresponde a los grados de avance inicial y centrífugo más los creados por el de vacío 00:29:16
Para calcular este último, únicamente tendremos que restar el valor total obtenido menos el valor obtenido antes de la depresión 00:29:35
Como última verificación, observaremos la calidad de la chispa que inflama la mezcla. 00:29:44
Para ello, conectaremos el osciloscopio sincronizándolo para obtener una imagen de secundario con las cuatro líneas de las bujías. 00:29:53
Girando el motor a ralentí, la tensión obtenida debe de ser la misma para las cuatro bujías. 00:30:02
Si el voltaje obtenido fuese superior en una o en todas las bujías al valor indicado, será indicio de excesiva resistencia en el circuito de alta tensión. 00:30:08
Cables con excesiva resistencia o cortados. 00:30:20
Tapa y rotor con los contactos quemados o cortados. 00:30:24
Bujías desgastadas con excesiva separación de electrodos, grado térmico inadecuado o inclusive mezclas excesivamente pobres. 00:30:28
Si el voltaje obtenido fuese inferior en una o en todas las bujías al valor indicado, será indicio de baja resistencia en un circuito de alta, bobina en mal estado, tensión insuficiente, cables de alta sin antiparasitajes, mezclas excesivamente ricas, bujías en cortocircuito. 00:30:38
Los continuos avances tecnológicos nos llevan hasta los encendidos electrónicos integrales o mapados 00:31:00
y a los encendidos estáticos o DIS 00:31:09
Al ser el cometido de AIT Video la formación a distancia de profesionales de la reparación del automóvil 00:31:11
creemos necesario avanzar como lo hace la tecnología 00:31:19
y por ello les presentamos nuestro siguiente vídeo 00:31:22
Música 00:31:25
Autor/es:
ANTONIO SÁNCHEZ GARCÍA
Subido por:
Antonio S.
Licencia:
Reconocimiento - No comercial - Compartir igual
Visualizaciones:
156
Fecha:
21 de octubre de 2020 - 10:30
Visibilidad:
Público
Centro:
IES LAZARO CARDENAS
Duración:
31′ 28″
Relación de aspecto:
1.78:1
Resolución:
854x480 píxeles
Tamaño:
264.78 MBytes

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