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CAJAS DE CAMBIO AGRICOLAS - Contenido educativo - Contenido educativo

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Subido el 23 de febrero de 2024 por Jesús De L.

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Buenos días a todos. Me llamo Óscar, voy a estar en sustitución de Santiago Lafuente, 00:00:18
debido a que por problemas de agenda no ha podido asistir. 00:00:25
¿De acuerdo? Y hoy vamos a realizar el curso de VESCO de sistemas de transmisión en vehículo agrícola. 00:00:28
¿Vale? Ya, si no me equivoco, ya hemos accedido todos. Por favor, antes de empezar, para saber si estamos todos, 00:00:35
Me gustaría... ¿Tenéis un icono o una mano? Por favor, pulsadla a todos para confirmar que estáis. 00:00:44
Veo que ya hay muchas manos levantadas, faltan algunos por levantarla. 00:01:01
Vale, perfecto. Ya estamos todos. 00:01:14
Vale, y vamos a comenzar. 00:01:18
¿De acuerdo? Si tenéis alguna pregunta, la resolveré al final de la presentación. 00:01:20
Y cualquier pregunta que tengáis podéis levantar la mano o si no tenéis micrófono, escribidla y se responderá. 00:01:27
Perfecto. Vamos a comenzar con el webinar. 00:01:41
Para comenzar con el webinar, ya estáis viendo mi pantalla. 00:01:55
Perfecto. 00:02:00
Vamos a hablar en primer lugar de conceptos físicos generales. 00:02:01
Las transmisiones se encargan de reducir una rotación de alta velocidad y bajo par motor del eje de salida del motor primario a una velocidad más baja con un par de giro más alto o a la inversa. 00:02:05
Nos sirven para desmultiplicar o multiplicar la velocidad del motor. 00:02:22
El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la máquina de vapor o un motor eléctrico, 00:02:25
necesita un régimen de giro suficiente, entre un 30 y un 40% de las revoluciones máximas, 00:02:31
para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehículo y luego mantenerlo. 00:02:37
Aún así, hay que reducir la velocidad del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente para poder hacer que avance el vehículo y para poder moverlo. 00:02:42
¿Cómo logramos esto? 00:02:54
Esto lo logramos utilizando las diferentes relaciones de desmultiplicación obtenidas en el cambio, más la del grupo de salida en el diferencial. 00:02:55
El sistema de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranajes, de tal forma que a la misma velocidad de giro de cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. 00:03:04
el resultado en las ruedas de tracción es la disminución de velocidad de giro con respecto al motor 00:03:16
y el aumento en la misma medida del par motor 00:03:23
esto se entiende mejor con la expresión de potencia en el eje motriz 00:03:26
es igual al par motor por la velocidad angular 00:03:31
donde la potencia se expresa en vatios 00:03:35
la m se expresa en Nm en el sistema internacional 00:03:39
y la W es la velocidad angular en radianes por segundo. 00:03:43
En función de esto, si la velocidad de giro transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, 00:03:50
suponiendo que el motor entrega una potencia constante. 00:03:56
La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del par motor 00:04:00
según el par necesario en cada instante, 00:04:04
además de invertir el sentido de giro de las ruedas cuando necesitamos, por ejemplo, dar marcha atrás. 00:04:08
¿Vale? La transmisión se acopla directamente al volante inercial motor, del cual recibe el movimiento a través del embrague, en transmisiones manuales o a través de competidores de par en transmisiones automáticas. 00:04:13
Acoplada a ella va el resto del sistema de transmisión. ¿Vale? 00:04:26
Entonces, como hemos comentado antes, las unidades en las que se puede medir la potencia, el par y las revoluciones son 00:04:32
La potencia se mide en vatios, el par se mide en Nm y la velocidad angular en radianes por segundo. 00:04:38
Una vez vistos estos conceptos físicos generales como introducción a las transmisiones, 00:04:48
vamos a continuar hablando sobre cómo se distribuyen las relaciones de transmisión. 00:04:54
Dependiendo de la caja de cambios vamos a tener más elementos o menos de esta 00:05:02
Vamos a comenzar por la más sencilla 00:05:08
Como podemos saber las máximas velocidades que podemos tener para cada dirección 00:05:11
En esta parte primera estarían las marchas 00:05:18
En esta parte estarían las gamas 00:05:21
En esta parte también tenemos el How y Low si lo tuviera la transmisión 00:05:23
Y por último tenemos el inversor 00:05:26
Si vamos a esta primera transmisión tenemos cuatro marchas y tenemos tres gamas 00:05:28
Entonces al tener cuatro marchas por tres gamas darían doce marchas para adelante 00:05:40
Y como tenemos que es marcha adelante y marcha atrás las mismas marchas y las mismas gamas 00:05:45
Pues tenemos las doce para atrás 00:05:53
¿Vale? También en el mercado nos podemos encontrar con 6 marchas en lugar de 4 00:05:55
Y nos podemos encontrar que hubiera 4 gamas 00:06:01
Pues si hay 4 gamas y 6 marchas 00:06:05
6 por 4 son 24 marchas para adelante y las mismas para atrás 00:06:07
¿De acuerdo? Voy a ponerlo así más grande para que se vea bien 00:06:13
¿Vale? 00:06:17
Otro sistema que nos podemos encontrar 00:06:19
Tener 4 marchas adelante, tener 3 gamas 00:06:21
Y tener también un modo de transporte y un modo de trabajo, que sería la liebre y la tortuga. En este caso, con 4 marchas y 3 gamas tendríamos 12, pero como además tenemos modo de transporte y modo de trabajo, tendríamos ya 24 marchas para adelante y las mismas para atrás. 00:06:24
¿De acuerdo? Y si a esto le añadieramos una cuarta gama, podríamos llegar a tener un 32 por 32. ¿Vale? Esta sería la forma de identificar las marchas para adelante y para atrás que tenemos. 00:06:44
De acuerdo. Entonces, ahora continuamos y ya vamos a clasificar las distintas transmisiones. Tenemos transmisiones sincronizadas, donde el único elemento que vamos a tener de bajo carga va a ser el inversor, las transmisiones bajo carga o las transmisiones variables continuas. 00:06:58
En las transmisiones bajo carga significa que vamos a poder hacer un cambio de marchas sin pérdida de par. 00:07:27
Es decir, sin haber una interrupción de par entre cambio de marcha y cambio de marcha. 00:07:34
Y en las transmisiones variables continuas no vamos a tener una relación específica, sino que vamos a tener infinitas velocidades. 00:07:38
Aquí se habla de los principales grupos del mercado agrícola. 00:07:48
Son ASCO, CNH, John Deere, Grupo SDF, que está compuesto de SAME y DEUFAR, y también Clash. 00:07:51
En la marca Fendt, como es característico de la marca, únicamente tienen transmisiones CVT. 00:08:01
Es lo único que venden y es su característica. 00:08:07
Por eso se llaman todos los tractores cualquier modelo, por ejemplo, un 700 y un 700 Vario, porque es el tipo de transmisión. 00:08:10
¿De acuerdo? 00:08:18
Si nos vamos a Massey Ferguson, ya aquí sí que tenemos varios tipos de transmisiones. 00:08:19
Tenemos la transmisión sincronizada, que se utiliza sobre todo en modelos más antiguos. 00:08:22
También transmisiones CVT, DIN A, VT y PowerShift, que son los DIN A4 y DIN A6, que son bastante conocidos ahora mismo en el mercado. 00:08:27
Si nos vamos al grupo CNH, pues tenemos transmisiones de New Holland, la TCM, la PowerShuttle, o la TCU en Casey H. 00:08:35
luego si nos vamos a CVT 00:08:44
tenemos la autocommand o la CVX 00:08:46
de case y si nos vamos a 00:08:48
powershift en New Holland se denominan 00:08:50
como range command y power command 00:08:53
y también electro command y en 00:08:54
CNH son las semi powershift 00:08:56
y full powershift principalmente 00:08:58
¿vale? 00:09:00
en Yondir, en Yondir tenemos 00:09:03
la power reverse 00:09:04
¿vale? como transmisión 00:09:06
sincro y luego como CVT se tiene la 00:09:08
TCU por ejemplo y como 00:09:10
PowerShift, la EPC, que es la Power Quad 00:09:12
o también la PTQ, también es 00:09:14
otra PowerShift 00:09:16
si nos vamos a Grupo SDF, que está compuesto 00:09:17
por Teufa, Same y Lamborghini 00:09:20
principalmente 00:09:22
tenemos en transmisiones sincron la Reverse Motion 00:09:23
en CVT tenemos 00:09:27
la TTV, que de hecho siempre se 00:09:28
denomina como TTV, cualquier modelo con TTV 00:09:30
es CVT 00:09:32
¿vale? y en PowerShift tenemos la que 00:09:34
denominan PowerSat 00:09:36
y en Clash tenemos 00:09:37
la transmisión 00:09:40
Reverse Shift para la parte 00:09:42
síncrona, la C-Matic para 00:09:45
los CVT y la Power Shift 00:09:46
para los Quadri-Shift S-Shift 00:09:48
que estas transmisiones, la C-Matic 00:09:50
Quadri-Shift S-Shift junto con 00:09:53
la DIN-AVT, DIN-A4 y DIN-A6 00:09:55
son las mismas 00:09:57
transmisiones porque 00:09:59
son del mismo fabricante, el fabricante de ANA 00:10:01
¿vale? y aquí el 4 00:10:02
significa 4 velocidades, el Quadri-Shift 00:10:05
4 velocidades y aquí son 6 velocidades 00:10:07
junto con el S-Shift 00:10:09
Aquí ahora mismo ya tenemos identificadas las principales transmisiones de los principales grupos 00:10:10
Entonces, una vez que ya lo tenemos identificado, vamos a hablar de las propias transmisiones 00:10:17
Empezamos por las transmisiones sincronizadas 00:10:23
En estas transmisiones engranamos una pareja de engranajes sin necesidad de detener el tractor, pero pisando el embrague 00:10:29
Es decir, dejando de transmitir par 00:10:35
Es decir, aquí, si nosotros queremos cambiar el sincronizador de una marcha a otra, tenemos que pisar el embrague, como en nuestros coches cuando son manuales, etc. Entonces ahí perdemos par. Es decir, alguien que está con una demanda alta de par no puede cambiar de velocidad. 00:10:39
En este punto, si en cuanto pise el embrague y deje de transmitirse par, se pararía el tractor directamente, ¿vale? Entonces, estas transmisiones son las más manuales. Estas transmisiones, muchas de ellas son Power Shuttle porque llevan aquí el inversor bajo carga, es decir, que pueden cambiar entre marcha adelante y marcha atrás bajo carga, aunque luego las velocidades y las gamas son todas mecánicas y tienen que cambiarlas manualmente. 00:10:55
Vale, vamos a pasar a las transmisiones continuas. En estas transmisiones lo más importante es que todo es variable, es decir, no tienes una única relación de marcha, sino que todo va a depender de cómo esté situado el motor y la bomba, ¿vale? 00:11:21
Si nos vamos, estas transmisiones CVT dividen la potencia en dos ramas, es decir, vamos a tener por un lado potencia hidráulica y por otro lado potencia mecánica, y ambas van a ser las que se van a sumar, y esto nos permite una variación continua en lugar de una variación fija. 00:11:45
A la izquierda tenemos el sistema de planetario sumador, donde tenemos un planetario donde en el Sol entra la potencia y sale aquí conectada y llega aquí hasta el Sol. 00:12:03
Y luego tenemos por el otro lado el conjunto de bomba motor que está conectado a las coronas y que el eje del portaplanetas es el que se encarga de la salida. 00:12:15
Por otro lado, en un planetario divisor tenemos la entrada por el Sol al portasatélites. 00:12:29
Tendríamos conectada una de las salidas, la salida mecánica, y por otro lado a la corona tenemos conectada la bomba y el motor hidrostático que se conecta a la corona de la salida. 00:12:38
Y en el Sol tenemos la suma de las potencias. 00:12:49
Estos son los dos principales tipos del CVT. 00:12:53
Perfecto, vamos a empezar por el planetario sumador 00:12:55
En este caso, de acuerdo, en este caso tenemos la entrada 00:13:01
Entra por aquí la potencia motor y por aquí tenemos la parte hidrostática 00:13:06
Y por esta parte de abajo tenemos por donde se distribuye la potencia mecánica 00:13:09
En el caso del autocomando de New Holland 00:13:14
Tiene un sistema mecánico más complejo porque tiene más velocidades 00:13:17
Aunque sea hidrostática continua, tiene más trenes de engranajes 00:13:22
por la parte de arriba, por la parte de la bomba y motor iría directamente conectado a la corona 00:13:26
como podemos ver aquí y por otro lado la potencia mecánica se está transfiriendo realmente al eje central 00:13:34
y la salida la tenemos por el portasatélites 00:13:42
en el caso de Fendt por ejemplo, que sería el caso de esta transmisión 00:13:48
tenemos un sistema de planetario divisor, es decir, que el engranaje hipicicloidal se encuentra en el eje de entrada de la potencia transmitida del motor 00:13:55
y de este eje y de este hipicicloidal salen dos líneas de potencia, una mecánica y la otra hidráulica, que se juntan en la final en el eje de salida de la caja de cambios. 00:14:08
Vamos a verlo esto poco a poco. Aquí tenemos el motor representado con un pistón. Tenemos aquí el volante de inercia y aquí tenemos la entrada a la transmisión. 00:14:17
Todo este eje se está transmitiendo potencia mecánica directamente. Y aquí llegamos al primer eje bicicloidal. 00:14:28
La potencia mecánica se transmite por un lado a la corona, que iría hacia la bomba hidrostática, y por otro lado se transmitiría al portasatélites. 00:14:37
Entonces, vamos a poner el portasatélites que está aquí, que sería la línea rosa, mientras que la potencia hidráulica sería la línea azul clarita. 00:14:59
Vale, pues cuando el tractor está quieto, vamos a poner, estamos a cero por hora, tenemos los motores hidrostáticos en la posición de demanda de máximo cadáver de aceite, es decir, demanda de potencia máxima. 00:15:10
Y tenemos a la bomba en el mismo eje que tenemos el engranaje. 00:15:24
Entonces, esta bomba aquí no está demandando nada de caudal. 00:15:31
Cuando queremos iniciarla, y por tanto, la corona está quieta. 00:15:36
¿Por qué? Porque esta no está demandando. 00:15:40
Esta la movemos, perdón, la corona estaría moviéndose, pero como no demanda, estaría girando loca. 00:15:43
Punto muerto. 00:15:49
Ahora, movemos esta bomba hacia, por ejemplo, 45 grados 00:15:49
Conforme vamos moviendo la bomba, aquí se va creando una resistencia 00:15:55
Y vamos moviendo el aceite hacia los motores 00:15:58
Estos motores van haciendo que se muevan los engranajes de salida 00:16:02
Y conforme se vaya inclinando más, va metiendo más aceite 00:16:07
Y cuanto más aceite, vamos consiguiendo más potencia en el eje de salida 00:16:13
Que el eje de salida es el de aquí abajo 00:16:17
¿Qué ocurre al mismo tiempo? Conforme vamos poniendo más resistencia en la corona, ¿vale? Se va obligado también a girar más el portasatélites, ¿de acuerdo? Entonces, también se está transfiriendo de forma mecánica potencia a través del portasatélites hacia la salida, ¿vale? 00:16:18
Cuando esto va a ir inclinándose cada vez más hasta que lleguemos a la velocidad que necesitamos 00:16:39
Y cuando llegue a la velocidad máxima se va a desmantener en esa posición 00:16:46
Ahora, queremos frenar, cuando queremos frenar lo que hacen los motores es 00:16:51
Subirse para arriba hasta el 0%, ¿vale? 00:16:57
Se suben a 0 grados, se ponen en paralelo y dejan de demandar aceite 00:17:00
Y también esto, al dejar de demandar aceite y hacer que no se pueda mover y bloquearse, bloquean también a la bomba, que está en máxima posición. Al parar aquí la bomba, paran la corona inicial y toda la transferencia de energía, toda la potencia, todo el par motor va pasando a través del portal satélite de forma totalmente mecánica. 00:17:04
hasta que se para el tractor, ¿vale? Y así es como funciona básicamente una transmisión 00:17:33
continua con un planetario divisor, ¿vale? La toma de fuerza está conectada directamente 00:17:41
al motor, por otro lado aquí tenemos el eje de salida y por aquí abajo tenemos el eje 00:17:45
para la tracción a las cuatro ruedas de la parte delantera, ¿vale? Aquí me falta solo 00:17:52
una cosa de explicar que es la 1 y 2 en fin tienes dos camas dos gamas tienes la primera gama que es 00:17:59
la gama de trabajo que te permite unas velocidades más lentas vale mientras que en la posición 2 00:18:06
tenemos camas es la gama de carretera que nos permite llegar a estas velocidades más rápidas 00:18:12
hasta por ejemplo un 900 barrio en un mil barrio final tier 4 puede llegar hasta 60 por hora ya 00:18:20
dependiendo del tractor y del diseño, pues llegar a más o menos velocidad. 00:18:26
Perfecto. Vamos a continuar. 00:18:32
Y ahora pasamos a las transmisiones bajo carga. 00:18:35
Aquí tenemos las transmisiones por embragues y por ejes epiciclidales. 00:18:39
Y lo más importante de estas transmisiones bajo carga es que podemos cambiar la relación de marchas 00:18:45
sin que se interrumpa la transmisión de potencia. 00:18:50
Vamos a poner un ejemplo ahora mismo. 00:18:53
Por ejemplo, estamos en el campo, estamos labrando, como sabéis, cuando estás labrando, si pisas el embrague, con los arados clavados, te quedas clavado en el sitio, ¿vale? Al ser esto una transmisión bajo carga, te permite cambiar, por ejemplo, entre quinta y sexta velocidad sin necesidad de pisar el embrague y permitiéndote no quedarte clavado, sino que el tractor siga avanzando, ¿vale? 00:18:54
Porque a lo mejor has empezado una marcha demasiado lenta para la velocidad de trabajo que tiene que ir el tractor o quieres reducir una velocidad, no tienes problemas, no tienes ese problema, ¿vale? 00:19:18
Y espero que con este breve ejemplo haya quedado también más claro para qué sirve una transmisión bajo carga, ¿vale? 00:19:27
Conceptos generales de la transmisión bajo carga. Aquí se utilizan engranajes, ¿vale? 00:19:37
Y como todo engranaje tenemos un engranaje conductor que ejerce la fuerza sobre otro, que es el que conduce. 00:19:42
Aquí en este caso, si en el 1 es donde estamos aplicando la fuerza a través del eje, el 2 es el conducido y el 1 es el conductor, ¿vale? 00:19:48
La relación de transmisión se debe básicamente a la diferencia entre los dientes entre uno y otro, con esta fórmula, ¿vale? 00:19:57
Y con eso se puede sacar la velocidad de rotación entre ambos ejes. 00:20:07
Cuanto más dientes tenga el grande y menos dientes el pequeño 00:20:12
Mayor va a ser la velocidad de salida y al contrario 00:20:16
Si queremos sacar las velocidades del 1 y del 2 00:20:18
Tenemos aquí también la fórmula del número de dientes y las velocidades 00:20:24
Perfecto, vamos a comenzar con el ejemplo de una transmisión PowerShift de Deu 00:20:28
De 4 velocidades, 6 gammas y también que tiene Creeper 00:20:41
Bueno, lo primero es decir que esta transmisión engrana una pareja de engranajes sin necesidad de tener el tractor ni pisar el embrague, ¿vale? 00:20:44
Es decir, aquí no estamos interrumpiendo la transmisión de par. 00:20:55
Entonces, en esta primera parte tenemos todas las marchas con los engranajes epicicloidales, ¿vale? 00:20:58
Tenemos las marchas A, la C, la B, la D, la F y la G, ¿vale? 00:21:06
Luego, ¿qué tenemos? De forma mecánica, tenemos un sincronizador para el creeper, que te lo conectaría o no conectaría, que el creeper básicamente son una reductora que te haría que las marchas fueran más cortas, ¿vale? Y por otro lado, aquí tenemos las gamas, ¿vale? Las gamas aquí también las tenemos con sincronizador. 00:21:10
sincronizador. ¿Cómo suele funcionar? Porque esto es una transmisión semi-power shift. 00:21:29
¿Por qué semi-power shift? Entre todas estas marchas tú puedes cambiar de una a otra continuamente 00:21:34
sin ningún problema, tú puedes cambiar de una a otra sin perder potencia, pero cuando 00:21:38
llega a cambiar de gama, esto es un selector manual, esto puede ser que sea la propia palanca 00:21:43
o puede ser que te dé la opción de cambiar solamente pulsando un botón que sería un 00:21:47
cambio aquí manual robotizado. O sea, igual que si lo cambiaras manualmente, pero que 00:21:52
han robotizado el cambio entre una y otra. Y aquí sí perderán la potencia. Para cambiar 00:21:56
entre gamas ya sí que necesitas pisar el embrague. Luego por aquí ya tenemos el acoplamiento 00:22:00
de la tracción a las cuatro ruedas, de la toma de fuerza delantera y por aquí también 00:22:07
la toma de fuerza, que va conectada siempre al motor. Aquí tenemos un engranaje epicicloidal, 00:22:13
que es un sistema de engranajes formado por uno o más engranajes externos o satélites 00:22:24
que rotan sobre un engranaje central o planetario. 00:22:28
Los satélites se montan sobre un brazo móvil o puertas satélites 00:22:31
que a su vez pueden rotar en relación al planetario. 00:22:35
Los sistemas de engranajes planetarios tienen un engranaje anular externo-corona 00:22:39
que engrana con los satélites. 00:22:43
Es decir, cuando nosotros vemos un engranaje planetario tiene este aspecto. 00:22:45
Tiene un aspecto donde fuera tenemos la corona, ¿vale? 00:22:50
Aquí dentro tenemos estos tres, serían los satélites, estos que son más naranjas, 00:22:54
Bien, la parte verde es el portasatélites, que es el que se encarga de la sujeción de los mismos y de transmitir también por ahí la potencia. 00:22:58
Y tenemos por último el Sol, ¿vale? O el planetario. 00:23:08
Vale, ahora vamos a empezar a ver ejemplos de todo esto, ¿de acuerdo? 00:23:20
Vamos a empezar con ya el test, vamos a empezar si nos importa con la electrocomand, ¿vale? 00:23:28
Y, hablando del electrocomand, tenemos, por ejemplo, en KCH los MXU, los MAXUM, y en New Holland tenemos los TSA, los T6000, los T5 y los T6, ¿vale? 00:23:33
Ahora, si nos vamos allá al test, vamos a Tractor, vamos, por ejemplo, a New Holland, y vamos a buscar un T5, ¿vale? 00:23:47
Aquí tenemos un T5 Electro Command, por ejemplo. Un T5 Electro Command Final Tier 4. Y aquí tenemos el sistema de transmisión, ¿vale? Conectamos con el conector de New Holland, con el 217 o con el 212, dependiendo de la versión, y conectamos. 00:23:59
Perfecto, ya hemos conectado el sistema 00:24:16
Y tenemos todas las actuaciones de todos los embragues 00:24:31
Tenemos los embragues el 1, el 2, el 3 y el 4 para las distintas velocidades 00:24:36
Tenemos la electroválvula del grupo divisor 00:24:42
Y luego también tenemos la válvula de sincronización de la primera a la cuarta, de la quinta a la octava 00:24:46
También la de avance y el sincronizador del retroceso para el tema del inversor 00:24:51
inversor como veis se pueden actuar todos los componentes de esta transmisión de una semi 00:24:58
power shift con ya el test y luego también podemos calibrar los vale qué particularidad 00:25:03
tiene new holland antes de ello cuando es las calibraciones de la transmisión las debemos 00:25:10
realizar bajo dos ocasiones principalmente por un lado cuando cambiamos componentes vale por otro 00:25:15
lado por dejaste también es importante realizarla sobre todo si ya no estamos queda tirones que no 00:25:23
son normales ni propios para que cojan los nuevos valores 00:25:27
de adaptación y también 00:25:29
cuando se cambia el aceite hidráulico 00:25:32
¿por qué? porque cuando cambiamos el aceite 00:25:33
cambiamos la viscosidad del mismo 00:25:35
no es el mismo un aceite nuevo que un aceite 00:25:37
que ya tiene 00:25:40
100 horas, 200 horas y demás 00:25:41
¿vale? entonces para 00:25:44
una vez que se cambie el aceite es muy recomendable 00:25:45
realizarlo para volver a tomar 00:25:48
los valores de adaptación nuevos con el nuevo aceite 00:25:49
¿vale? muy importante 00:25:52
esto pasa en todo New Holland y en casi todo New Holland y en casi todo CASE y es que no 00:25:55
se admite la calibración automática a través del diagnóstico del sistema, sino que hay 00:26:01
que hacerlo de forma manual con la pantalla, ¿vale? Aquí tenemos la calibración del 00:26:05
electrocomand, indicamos las instrucciones que tiene que estar entre 60 y 105 grados, 00:26:14
como tiene que estar la palanca de cambio, ¿vale? Muy importante no activar ninguna 00:26:18
función que afecta al rendimiento del vehículo porque si no se cancelan vale aires acondicionados 00:26:24
elevador hidráulico etcétera si no se cancelan en casi todas las marcas directamente y aquí algo 00:26:29
muy importante es que vamos a usar el conector jc 511 a vale que es el jc 511 a jc 511 es un 00:26:35
conector bastante pequeño que se desconectamos el conector que tenemos conectado al vehículo y 00:26:42
conectamos este conector después damos contacto y nos aparecerá un menú como este por pantalla 00:26:48
que se llama HHMenu. Una vez que estamos en él, tenemos que ir recorriendo por la pantalla con las instrucciones que vamos dando hasta llegar al menú H1 de calibración del módulo RI o R1 00:26:54
y aquí aparecerá el mensaje CAL y aquí indica cómo hacer la calibración automática. Se debe colocar la palanca en esta posición, soltar el pedal del embrague, 00:27:07
establecer el régimen en estos valores y ya se realizaría la calibración 00:27:20
y aquí también tenemos todos los errores de la calibración que pueden ocurrir 00:27:25
todos los errores de calibración en CNH suelen llevar la letra U delante 00:27:29
para todas las calibraciones 00:27:34
muy importante indicar eso 00:27:36
que en las calibraciones en CNH las vamos a realizar a través del HHmenu 00:27:41
es decir, no las vas a realizar 00:27:45
nosotros aquí lo que damos son todas las instrucciones para realizarlas 00:27:46
Después de ello, volvemos a conectar nuestro conector de Yaltest, el primero de ellos, con el que hemos conectado el sistema. 00:27:53
Daríamos contacto y ya tendríamos la transmisión calibrada. 00:28:00
¿Cuándo se suele estar en calibrar? Pues cuando da muchos tirones. 00:28:08
Esto sería en cuanto a una Semi Power Shift del grupo CNH. 00:28:12
vamos a ir ahora hacia una transmisión sincronizada de las que hemos hablado al principio 00:28:20
por ejemplo de Clash 00:28:26
no vamos a ir a un Clash o un Celtis 00:28:28
en este Clash Celtis montan dos tipos de transmisión reversive 00:28:31
que son transmisiones sincronizadas 00:28:37
montan la Autotronic 5 con una EQ Autotronic 5 o con una EQ Directronic 3B 00:28:39
si vamos a la Autotronic 5 00:28:43
muy importante seguir todas las instrucciones de conexión 00:28:45
un OBD4, el conector 00:28:50
JS525 00:28:52
para la conexión y conectar al sistema 00:28:53
vale, una vez que conectamos 00:28:55
al sistema, vamos a ir a la calibración 00:29:10
de acuerdo 00:29:12
y en la calibración 00:29:18
vale, aquí 00:29:21
un momentito, perdón 00:29:25
vale, lo más importante 00:29:26
siempre antes de hacer una calibración de transmisión 00:29:30
tener espacio delante del tractor 00:29:33
muy importante, leer todas las ayudas 00:29:36
a la acción porque nos va a decir lo que va a ocurrir y también nos dice que tenemos 00:29:38
que tener cuidado para evitar accidentes y lesiones. Y tenemos dos opciones, calibrar 00:29:43
el embrague a 50 grados o a 80 grados si tenemos el sensor de temperatura presente. En esta 00:29:50
transmisión es común que no esté puesto el sensor de temperatura, por el propio fabricante 00:29:55
y aquí sí que te tienes que buscar cómo calentar la transmisión y cómo comprobar 00:30:00
la temperatura. Normalmente con un sensor de temperatura en ferrojo lo vas midiendo. 00:30:06
Aquí se cumplirán todas las condiciones iniciales. Aquí introducir la primera marcha 00:30:11
sin pisar el pedal del embrague y la lámpara de indicación DIAG nos indicará esa lámpara 00:30:23
y entonces continuaremos. Y aquí vamos a ver todo lo que se hace en esta transmisión. 00:30:31
En esta transmisión lo que se hace es calibrar el embrague de avance y el de retroceso. 00:30:36
Justo los dos que hemos dicho que son bajo carga en este tipo de transmisiones. 00:30:39
El resto de embragues, al ser embragues mecánicos, con un sincronizador no se calibran, ¿vale? 00:30:43
Y lo que hace esta calibración es calibrar el avance y el retroceso, ¿vale? 00:30:49
Y se mueve 20 o 30 centímetros para adelante, 20 o 30 para atrás, hasta que termina. 00:30:54
¿De acuerdo? 00:31:00
Y por último nos vamos a ir a Transmisiones CVT con Yaltest, que también es muy interesante verlo. 00:31:00
Si vamos a un Fendt, a un 700, Vario, Final Tier 4, un Profit Profit Plus, un modelo bastante común. 00:31:08
Vamos a GTR, que es la transmisión. 00:31:16
Dentro del sistema de transmisión vamos a la calibración y nos vamos a ir a la calibración de la transmisión. 00:31:23
Esta calibración de la transmisión en un FEMVARIO N700 se realiza de forma manual, no es una calibración automática. 00:31:31
También la tenemos que hacer en base a un comunicado y introducir códigos por pantalla. 00:31:48
Vamos a empezar por ella porque es otra forma de hacerlo por pantalla sin necesidad de autoconector. 00:32:00
Para calibrar la transmisión tenemos que seguir este proceso en un FED 00:32:04
Calibrar el embrague, el acelerador manual, el embrague de cambio de gama 00:32:09
El proceso de calibración del pedal del acelerador también 00:32:13
Y luego aquí, muy importante, el proceso de calibración de la curva característica de relación de la transmisión 00:32:16
Aquí es donde se está calibrando la parte hidrostática principalmente 00:32:21
El proceso de calibración del tubo de embrague 00:32:25
Y el proceso de calibración del potenciómetro de control de la sensibilidad del pedal del acelerador 00:32:27
Si os dais cuenta hay que seguir todo el proceso completo 00:32:31
si vamos bajando, aquí 00:32:33
nos dice como entrar para cada una de las 00:32:35
calibraciones donde hay que entrar 00:32:37
hay que introducir el código, el 4001 para el pedal 00:32:38
del embrague, vale 00:32:41
como meterlos y los 00:32:43
distintos códigos de error 00:32:45
para el resto de calibraciones, lo mismo 00:32:46
vamos accediendo al mismo sitio, metemos el otro 00:32:49
y las condiciones que hay que seguir 00:32:51
para la calibración del embrague 00:32:52
cambio de gama, pues aquí ya tenemos más condiciones 00:32:55
iniciales, porque ya son calibraciones 00:32:57
más propias y no como 00:32:59
el pedal del embrague 00:33:01
¿Vale? Calibración de pedales de acelerador, por ejemplo, no te pide estar arrancado o parado 00:33:02
Perfecto, pero aquí mira, para la calibración de la curva característica de la relación de transmisión 00:33:08
Y aquí ya sí que tenemos más cosas, tenemos vehículos parados, realizar el borrado de errores 00:33:16
Soltar el pedal del embrague, motor en marcha, un régimen de motor a 1600 00:33:21
¿Vale? La palanca de cambio en posición neutra y la temperatura del aceite de transmisión 00:33:27
ha de ser superior a 40 grados. 00:33:32
Muy importante siempre respetar las temperaturas. 00:33:34
¿Vale? 00:33:38
Y ya pues se haría. 00:33:39
Ya estaría aquí. 00:33:40
Ya la realizaríamos por pantalla igual que las otras, 00:33:41
siguiendo los pasos hasta que finalice. 00:33:43
Y así haríamos todas. 00:33:47
¿Vale? 00:33:49
Es muy importante saber que en un Fendt, 00:33:49
lo que vas a tener que hacer va a ser por pantalla. 00:33:52
Espero que en Yaltex te damos todos los pasos. 00:33:53
Damos todos los pasos para poder realizarla. 00:33:56
Siguiendo todo se puede realizar perfectamente. 00:33:58
¿Vale? 00:34:01
Entonces, esto sería un Fendt, si por ejemplo, también podemos ir a otro tractor, los Valtra también montan transmisiones CVT, por ejemplo en los AC34-6, ¿vale? 00:34:02
Y aquí, en la transmisión, aquí tenemos mucho cuidado en Valtra que tenemos varios conectores, ¿vale? 00:34:16
Y aquí, si nos vamos a calibraciones, aquí, una de las calibraciones más importantes es la de la unidad hidrostática, ¿vale? 00:34:29
Porque esta va a ser la que va a determinar cómo funciona la parte hidrostática de la transmisión. 00:34:36
Luego, el sensor de posición de acoplamiento de marchas, engranaje de gama, calibración del embrague, etc. ¿Vale? 00:34:40
Pero la más importante es la de la unidad hidrostática. 00:34:47
Es otro tipo de transmisión hidrostática y tenemos más ya dependiendo del fabricante y de las acciones que permita. 00:34:52
¿Vale? Perfecto. Ya hemos visto las principales transmisiones, las hemos visto en Yaltest, ¿de acuerdo? 00:34:59
Hemos visto un par de ejemplos en Yaltest de cada tipo de transmisión. 00:35:08
Entonces, ahora, de momento no hay ninguna pregunta ni nada, por lo tanto voy a continuar con la presentación. 00:35:12
¿Vale? 00:35:21
¿Por qué? Porque la semi-power shift de New Holland se puede identificar por todos estos paneles, y aquí ampliamos, aquí a la izquierda tenemos un T5, ¿vale? Si nos encontramos este mando significa que es una electrocauma, una semi-power shift, ¿vale? 00:35:22
También nos la podemos encontrar en New Holland con estos dos paneles, y si nos damos cuenta, en case, los paneles son los mismos, lo que cambian son las palancas, pero los paneles son los mismos. 00:35:39
¿Vale? Entonces, ya ahora mismo ya sabemos identificar los principales tipos de palancas en la Semi Power Shift. 00:35:52
¿Vale? Aquí, la palanca cuando está en la parte de atrás está en la gama baja, o en la gama más de trabajo, 00:36:08
y cuando la ponemos en la posición más para adelante, más para frontal del tractor, estaría en gama alta. 00:36:14
El 2 y el 3 son en los interruptores o los pulsadores de aumento de marcha y reducción de marcha. 00:36:21
el interruptor 4, este de aquí 00:36:26
nos permite cambiar entre las gamas intermedias, es decir, cuando llegamos 00:36:29
primera, segunda, tercera, cuarta, cuando queremos pasar a quinta 00:36:32
si queremos pasar a quinta tenemos que pulsar este botón, si no 00:36:35
no nos permite cambiar, vale 00:36:38
entonces ya, una vez realizada esta 00:36:40
explicación de una semi power shift, la full power shift es igual 00:36:45
la diferencia es que en lugar de 00:36:49
tener 4 gamas 00:36:51
4 gamas 00:36:54
En lugar de ir pasando que entre gamas hay que pisar embrague y demás, cuando pasamos a una full power shift, tenemos que directamente todo se va engranando con engranajes epicicloidales. 00:36:57
La parte de las gamas se pasa directamente, mira, aquí en una power command, directamente va pasando tanto marchas como gamas automáticamente sin perder potencia ninguna de ellas. 00:37:09
Mientras que en la semi-powershift 00:37:25
Siempre se va perdiendo potencia 00:37:28
Cuando ya vas pasando entre gamas 00:37:30
¿Vale? Porque esa parte es como 00:37:31
Una manual robotizada 00:37:34
¿De acuerdo? 00:37:35
Y aquí estaría un selector de una 00:37:38
Full powershift 00:37:40
¿De acuerdo? Donde aquí tenemos todo 00:37:40
Directamente en un solo display 00:37:43
O sea, todos son una línea continua 00:37:45
No tenemos distintas gamas 00:37:48
Que cuatro estén más a la izquierda, más a la derecha y demás 00:37:49
¿De acuerdo? 00:37:52
Perfecto. ¿Os ha quedado alguna duda? ¿Os ha quedado alguna pregunta? Estoy mirando, de momento no hay manos levantadas. 00:37:55
Vale, Pedro. A ver, ¿tienes micrófono? Supongo que sí. A ver, ¿podrías escribir la duda por el chat? A ver, vale, a ver si hay alguna por aquí. 00:38:07
porque Pedro 00:38:29
no me permite 00:38:32
¿puedes hablar Pedro? a ver si se te oye 00:38:33
¿puedes activar tu micrófono por favor? 00:38:37
sí, buenos días 00:38:43
buenos días Pedro 00:38:44
buenos días, hago una consulta 00:38:45
sobre 00:38:49
sobre el tema 00:38:49
sobre el tema de 00:38:51
Semi PowerSeed 00:38:53
sí 00:38:54
vamos a ver 00:38:55
la diferencia que Semi PowerSeed con el cambio 00:38:58
con el último cambio que hemos tratado 00:39:01
con el electrocoma, si no me equivoco, ¿verdad? 00:39:03
No, vale 00:39:06
el electrocoma y el 00:39:06
semi-power shift son más o menos el mismo cambio 00:39:09
o sea, en todo caso estará 00:39:11
será entre el semi y el full power shift 00:39:13
si no me equivoco, ¿no? 00:39:15
Perdón, el full power shift 00:39:16
una consulta, las electroválvulas 00:39:18
en el full power shift, las electroválvulas 00:39:21
del control de lo que son 00:39:23
los embragues multidiscos 00:39:25
van también controladas 00:39:27
¿Por lo que es por curso de onda modulada, por PWM? 00:39:30
Pues tendría, dependerá de marca, tendría que mirárselo para decirle una contestación exacta. 00:39:40
Vale. 00:39:47
No, no, nada, nada, nada. 00:39:48
Perdón, ¿me escuché? 00:39:53
Sí, sí, te escucho. ¿Me escuchas a mí? 00:39:54
Sí, un poco entrecortado, pero bueno. 00:39:57
Perdón. Dependiendo del fabricante, si una la has controlado con PWM, las otras las puedes controlar también con PWM, ¿vale? 00:39:59
Vale, vale. 00:40:09
A través de la aplicación del fabricante. 00:40:09
Vale, yo es que sabía que... Es que para los nombres me lío un poco, perdón. 00:40:12
En el semiautomático sé que estas electroválvulas van comandadas con PWM. 00:40:17
entonces, claro, quería saber más o menos 00:40:27
cómo es el protocolo 00:40:30
de actuación del fabricante 00:40:31
vale 00:40:34
pues depende un poco del fabricante 00:40:36
elige una opción u otra 00:40:39
vale 00:40:41
si luego tiene algún caso 00:40:43
específico se le puede mirar 00:40:45
muy bien, muy bien 00:40:47
pues nada, pues muchas 00:40:49
gracias y nada, gracias por 00:40:52
contestarme 00:40:54
perfecto 00:40:54
vale, en cuanto a este curso se está grabando 00:40:56
completo, de acuerdo 00:41:02
y vais a recibir todos 00:41:03
un vídeo 00:41:06
vais a recibir todos el vídeo de este curso 00:41:07
por tanto lo vais a tener completo 00:41:10
vale 00:41:11
entonces 00:41:13
por ese lado lo vais a recibir todo 00:41:15
perfecto 00:41:17
¿alguna duda más? pues nada 00:41:19
si ya no hay ninguna duda 00:41:27
un placer haberlo 00:41:30
por haber estado en esta formación. Muchas gracias por la atención a todos y espero que tengáis un buen día. 00:41:31
Subido por:
Jesús De L.
Licencia:
Reconocimiento - No comercial - Sin obra derivada
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Fecha:
23 de febrero de 2024 - 10:05
Visibilidad:
Público
Centro:
IES HUMANEJOS
Duración:
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