Saltar navegación

Activa JavaScript para disfrutar de los vídeos de la Mediateca.

ENCENDIDOS ELECTRÓNICOS ESTÁTICOS - Contenido educativo

Ajuste de pantalla

El ajuste de pantalla se aprecia al ver el vídeo en pantalla completa. Elige la presentación que más te guste:

Subido el 21 de octubre de 2020 por Antonio S.

135 visualizaciones

Más información Transcripción

Descargar la transcripción

Hola, alumnos de motores de primera automoción, bienvenidos. 00:00:01
En este vídeo, desarrollado por la empresa ADPARTS, 00:00:05
se van a analizar el funcionamiento de los encendidos electrónicos DIS, 00:00:07
que carecen de partes móviles. 00:00:12
Es la tecnología que se utiliza en los encendidos electrónicos actuales. 00:00:14
La empresa ADPARTS es un grupo de distribución de recambios multimarca, 00:00:18
líder en España, que desarrolló diferentes materiales de apoyo 00:00:23
para formación en automoción a través del programa EINA, 00:00:25
que dotó al colectivo académico de la familia profesional de mantenimiento de vehículos autopropulsados 00:00:28
de nuevos recursos con los que contribuir a la formación técnica de los nuevos profesionales del sector. 00:00:33
Un abrazo y mucho pausa. 00:00:38
Con la evolución de los sistemas de encendido, los fabricantes han ido eliminando aquellos elementos móviles susceptibles de sufrir algún desgaste. 00:00:43
Siendo el distribuidor el único elemento móvil que queda en los encendidos integrales, 00:00:55
el siguiente paso será su eliminación, apareciendo de esta forma los encendidos DIS o estáticos. 00:00:59
La denominación de encendido DIS deriva del hecho de la eliminación del distribuidor, 00:01:19
siendo sustituido por una bobina doble con cuatro tomas de alta tensión. 00:01:24
conectadas a cada una de las bujías si se trata de un motor de cuatro cilindros. 00:01:29
Aunque en determinado tipo de motores se utiliza una bobina por cada cilindro montada directamente sobre la bujía. 00:01:39
Tendremos en cuenta que, en este tipo de encendidos, 00:01:50
el proceso de cálculo de la unidad de control y las informaciones recibidas por ésta 00:01:52
son iguales a lo explicado en los encendidos integrales con distribuidor. 00:01:57
Veamos cada uno de estos 00:02:02
Una bobina para un motor de 4 cilindros está compuesta por dos arrollamientos primarios 00:02:09
Teniendo el positivo de alimentación común y dos negativos independientes para cada una de ellas 00:02:22
Cerrando circuito a masa a través de la unidad de control 00:02:30
El circuito secundario lo forman dos arrollamientos independientes cuyos extremos están conectados directamente a las bujías de los cilindros 1 y 4, 2 y 3. 00:02:34
Cada vez que la unidad de control corte la corriente de un arrollamiento primario, en su secundario aparecerá una elevada tensión, provocando en el par de bujías correspondiente el salto de chispa. 00:02:59
Si el control sepa en todo momento en cuál de los dos arrollamientos primarios tiene que interrumpir la corriente, recibe la información a través del captador inductivo. 00:03:18
Cuando el hueco doble se enfrenta al captador, se produce la señal que le permite reconocer a la unidad de control que le faltan 120 grados para llegar al punto muerto superior a los pistones 1 y 4. 00:03:53
Si el avance calculado es de 18 grados, la unidad de control irá restando 6 grados por cada diente hasta llegar a los grados de avance calculados, momento en el que interrumpirá la corriente del primario A 00:04:10
Si para los cilindros 2 y 3 el avance continúa siendo de 18 grados, la unidad de control interrumpirá la corriente en el primario B transcurridos 30 dientes, es decir, media vuelta después 00:04:28
En motores de cuatro cilindros y cuatro tiempos 00:04:43
cuando en el cilindro uno finaliza la compresión 00:05:08
en el cilindro 4 finaliza el escape. 00:05:11
En ese instante, se produce un salto de chispa simultáneo en las bujías de los cilindros 1 y 4. 00:05:18
En el cilindro 1, la chispa necesita una tensión aproximada de 15.000 voltios 00:05:32
debido a la alta resistencia de la mezcla aire-gasolina comprimida. 00:05:38
En el cilindro 4, el salto de chispa se conoce con el nombre de chispa perdida 00:05:43
por producirse en el tiempo de escape con valores muy bajos de tensión, 00:05:49
ya que la resistencia en el interior del cilindro es prácticamente nula. 00:05:54
Mientras tanto, el arrollamiento primario de los cilindros 2 y 3 00:06:04
está derivado a masa a través de la unidad de control. 00:06:08
180 grados después, es decir, media vuelta de cigüeñal, 00:06:14
es el cilindro número 3 el que finaliza la compresión 00:06:19
y el número 2 el que finaliza el escape. 00:06:21
La unidad de control interrumpirá la corriente primaria de esta bobina 00:06:25
apareciendo un salto de chispa simultáneo en ambos cilindros. 00:06:32
La chispa efectiva en esta ocasión será en el cilindro número 3. 00:06:36
por encontrarse en compresión, y perdida en el 2 por encontrarse en escape. 00:06:40
A medida que vaya girando el motor, para completar el ciclo de 4 tiempos, 00:06:50
se producirán simultáneamente chispas en los pistones que realicen carreras ascendentes, 00:06:55
siendo siempre la chispa efectiva en el cilindro que se encuentre en compresión. 00:07:00
Acción y Diagnosis 00:07:10
Como en cualquier circuito eléctrico y electrónico, accionando el contacto comprobaremos la tensión de alimentación y las masas 00:07:36
De la misma manera que en las anteriores comprobaciones realizadas, la máxima caída de tensión no debe ser superior a 0,5 voltios 00:07:47
La unidad de control reaccionará a las caídas de tensión con un aumento del porcentaje dual para compensar la deficiencia de tensión en la bobina 00:08:01
Si la tensión de alimentación disminuye de los 9,5 voltios 00:08:10
Se bloqueará la unidad de control impidiendo el encendido 00:08:17
La alimentación de la bobina de encendido la comprobaremos conectando el voltímetro entre el positivo y una buena masa 00:08:25
Asegurándonos que no exista caída de tensión 00:08:37
Generalmente en las bobinas de este tipo de encendidos no están grabados los números de identificación de los bornes 00:08:50
Para localizar el positivo, desconectaremos la clema, accionamos el contacto y conectaremos el voltímetro a cada uno de los bornes. 00:08:56
En el positivo, el voltímetro indicará tensión de batería. Los otros dos corresponden a los negativos de cada una de las bobinas primarias. 00:09:20
Algunas bobinas disponen de cuatro bornes de conexión 00:09:28
siendo el cuarto borne un paralelo con el positivo para la alimentación del módulo de potencia 00:09:42
o de un condensador antiparasitario 00:09:47
La verificación de esta bobina de encendido se realizará del mismo modo que el resto de bobinas 00:09:49
con la única diferencia de que esta es doble 00:10:01
Mediremos en primer lugar la resistencia de uno de los primarios 00:10:04
Conectando el ómetro entre el positivo y uno de los negativos de bobina 00:10:14
La lectura debe estar comprendida entre 0,3 y 0,6 ohmios según fabricante 00:10:18
Si el valor es superior, es indicio de una excesiva resistencia de sus contactos internos 00:10:23
Si es inferior o infinito, nos encontraremos con el arrollamiento en cortocircuito o cortado. 00:10:38
En cualquier caso, sustituir la bobina. 00:10:44
También deberemos comprobar el aislamiento. 00:10:53
Conectando las puntas de prueba entre el negativo del primario y la carcasa de fijación, el ómetro debe indicar circuito abierto. 00:10:57
La verificación del otro primario la realizaremos del mismo modo, debiendo de obtener valores idénticos 00:11:03
Los arrollamientos secundarios los comprobaremos conectando el ómetro entre los bornes 1 y 4 00:11:17
2 y 3 00:11:35
En los arrollamientos primarios, si la lectura es mayor, menor o infinita, sustituiremos la bobina 00:11:46
El aislamiento de los arrollamientos secundarios lo comprobaremos conectando el ómetro entre cada uno de los bornes de alta y la carcasa de fijación 00:12:00
La unidad de control debe conectar y desconectar la corriente primaria de cada una de las bobinas de encendido. 00:12:22
Una forma rápida de comprobarlo es conectando la pinza negra de un diodo LED a masa 00:12:36
Y la roja a cada uno de los negativos 00:12:53
Al accionar el arranque, el diodo debe parpadear indicando la conexión y desconexión 00:13:00
Esta misma comprobación la podemos realizar a través del osciloscopio, 00:13:08
conectando la sonda al negativo de cada una de las bobinas 00:13:17
y accionando el arranque. 00:13:20
Si no obtenemos señal de primario, 00:13:31
Comprobaremos el captador de revoluciones asegurándonos que a la unidad de control le llega dicha señal. 00:13:39
Como la unidad de control está alimentada 00:13:46
y la señal de revoluciones es correcta, 00:13:50
la avería la tenemos localizada en la unidad de control. 00:13:59
En aquellos vehículos en los que el fabricante monta la etapa final de potencia fuera de la unidad de control, tendremos que comprobar, además de la alimentación, las señales de mando. 00:14:02
Para ello, conectaremos la punta negra del diodo LED a masa y la roja a cada una de las conexiones de las señales de mando. 00:14:27
Al accionar el arranque, debemos observar el parpadeo del diodo. 00:14:40
Esta misma comprobación también la podemos realizar conectando la sonda del osciloscopio a cada una de las conexiones 00:14:47
reflejándose en la pantalla una señal almenada 00:15:03
Si la unidad de control envía las señales de mando 00:15:06
y continúa sin existir conexión y desconexión de la corriente primaria 00:15:20
la avería la tenemos localizada en el módulo de potencia 00:15:24
Si por el contrario la unidad de control no envía la señal de mando 00:15:27
es indicio de que se encuentra averiada y deberemos proceder a su sustitución 00:15:38
A través del osciloscopio podremos observar las mismas averías que en los demás sistemas de encendido 00:15:43
porcentaje dual, bobinas en cortocircuito, cables cortados y bujías derivadas 00:15:59
Para obtener los oscilogramas de primario y secundario en los encendidos DIS 00:16:04
es necesario que el osciloscopio esté preparado para ello 00:16:15
Conectaremos las ondas a cada uno de los cables de alta del encendido 00:16:18
Los oscilogramas de primario y secundario aparecerán de igual modo que en los encendidos con distribuidor 00:16:28
también en estos sistemas todo aumento de revoluciones supone a su vez un aumento del porcentaje dual 00:16:41
efecto que veremos en un primario 00:16:54
el cortocircuito de la bobina se refleja en una imagen en la que aparece en la chispa efectiva del cilindro en compresión 00:16:56
una baja tensión de inflamación y un corto tiempo de chispa 00:17:11
Los cables de encendido cortados se reflejarán con un aumento de la tensión de inflamación y una disminución del tiempo de chispa 00:17:14
Como se aprecia en el esquema, los sensores que informan a la unidad de control y que no influyen en la creación de la chispa 00:17:30
son los mismos que los empleados en los encendidos integrales con distribuidor 00:17:42
Por ello, a la hora de comprobarlos no entraremos en detalle 00:17:46
En caso de cualquier duda, recuerde que se encuentran perfectamente detallados en las anteriores ediciones de comprobación de encendidos electrónicos integrales. 00:18:00
Comencemos por el sensor de presión absoluta. 00:18:13
Comprobaremos que la tensión de alimentación y la tensión de información sean las correctas. 00:18:20
Verifiquemos que la unidad de control responde a las variaciones de vacío emitidas por el sensor de presión absoluta. 00:18:28
absoluta. En el potenciómetro como en el sensor de presión absoluta comprobaremos 00:18:33
la tensión de alimentación y la tensión de información. Verificaremos que la sonda 00:18:49
de temperatura tenga el valor de resistencia indicado por el fabricante a diferentes temperaturas 00:19:10
de motor. 00:19:15
A continuación, comprobaremos el sensor antipicado. 00:19:28
Al desconectar el sensor debemos apreciar un cierto atraso en el avance de encendido 00:19:32
Golpeando con una barra de latón en las proximidades del sensor 00:19:40
Observaremos de igual modo como atrasa el encendido 00:19:53
Encendidos dissecuenciales 00:20:06
El sistema de distribución estática de la corriente que acabamos de explicar 00:20:09
No puede ser empleado en motores con cilindros impares 00:20:20
Y tampoco se monta en aquellos motores que disponen de cruces de válvulas muy prolongados 00:20:23
En estos casos se utiliza una bobina por cada cilindro 00:20:28
Montada sobre su correspondiente bujía 00:20:31
Eliminando a la vez los cables de alta tensión 00:20:33
Estas bobinas constan de un arrollamiento secundario y otro primario arrollado sobre un núcleo 00:20:36
Un extremo del arrollamiento primario recibe alimentación de positivo de contacto 00:20:52
mientras que el otro extremo va conectado al módulo de potencia 00:20:57
Los motores de cuatro cilindros suelen llevar dos módulos en el que cada uno de ellos cierra 00:21:01
circuito a masa los primarios de dos bobinas diferentes 00:21:11
El secundario tiene un extremo conectado a la bujía 00:21:25
mientras que el otro extremo se deriva directamente a masa 00:21:28
teniendo en cada cilindro una única chispa por ciclo 00:21:40
es decir, una chispa al finalizar la compresión 00:21:47
Estas bobinas, normalmente refrigeradas por aire 00:21:50
constan de un conector con tres bordes 00:21:59
el positivo de contacto o 15 00:22:01
el negativo de bobina o borne 1 00:22:04
y el borne de masa que deriva el secundario. 00:22:11
La conexión de alta se distingue por sus dimensiones. 00:22:22
Este sistema permite que únicamente se produzca el salto de chispa en el cilindro 00:22:31
cuando finaliza la compresión, evitando la chispa perdida en el escape que podría inflamar 00:22:35
la mezcla fresca en caso de tener el cruce de válvulas muy prolongado. 00:22:40
En este tipo de montajes en el que cada bobina va incorporada en su bujía, la unidad de control 00:22:50
necesita una señal de referencia que le permita reconocer el cilindro número 1 para poder 00:23:06
sincronizar el orden de encendido, ya que la señal de punto muerto superior en el volante 00:23:11
únicamente es utilizada para el cálculo del avance. 00:23:16
Generalmente esta señal se suele obtener al enfrentarse un diente especial, mecanizado 00:23:30
en el árbol de levas, a un captador inductivo. 00:23:35
Este captador generará una señal alterna, informando de este modo a la unidad de control 00:23:42
cada vez que el cilindro número 1 se encuentre en compresión. 00:23:48
A partir de este momento, la unidad de control interrumpirá la corriente del primario de cada bobina 00:23:54
dependiendo del orden de encendido previamente memorizado. 00:24:02
como se aprecia en el esquema 00:24:06
las diferencias entre este tipo de encendidos 00:24:28
y el de chispa perdida 00:24:31
radican básicamente en las bobinas 00:24:32
y en la señal de sincronismo 00:24:34
que recibe la unidad de control 00:24:40
para que actúe según el orden de encendido del motor 00:24:42
De las bobinas les llegue tensión de alimentación al borne 15 00:24:44
La misma tensión, al no estar el motor en marcha, la tenemos que recibir en el borne 1 00:25:23
Y en su correspondiente entrada al módulo de potencia 00:26:13
Nos aseguraremos igualmente que el borne que deriva al secundario disponga de una buena masa 00:26:40
Algunos fabricantes no alimentan directamente los positivos de bobina con la llave de contacto 00:27:01
Lo realizan a través del relé de la bomba de gasolina del sistema de inyección 00:27:14
En estos casos, la comprobación de los positivos de las bobinas lo tendremos que realizar accionando el arranque 00:27:18
para que la unidad de control del sistema de inyección active el relé de alimentación. 00:27:33
Si por circunstancias de la comprobación necesitamos disponer de tensión de alimentación en los positivos de las bobinas, 00:27:45
procederemos a hacer un puente entre los bornes 30 y 87 del relé. 00:27:54
Las bobinas las comprobaremos desconectándolas del circuito y realizando las mismas comprobaciones 00:28:05
de continuidad, aislamiento y cortocircuito. 00:28:22
Las comprobaciones de continuidad y cortocircuito del primario las realizaremos entre el borne 00:28:30
1 y el borne 15. Y del secundario, entre el borne de alta tensión y el borne de masa. 00:28:36
El aislamiento de ambas, entre cualquiera de sus bornes y el núcleo. En cualquier caso, 00:28:55
los valores obtenidos deben coincidir con los indicados por el fabricante. En los encendidos 00:29:12
disecuenciales, es habitual encontrarnos con la fase final de potencia fuera de la unidad 00:29:21
de control con un módulo para cada dos bobinas. Estos módulos están formados por un transistor. 00:29:26
Por ello únicamente reciben la señal de mando de la unidad de control, el negativo 00:29:40
de bobina y la masa por la cual cierra circuito. Conectando el diodo LED o la sonda del osciloscopio 00:29:45
entre el borne de señal de la etapa de potencia de cada una de las bobinas y masa, al accionar 00:29:58
el arranque, deberemos observar un parpadeo o la típica señal almenada, confirmando 00:30:03
el funcionamiento de la unidad de control. 00:30:08
Lo de potencia, la señal de mando de la unidad de control, éste debe reaccionar conectando 00:30:45
y desconectando la corriente primaria de la bobina. 00:31:18
Esta comprobación la realizaremos en cada una de las bobinas, conectando el diodo LED al borne negativo de cada bobina. 00:31:30
Al accionar el arranque, debemos observar un parpadeo. 00:31:46
Si en alguna de las bobinas no se produjese 00:31:49
la avería la tenemos localizada en el módulo de potencia 00:31:58
el cual deberemos sustituir 00:32:01
Al sensor de fase le realizaremos las mismas comprobaciones 00:32:03
que a cualquier generador de impulsos por inducción. 00:32:18
La diferencia con los anteriormente comprobados estriba en la señal alterna que obtendremos 00:32:34
con el osciloscopio, ya que este sensor dispone de un único diente. 00:32:39
Realizando estas comprobaciones tendrá la certeza de localizar la avería que impide el correcto funcionamiento del encendido 00:32:43
Hemos de tener en cuenta que los esquemas utilizados no se corresponden con ningún sistema de encendido concreto 00:32:56
Por lo que para localizar cualquier avería deberemos utilizar el esquema eléctrico del vehículo a reparar 00:33:05
teniendo en cuenta el modelo y año de fabricación. 00:33:11
Autor/es:
ANTONIO SÁNCHEZ GARCÍA
Subido por:
Antonio S.
Licencia:
Reconocimiento - No comercial - Compartir igual
Visualizaciones:
135
Fecha:
21 de octubre de 2020 - 10:36
Visibilidad:
Público
Centro:
IES LAZARO CARDENAS
Duración:
33′ 17″
Relación de aspecto:
1.78:1
Resolución:
854x480 píxeles
Tamaño:
277.79 MBytes

Del mismo autor…

Ver más del mismo autor

EducaMadrid, Plataforma Educativa de la Comunidad de Madrid

Plataforma Educativa EducaMadrid