Saltar navegación

Activa JavaScript para disfrutar de los vídeos de la Mediateca.

BOMBAS ROTATIVAS DIESEL

Ajuste de pantalla

El ajuste de pantalla se aprecia al ver el vídeo en pantalla completa. Elige la presentación que más te guste:

Subido el 16 de marzo de 2020 por Antonio S.

105 visualizaciones

Más información Transcripción

Descargar la transcripción

A nadie se le escapa que la electrónica es una parte fundamental del automóvil, 00:01:17
estando presente en la práctica totalidad de los sistemas que lo componen, 00:02:02
bien sea para facilitar su utilización 00:02:07
o conseguir un elevado nivel de seguridad y confort para sus ocupantes. 00:02:09
En el apartado del motor, gracias a la colaboración de la electrónica, 00:02:19
también se han conseguido evolucionar detalles tan importantes como son las prestaciones, 00:02:23
el consumo 00:02:28
y la emisión de gases 00:02:30
En lo que respecta al motor diésel 00:02:34
la electrónica había tenido muy poco protagonismo 00:02:40
Sin embargo, en los últimos años 00:02:43
aquellos motores pesados y de escasas prestaciones 00:02:46
se han puesto a la vanguardia 00:02:49
llegando en muchos casos a superar 00:02:50
a los ágiles y rápidos motores de gasolina 00:02:52
Esta transformación se ha llevado a cabo 00:02:55
principalmente con el desarrollo de nuevas tecnologías. No obstante, la incorporación 00:03:01
de la electrónica ha contribuido a mejorar de forma considerable su funcionamiento, consiguiendo 00:03:06
sin lugar a dudas una verdadera revolución en el motor diésel. El presente capítulo 00:03:12
lo vamos a dedicar a la nueva generación de bombas de inyección. Describiremos principalmente 00:03:21
las adaptaciones destinadas al control del combustible, así como los dispositivos utilizados 00:03:30
para la reducción de gases contaminantes. 00:03:35
Antes de entrar a fondo con la gestión electrónica, 00:03:41
vamos a repasar de forma breve las características de funcionamiento 00:03:44
del motor diésel con respecto al motor de gasolina. 00:03:48
En ambos motores, el ciclo se realiza en cuatro tiempos. 00:03:51
Admisión, compresión, combustión y escape. 00:03:58
En el tiempo de admisión, se produce para el motor de explosión 00:04:03
la aspiración de la mezcla aire-gasolina, controlada a través del pedal del acelerador. 00:04:12
En el motor diésel, la aspiración produce el llenado completo del cilindro, pero únicamente 00:04:19
con aire. En el segundo tiempo, para el motor de explosión, se produce la compresión de 00:04:25
la mezcla, reduciendo su volumen aproximadamente nueve veces, mientras que en el motor diésel, 00:04:37
La reducción del volumen del aire es superior a 16 veces, alcanzando temperaturas del orden de 700 grados centígrados. 00:04:43
En el tercer tiempo es donde se produce la mayor diferencia, ya que en el motor de explosión el salto de chispa de la bujía provoca la inflamación de la mezcla, 00:04:52
mientras que en el motor diésel se inyecta una cantidad de gasoil perfectamente controlada, autoinflamándose por el calor generado durante la compresión. 00:05:05
Finalmente, se realiza el tiempo de escape, donde se procede a la expulsión de los gases quemados en ambos motores. 00:05:18
Como sabemos, en el motor de explosión, la potencia es regulada por el conductor, 00:05:26
modificando la cantidad de aire y gasolina a través de la mariposa de gases. 00:05:37
En el motor diésel, para conseguir la potencia deseada, se regula la cantidad de combustible a inyectar por medio de la bomba. 00:05:42
Por lo tanto, las características principales que debe cumplir el sistema de inyección son 00:05:50
iniciar la inyección en el momento más adecuado, 00:05:56
suministrar a cada cilindro la cantidad necesaria de combustible 00:06:00
y por último, conseguir una fina y precisa pulverización en el interior del cilindro. 00:06:03
Para mejorar estos aspectos, la gestión del motor diésel ha ido evolucionando. 00:06:14
De esta forma nos podemos encontrar vehículos con diferentes aplicaciones 00:06:18
distinguiendo de manera un tanto generalizada entre sistemas semielectrónicos y sistemas totalmente electrónicos 00:06:23
El sistema semielectrónico se caracteriza por realizar el avance de inyección a través de una electroválvula 00:06:31
controlada por la unidad de control 00:06:41
Sin embargo, el resto de componentes se corresponden con los de la bomba convencional 00:06:42
En el sistema completamente electrónico, la unidad de control, además de actuar sobre el avance, se encarga de regular el caudal de inyección eliminando, por tanto, la conexión mecánica entre el pedal del acelerador y la bomba inyectora. 00:06:48
Además de estas, la unidad de control asume otras funciones como son 00:07:05
Activación de la válvula de corte de combustible 00:07:15
Regulación del tiempo de precalentamiento 00:07:19
Recirculación de los gases de escape 00:07:22
Y regulación de la presión de sobrealimentación 00:07:25
Para el correcto funcionamiento del conjunto 00:07:28
Es imprescindible la actuación simultánea de sensores, actuadores y unidad de control 00:07:35
Los sensores recogen magnitudes físicas del motor y las convierten en señales eléctricas 00:07:41
que envían como información a la unidad de control. 00:07:47
Estas informaciones son inicio de inyección, régimen de revoluciones, posición pedal 00:07:53
acelerador, masa de aire, temperatura de aire, temperatura de agua, temperatura de combustible, 00:08:07
posición pedal de embrague y de freno, presión atmosférica, presión del colector de admisión 00:08:32
y posición corredera de regulación. 00:08:45
Veamos cada una de ellas. 00:08:51
Para establecer un equilibrio óptimo entre consumo y rumorosidad del motor, 00:08:55
es necesario que la máxima presión de la combustión se alcance unos grados después de que el pistón haya rebasado el punto muerto superior. 00:09:01
Para conseguir la precisión necesaria en el avance de inyección, 00:09:10
la unidad de control necesita conocer el instante preciso en que se produce la inyección. 00:09:13
Esta información se consigue a través del transmisor de inicio de inyección 00:09:21
que se encuentra ubicado en uno de los inyectores. 00:09:26
El transmisor está compuesto por un bobinado en cuyo interior se encuentra una prolongación de la aguja del inyector 00:09:30
que hace la función de núcleo magnético. 00:09:36
El bobinado es recorrido por una intensidad de corriente aplicada por la unidad de control con un valor de aproximadamente 30 miliamperios 00:09:39
Este paso de corriente genera un campo magnético que es modificado cuando el núcleo, debido al movimiento de la aguja, se desplaza por el interior del bobinado 00:09:49
La variación del campo magnético provoca una distorsión en la tensión aplicada al bobinado 00:10:00
Dicha distorsión es registrada por la unidad de control 00:10:06
y utilizada como información del comienzo exacto de la inyección. 00:10:09
De la información del régimen de revoluciones y posición angular del cigüeñal 00:10:19
se encarga el captador inductivo. 00:10:22
Este captador genera una señal cada vez que pasan por delante de él 00:10:26
una serie de resaltes o huecos mecanizados en el volante 00:10:31
definiendo de esta forma la posición del cigüeñal 00:10:34
y el régimen de revoluciones. 00:10:37
Con estas dos informaciones, la unidad de control 00:10:44
determina la cantidad de caudal de combustible a inyectar 00:10:46
y el comienzo de la inyección. 00:10:49
También son necesarias para la recirculación de los gases de escape 00:10:52
la duración del precalentamiento 00:10:56
y en algunos casos para el reloj cuentarrevoluciones. 00:10:58
Si la señal deja de emitirse por una avería en el sensor 00:11:03
o en su instalación, la unidad de control pasa instantáneamente a la fase de emergencia, 00:11:08
utilizando como señal sustitutiva la del transmisor de inicio de inyección. 00:11:14
La velocidad del vehículo es controlada por el conductor a través del pedal del acelerador, 00:11:19
estableciendo en función de su posición el estado de aceleración y la velocidad. 00:11:30
En el motor de gasolina, el pedal del acelerador actúa sobre el cable 00:11:35
y este provoca la apertura de la mariposa. 00:11:40
En el motor diésel, el mecanismo acelerador actúa sobre el mando mecánico de la bomba para regular el caudal de combustible. 00:11:43
Sin embargo, en los sistemas electrónicos, que son la mayoría de los montados actualmente, se ha eliminado el cable del acelerador. 00:11:54
Tal vez por este motivo, algunos lo han bautizado con el nombre de acelerador electrónico. 00:12:02
Para que la unidad de control pueda reconocer la posición en la que se encuentra el pedal, se ha instalado en el mismo eje un transmisor de posición formado por un potenciómetro, el interruptor de ralentí y dos muelles de reajuste. 00:12:07
A medida que se acciona el pedal del acelerador, el cursor del potenciómetro se desplaza sobre su pista provocando una variación de tensión que es enviada a la unidad de control. 00:12:28
Esta señal, junto con la de revoluciones, es utilizada principalmente para poder realizar el cálculo del caudal de combustible 00:12:39
y para la regulación del inicio de inyección 00:12:47
Si se produce un fallo del transmisor y no le llega señal a la unidad de control 00:12:50
se activa automáticamente la fase de emergencia 00:12:58
El motor se mantiene de forma continua a un régimen de aproximadamente 1300 revoluciones 00:13:02
Evidentemente, el vehículo no responderá a las solicitudes de carga, 00:13:10
sin embargo, y debido al régimen de revoluciones, 00:13:14
podrá continuar circulando. 00:13:17
De los dos muelles que incorpora el transmisor, 00:13:19
uno se encarga de proporcionar cierta resistencia en el desplazamiento del pedal, 00:13:24
mientras que el otro garantiza el retorno en las deceleraciones. 00:13:29
En el interior del conjunto también se encuentra el interruptor de ralentí, 00:13:34
cuya información es utilizada complementariamente para realizar el corte de inyección en deceleración. 00:13:42
La siguiente información es la de masa de aire. 00:13:49
El elemento encargado de proporcionar la señal eléctrica acerca de la masa de aire aspirada por el motor 00:13:58
es el sensor MAF o medidor de película caliente. 00:14:04
Independientemente del sistema de medición utilizado, 00:14:12
la información de la masa de aire servirá para establecer dos cálculos. 00:14:14
la cantidad de combustible que se debe inyectar 00:14:19
y el porcentaje de gases de escape que deben circular 00:14:21
desde el colector de escape al colector de admisión. 00:14:25
El primero, para reducir los humos en el escape, 00:14:29
y el segundo, para limitar los óxidos de nitrógeno. 00:14:33
Las informaciones de la temperatura de aire, de agua y de combustible 00:14:40
se realizan a través de unos transmisores que incorporan resistencias del tipo NTC. 00:14:44
El transmisor de temperatura del aire suele estar situado en el conducto que va al colector de admisión 00:14:49
después del turbo y el intercooler 00:14:58
El paso de aire por dicho conducto provoca una variación de resistencia en el transmisor 00:15:00
Esta señal es enviada a la unidad de control 00:15:07
para que pueda modificar la máxima presión de sobrealimentación 00:15:10
evitando de esta forma la pérdida de potencia que se produce por el aumento de su temperatura 00:15:14
El transmisor de temperatura del líquido refrigerante se encuentra montado en el bloque de motor 00:15:21
y su señal es utilizada para regular el avance de inyección y para modificar el caudal de combustible, 00:15:28
principalmente en el arranque en frío y durante la fase de calentamiento. 00:15:35
Además, esta señal es fundamental para que la unidad de control pueda determinar el tiempo de calentamiento de las bujías de incandescencia. 00:15:40
El tercer transmisor es el de temperatura de combustible 00:15:48
Se encuentra situado en la bomba junto al transmisor de la corredera de regulación 00:15:54
Si la temperatura del combustible varía, también lo hace su densidad 00:15:59
y consecuentemente la cantidad inyectada 00:16:04
Como lo que se persigue es conseguir una dosificación precisa 00:16:07
la unidad de control realizará la dosificación basándose en la información de la temperatura 00:16:12
de combustible. Cuando vamos conduciendo y efectuamos un cambio de marchas, se suelen 00:16:18
producir pequeñas pero molestas sacudidas o tirones. Para impedirlo, se monta en el pedal 00:16:25
de embrague un interruptor que informa de la posición de embragado o desembragado. De esta 00:16:31
forma, al accionar el embrague, la unidad de control reducirá durante un breve espacio de 00:16:40
tiempo la cantidad de combustible a inyectar, mejorando la suavidad de funcionamiento durante 00:16:45
los cambios de marcha. En el caso de que esta señal no llegara a la unidad de control, 00:16:51
la corrección de caudal a la que hemos hecho referencia no se produciría. 00:16:57
El accionamiento del pedal de freno es otra señal que llega a la unidad de control. En 00:17:05
este caso son dos los interruptores montados. Uno de ellos es específico para la gestión 00:17:11
diésel. El otro, además de ir conectado a la unidad de control, es utilizado para 00:17:17
la activación de las luces de freno. El funcionamiento de ambos es diferente. Con 00:17:23
el pedal en posición de reposo, el interruptor correspondiente a las luces de freno permanece 00:17:33
abierto. El otro se encuentra cerrado. Al accionar el pedal, el primero cierra el circuito 00:17:38
mientras que el segundo se abre. 00:17:45
Los dos interruptores informan de la posición de freno accionado. 00:17:48
La unidad de control, por motivos de seguridad, 00:17:52
activa la fase de corte de inyección, 00:17:55
sirviendo como señal complementaria 00:17:58
en el caso de fallo del transmisor del pedal acelerador. 00:18:00
Para medir la presión en el colector de admisión, 00:18:09
se utiliza el transmisor de presión 00:18:11
instalado generalmente en el interior de la unidad de control. 00:18:14
La información de la presión del colector 00:18:18
es utilizada para regular la máxima presión de soplado del turbo. 00:18:20
En el caso de avería de este sensor, 00:18:31
la unidad de control mantiene activada a la electroválvula limitadora 00:18:33
evitando un aumento en la presión de sobrealimentación. 00:18:36
En este caso, el motor acusará una falta de potencia. 00:18:40
La otra medición de presión es la que realiza el transmisor o sensor de altitud 00:18:45
que se encuentra instalado en la propia unidad de control. 00:18:53
A medida que aumenta la altitud, la presión atmosférica va disminuyendo 00:18:56
Con la señal de este sensor, la unidad de control irá reduciendo la máxima presión de sobrealimentación 00:19:01
para evitar daños en el turbocompresor 00:19:08
La última de las informaciones es la que se realiza a través del transmisor de posición de la corredera de regulación 00:19:11
Este elemento se encuentra en el interior de la bomba inyectora 00:19:21
y es accionado por el mismo eje que desplaza a la corredera de regulación. 00:19:25
El transmisor está formado por un núcleo en forma de U, dos bobinas y dos anillos. 00:19:30
Una bobina con su anillo fijo forma la parte de referencia. 00:19:42
La otra bobina con su anillo móvil forman la parte de medición. 00:19:47
Las dos bobinas son alimentadas por la unidad de control 00:19:55
con una tensión alterna de 5 voltios y una frecuencia de 10.000 hercios. 00:19:58
El paso de corriente por las dos bobinas genera un campo magnético en el núcleo 00:20:04
que varía en función de la posición adoptada por el anillo móvil 00:20:10
Este efecto provoca a su vez una variación en la tensión del bobinado 00:20:13
sirviéndole a la unidad de control como información de la posición que adopta la corredera de regulación en cada momento 00:20:18
Debido a la importancia que tiene esta señal, si el sensor se avería 00:20:25
la unidad de control elimina la alimentación de combustible de la bomba parándose instantáneamente 00:20:36
el motor. Si existe señal, pero esta es incorrecta, observaremos una notable falta de potencia 00:20:42
en el motor además de continuos tirones. Anteriormente hemos visto que la regulación 00:20:48
electrónica del motor diésel estaba compuesta por la unidad de control, los sensores y finalmente 00:21:00
los elementos actuadores a los que podemos definir como los encargados de transformar 00:21:07
las señales eléctricas en magnitudes mecánicas. El primero de ellos es el dosificador o regulador 00:21:12
de caudal, que actúa como sustituto del regulador mecánico que se ha venido utilizando hasta 00:21:23
ahora. El regulador lo podemos localizar en la parte superior de la bomba justo por debajo 00:21:29
del transmisor de posición de la corredera. Este elemento actuador se encarga de regular 00:21:35
el caudal de combustible que deben suministrar los inyectores a través de la señal que 00:21:44
le envía la unidad de control. En el interior se encuentra un motor de corriente continua 00:21:49
cuyo inducido es a su vez el eje que desplaza a la corredera de regulación. La alimentación 00:22:00
del motor se realiza con un positivo a través del relé cerrando circuito a masa en la unidad 00:22:07
de control. El campo magnético generado vence la fuerza 00:22:13
ejercida por el muelle y provoca el desplazamiento angular del eje, en cuyo extremo se sitúa 00:22:22
la excéntrica que da movimiento a la corredera. El ángulo de giro se sitúa en torno a los 00:22:28
60 grados, sirviendo este margen de regulación para actuar desde la posición de caudal cero 00:22:35
hasta máximo caudal. Cuando el motor necesita gran cantidad de combustible, bien porque 00:22:41
se está produciendo un arranque en frío o por funcionar a plena carga, la unidad de 00:22:49
control envía una señal al servomotor de forma que el eje desplace a la corredera en 00:22:54
el mismo sentido que el émbolo distribuidor, alargando la carrera útil de inyección y 00:23:00
en consecuencia la cantidad de combustible. Si lo que se necesita es una pequeña dosis 00:23:05
de combustible, la unidad de control hará que el eje desplace a la corredera para acercarla 00:23:15
a los orificios de descarga. De esta forma se reduce la duración de la inyección y 00:23:21
la cantidad de combustible. Para conseguir que el caudal a los inyectores sea nulo y 00:23:27
provocar un corte de inyección en deceleración o por máximo régimen, bastará con que el 00:23:35
eje desplace a la corredera en sentido contrario al del émbolo, dejando al descubierto los 00:23:41
orificios de descarga. De esta forma, impide que se alcance la presión necesaria para 00:23:46
la apertura de los inyectores. Como vemos, con el regulador de caudal se pueden realizar 00:23:52
todo tipo de actuaciones con el fin de conseguir la cantidad de combustible adecuada. Sin embargo, 00:24:01
si importante es el caudal, no menos importante es establecer el momento adecuado para el 00:24:07
suministro de bicho combustible. Cuando las primeras gotas de combustible penetran en 00:24:13
la cámara de combustión se encuentran con el aire a una temperatura superior a 600 grados. 00:24:22
Sin embargo, para que se inicie la combustión es necesario un cierto tiempo hasta que el 00:24:29
combustible alcanza la temperatura adecuada. El tiempo transcurrido desde la entrada de 00:24:34
las primeras gotas de combustible hasta que se inicia la combustión se llama retraso 00:24:40
de combustión. Este retraso, a medida que aumenta el régimen de revoluciones, hace 00:24:45
que la combustión se lleve a cabo cada vez más tarde con relación al punto muerto superior, 00:24:55
con la consiguiente pérdida de eficacia. Para evitar este efecto y aprovechar al máximo 00:25:00
el tiempo de trabajo, a medida que aumenta el régimen de revoluciones, se va adelantando 00:25:06
el momento de inyección. El avance de inyección se lleva a cabo con la colaboración de la 00:25:12
unidad de control y la electroválvula correctora que se encuentra situada en la parte inferior 00:25:21
de la bomba. La regulación del avance se realiza a través del émbolo del variador 00:25:26
que es afectado por la presión del combustible. La electroválvula regula la presión que 00:25:33
afecta al émbolo comunicando el circuito de presión con el conducto de retorno. Cuando 00:25:39
la electroválvula cierra el conducto de retorno y en virtud del régimen de revoluciones de 00:25:50
la bomba se registra un aumento de presión que vence al muelle y desplaza al émbolo 00:25:55
arrastrando al pivote y al anillo de rodillos. De esta forma se consigue un avance en la 00:26:00
inyección. Si la electroválvula abre, el combustible fluye hacia el retorno y se produce 00:26:06
un descenso de presión que afecta al émbolo. El muelle recupera su posición y lo empuja 00:26:14
en sentido contrario reduciendo el avance. Como vemos el inicio de la inyección depende 00:26:20
de la electroválvula que es activada por la unidad de control a través de una señal 00:26:32
cuadrada para conseguir el desplazamiento de la aguja. Como la presión en el émbolo 00:26:36
depende de la apertura de la aguja, la unidad de control en función de las señales recibidas 00:26:42
modificará el tiempo de excitación para conseguir el avance deseado. Si la electroválvula 00:26:47
se avería, el motor funcionará con un avance excesivo, siendo perceptible por un exceso 00:26:59
de rumorosidad del motor. En este caso, la unidad de control limitará el caudal y la 00:27:06
presión de sobrealimentación con el fin de evitar daños mecánicos. 00:27:12
Anteriormente hemos visto que la combustión se produce por autoinflamación de la mezcla, 00:27:21
de ahí que para efectuar la parada del motor sea necesario interrumpir la entrada de combustible. 00:27:26
El dispositivo utilizado para realizar esta función apenas ha sufrido cambios con respecto a las bombas mecánicas, 00:27:32
ya que se trata de una electroválvula que se encuentra montada en la parte superior de la bomba para impedir el paso de combustible a la cámara de alta presión. 00:27:38
La electroválvula recibe el positivo de alimentación a través de la unidad de control y el cierre del circuito lo realiza directamente a masa. 00:27:49
El paso de corriente por el bobinado provoca el desplazamiento del núcleo para liberar la circulación del combustible hacia el émbolo distribuidor y la cámara de alta presión. 00:28:01
Si la unidad de control interrumpe la alimentación, el muelle empuja al núcleo y se obtura el paso de combustible, provocando instantáneamente la parada del motor. 00:28:14
Continuando con los actuadores, pero ya fuera de la bomba, se encuentra el dispositivo de calentamiento del aire, 00:28:24
el cual, y debido a las características que presentan los motores de inyección directa, será utilizado fundamentalmente en situaciones de bajas temperaturas. 00:28:33
El sistema de precalentamiento lo forman por una parte la unidad de control con el sensor de temperatura del líquido refrigerante y el sensor de revoluciones, 00:28:43
y por otra, el relé y las bujías de incandescencia. 00:28:54
La unidad de control establece la fase de activación del sistema 00:28:59
para realizar el precalentamiento y el poscalentamiento. 00:29:03
El precalentamiento únicamente será activado 00:29:07
si la temperatura del motor es inferior a 15 grados centígrados. 00:29:09
Finalizado el precalentamiento, 00:29:14
la unidad de control mantendrá activado el sistema 00:29:16
durante aproximadamente 5 segundos. 00:29:18
Después del arranque, si la temperatura es inferior a 20 grados centígrados 00:29:21
se activa la fase de poscalentamiento durante 20 segundos 00:29:26
con el fin de mejorar la marcha al ralentí y la sonoridad del motor 00:29:30
Esta fase queda desactivada en el instante en que el motor supera las 2500 revoluciones por minuto 00:29:34
activándose de nuevo al disminuir el régimen de motor 00:29:41
Cuando la unidad de control establece el funcionamiento del sistema 00:29:45
excita al relé con una señal negativa. 00:29:55
Este se activa y alimenta a las cuatro bujías. 00:29:59
Para que el sistema sea anulado, 00:30:02
bastará con que la unidad de control interrumpa la excitación al relé. 00:30:04
Otra de las funciones que realiza la unidad 00:30:12
es la del control de los gases de escape 00:30:14
con el fin de reducir la emisión de óxidos de nitrógeno. 00:30:17
El sistema de recirculación, también denominado sistema EGR, 00:30:20
consiste en hacer pasar una determinada cantidad de gases de escape 00:30:25
al conducto de admisión. 00:30:29
De esta forma se enrarece la combustión 00:30:31
disminuyendo la presión y la temperatura 00:30:34
que son dos de las condiciones necesarias 00:30:36
para la producción de óxidos de nitrógeno. 00:30:39
La cantidad de gases de escape a recircular 00:30:42
debe estar perfectamente controlada 00:30:45
con el fin de evitar pérdidas de potencia 00:30:48
y aumento de otros gases nocivos 00:30:50
como el monóxido de carbono o los hidrocarburos. 00:30:52
Dicha cantidad es regulada por la unidad de control y la electroválvula de recirculación, 00:30:57
basándose en las informaciones recibidas del medidor de masa de aire, 00:31:04
del caudal de combustible, revoluciones, temperatura de motor y posición del pedal acelerador. 00:31:08
Cuando la electroválvula se encuentra en reposo 00:31:15
impide que el vacío llegue a la válvula EGR 00:31:20
manteniendo el conducto de recirculación cerrado 00:31:23
Si es excitada por la unidad de control 00:31:26
permitirá el paso de vacío para provocar la apertura de la válvula EGR 00:31:29
y efectuar el proceso de recirculación 00:31:33
Otra de las regulaciones es la que se realiza sobre la presión de sobrealimentación 00:31:36
En el sistema tradicional 00:31:44
una válvula neumática regula la presión de soplado 00:31:46
mediante el desvío de una parte de los gases de escape 00:31:49
Esta válvula es controlada directamente por la presión que se genera en la parte de admisión 00:31:53
La incorporación de la electrónica ha permitido que la presión de sobrealimentación 00:31:59
sea regulada por la propia unidad de control 00:32:05
teniendo en cuenta parámetros tan importantes 00:32:08
como la temperatura del aire en el colector o la presión atmosférica 00:32:11
La electroválvula limitadora es el elemento que mandado por la unidad de control 00:32:15
se encargará de regular la sobrealimentación 00:32:22
Cuando la electroválvula es excitada por la unidad de control 00:32:25
desvía la presión del colector hacia el exterior 00:32:29
En ese instante, la válvula neumática no ejerce ningún control en la sobrealimentación 00:32:32
aumentando el valor de presión de soplado 00:32:39
El límite de dicha presión se alcanzará cuando la electroválvula cierre el conducto del exterior y permita de nuevo el paso de la presión de soplado hacia la válvula neumática 00:32:42
En el caso de producirse una avería, la máxima presión estará limitada por el tarado de la válvula neumática con una presión de sobrealimentación de aproximadamente 0,6 bares 00:32:53
Con la regulación del turbocompresor, damos por finalizado este apartado, con el cual hemos pretendido acercar a los profesionales las nuevas tecnologías aplicadas a las bombas de los motores diésel de inyección directa. 00:33:07
En la siguiente edición, veremos cuáles son las comprobaciones necesarias para poder verificar este sistema de inyección con regulación electrónica. 00:33:25
Subido por:
Antonio S.
Licencia:
Reconocimiento - No comercial
Visualizaciones:
105
Fecha:
16 de marzo de 2020 - 8:55
Visibilidad:
Público
Centro:
IES LAZARO CARDENAS
Duración:
34′ 50″
Relación de aspecto:
4:3 Hasta 2009 fue el estándar utilizado en la televisión PAL; muchas pantallas de ordenador y televisores usan este estándar, erróneamente llamado cuadrado, cuando en la realidad es rectangular o wide.
Resolución:
640x480 píxeles
Tamaño:
378.31 MBytes

Del mismo autor…

Ver más del mismo autor

EducaMadrid, Plataforma Educativa de la Comunidad de Madrid

Plataforma Educativa EducaMadrid