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Alineación de Dirección - Contenido educativo

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Subido el 9 de enero de 2026 por Eduardo M.

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Muy buenas a todos. Hoy vamos a meternos de lleno en una de las habilidades clave que 00:00:00
vais a dominar como futuros técnicos. La alineación de ruedas. Pero ojo, no penséis 00:00:04
en esto como un simple procedimiento rutinario. Nada de eso. Esto es, en realidad, el puente 00:00:09
perfecto entre la teoría que habéis visto en clase y la práctica real del taller. Vamos 00:00:15
a ver exactamente cómo esos conceptos que suenan tan teóricos se transforman en ajustes 00:00:20
súper precisos que afectan directamente a la seguridad y al rendimiento del coche. 00:00:25
Antes de empezar, quiero que penséis en esto un momento. Cuando veáis una llanta desgastada, 00:00:30
no os quedéis solo con que hay que cambiarla. No, esa llanta os está contando una historia. 00:00:36
Es una auténtica pista de diagnóstico. Aprender a leer ese desgaste es de verdad 00:00:42
una de las herramientas más potentes que vais a tener. La alineación no va solo de 00:00:47
apretar tornillos. Va de entender lo que el vehículo os está diciendo. Bien, esta es la 00:00:52
hoja de ruta que vamos a seguir. Primero vamos a ver el por qué, o sea, la razón de ser de todo 00:00:57
esto. Luego el cómo, los pasos que se siguen en un taller de verdad. Después nos vamos a sumergir 00:01:03
en los ángulos primarios, que son los que vamos a tocar y ajustar, y en los secundarios, que son 00:01:09
nuestras pistas de detective para problemas más serios. Y al final ataremos todos los cabos, 00:01:14
conectando cada síntoma con su causa. Venga, empezamos por los cimentos. Entender por qué 00:01:19
hacemos una alineación es absolutamente fundamental para hacerla bien. No es una 00:01:25
cuestión de que las ruedas se vean rectas y ya está. Se trata de conseguir que todo el sistema 00:01:30
de dirección y suspensión trabaje en perfecta armonía. Mirad, esto que tenéis en pantalla no 00:01:35
son solo frases para convencer a un cliente. Para vosotros, como técnicos, estos son los 00:01:41
verdaderos objetivos de vuestro trabajo. Son los indicadores de que habéis hecho una buena 00:01:46
alineación. Un desgaste uniforme, menos consumo, un coche que va estable y seguro y, sobre todo, 00:01:50
un conductor que siente que tiene el control. Ese es el sello de un profesional. Bueno, 00:01:57
ya hemos visto el porqué. Ahora vamos al lío, al cómo se hace. Nos metemos de lleno en el taller. 00:02:02
Lo que vais a ver es el flujo de trabajo estándar que se sigue siempre. Es un método, un protocolo, 00:02:08
que está diseñado para garantizar la máxima precisión y que cada alineación salga perfecta. 00:02:13
El proceso es súper metódico, no el lugar para la improvisación. Primero, el coche para arriba, 00:02:18
al elevador, y bien asegurado. Segundo, se instalan los captores o sensores en cada rueda. Son como 00:02:23
los ojos, que le van a dar toda la información a las cámaras y al ordenador. Tercero, la máquina 00:02:29
hace su magia y nos da la lectura inicial, una radiografía de cómo está el coche en ese momento. 00:02:33
Y cuarto, con esos datos en la mano, ya podemos empezar a ajustar para clavar las especificaciones 00:02:38
del fabricante. Vale, llegamos al corazón técnico del asunto. Hay tres ángulos primarios que son la 00:02:44
base de cualquier alineación. Estos son los que vais a medir y, lo más importante, los que vais 00:02:50
a poder ajustar. Si domináis estos tres, domináis la alineación. Así de simple. Empezamos con la 00:02:56
convergencia, o como lo oiréis casi siempre, el TOE. Para que nos entendamos, imaginad que 00:03:02
estáis mirando el coche desde arriba, pues el toe es simplemente si las puntas de las ruedas 00:03:08
delanteras apuntan un poquito hacia adentro o un poquito hacia afuera. Es el ajuste que más vais 00:03:13
a hacer y el que tiene un impacto más directo en el desgaste de los neumáticos. Aquí tenemos los 00:03:18
dos casos posibles. Towing o convergencia positiva es cuando las ruedas se miran entre ellas, como si 00:03:23
estuvieran bizcas, y toe out o divergencia es justo lo contrario, cuando apuntan hacia afuera. Ahora 00:03:30
veremos que elegir una u otra no es al azar, depende totalmente del tipo de tracción del 00:03:36
coche. Y aquí está la clave para la práctica. En un tracción trasera se busca una ligera 00:03:41
convergencia para que el coche vaya estable. En un tracción delantera, sin embargo, se 00:03:47
le da un poquito de divergencia para ayudar a la tracción. Pero lo más importante para 00:03:51
vosotros a la hora de diagnosticar un exceso de convergencia se come el borde exterior 00:03:56
de la llanta y un exceso de divergencia se come el interior. Si veis ese desgaste, ya 00:04:01
sabéis por dónde van los tiros. El ideal teórico, claro, sería un tow a cero para 00:04:06
el mínimo desgaste. Saltamos al segundo ángulo, la caída o camber. Ahora, en vez de mirar 00:04:11
desde arriba, nos ponemos delante del coche. El camber no es más que la inclinación de 00:04:17
la rueda. La parte de arriba está metida para adentro o sacada para afuera. Este ángulo 00:04:21
es vital para el agarre y para cómo se comporta el coche en las curvas. Como veis en la imagen, 00:04:26
es muy fácil de entender. Cánber positivo, la parte de arriba de la rueda se inclina hacia 00:04:31
afuera. Cánber negativo, que lo veréis mucho en coches deportivos, es cuando se inclina hacia 00:04:37
adentro. Y cada uno tiene un propósito y un efecto muy claro en la conducción. Aquí es 00:04:43
donde entra vuestro criterio técnico. Un cánber negativo, por ejemplo, le da un agarre brutal en 00:04:49
curva, por eso lo llevan los coches de competición. ¿El problema? Que con mucho camber negativo la 00:04:55
rueda apoya menos en recto y eso afecta a la frenada. Vuestro trabajo es buscar siempre el 00:05:00
equilibrio perfecto que marca el fabricante, que es el que garantiza rendimiento, seguridad y que 00:05:06
los neumáticos duren lo que tienen que durar. Y vamos a por el tercer y último ángulo principal, 00:05:11
el avance o caster. El mejor truco para entender el caster es pensar en la rueda de un carrito de 00:05:17
la compra, o en la horquilla de una bici. ¿Veis que el eje sobre el que gira no es 00:05:22
perfectamente vertical, sino que está inclinado? Pues esa inclinación es la que hace que las 00:05:26
ruedas siempre tienda a ponerse recta. En un coche, el caster hace exactamente lo mismo 00:05:31
con la dirección. Lo normal, lo que os vais a encontrar en el 99% de los coches, es un 00:05:36
caster positivo. Es decir, que el eje de dirección está inclinado hacia atrás. Y la razón 00:05:41
es muy sencilla. Esto le da al coche una estabilidad direccional tremenda. Hace que 00:05:47
tienda ir recto por sí solo, algo que es crucial a altas velocidades. Quedaos con esto porque es 00:05:51
una pista de diagnóstico que vale oro. El caster es el responsable de que el volante vuelva solo 00:05:57
al centro después de girar en una esquina. Si os llega un cliente y os dice, oye, que el volante 00:06:03
se me queda girado, tengo que enderezarlo yo a mano, el primer sospechoso, sin duda, es el caster. 00:06:08
Es un síntoma súper claro que tenéis que aprender a reconocer al instante. Muy bien, ya hemos repasado 00:06:14
los ángulos que se ajustan. Ahora vamos a hablar de otros ángulos que normalmente no 00:06:19
se pueden ajustar. Entonces, ¿para qué los medimos? Pues porque son chibatos. Nos dicen 00:06:24
si hay problemas más gordos, como piezas dobladas por un golpe. Aquí es donde pasáis 00:06:29
de ser simples ajustadores a ser verdaderos diagnosticadores. 00:06:33
El primero de ellos es la inclinación del eje de dirección, o SAI por sus siglas en 00:06:37
inglés. Este es un ángulo que viene de fábrica, lo define el propio diseño de la suspensión 00:06:41
y de hecho ayuda al caster a que el volante vuelva a su sitio. 00:06:46
Y aquí viene lo más importante que tenéis que saber del SAI. 00:06:49
No se ajusta. Punto. 00:06:53
Si la máquina de alineación os da un valor de SAI que está fuera de lo que dice el fabricante, 00:06:56
es una bandera roja gigante. 00:07:01
Es una señal casi segura de que hay un componente de la suspensión doblado. 00:07:03
Una mangueta, un brazo, algo ha recibido un golpe. 00:07:07
Vuestro trabajo ahí no es ajustar nada, es encontrar la pieza dañada y cambiarla. 00:07:11
Y el otro gran ángulo de diagnóstico es el ángulo de empuje. 00:07:16
¿Qué mide esto? Pues muy fácil, mide si el eje trasero está empujando el coche completamente 00:07:19
recto. Nos dice si las rudas de atrás van perfectamente alineadas con el chasis o si 00:07:25
por el contrario están empujando el coche un poquito de lado. Cuando el ángulo de empuje 00:07:30
está mal, pasa una cosa muy curiosa que se llama paso de cangrejo. Literalmente veréis 00:07:35
que el coche va recto pero la carrocería va un poco girada, como si caminara de lado. 00:07:40
Si veis eso en la carretera o el cliente os lo comenta, es un síntoma inconfundible 00:07:45
de que haya un problema en el eje trasero. Y ahora, para ir terminando, vamos a hacer lo más 00:07:49
importante, juntar todas las piezas de este puzle. Porque una cosa es saberse la teoría de los 00:07:55
ángulos y otra muy diferente es que te entre un coche por la puerta del taller con un problema 00:08:01
y saber exactamente qué ángulo es el culpable. Esa es la habilidad que de verdad os va a definir 00:08:07
como profesionales. A ver, esta tabla que veis aquí, pensad en ella como vuestra guía de bolsillo. 00:08:13
vuestra chuleta para el taller. Es la conexión directa entre lo que os cuenta el cliente o lo 00:08:19
que veis a simple vista y el ángulo que tenéis que iros a mirar. Por ejemplo, desgasten el borde 00:08:24
de fuera, pues ya sabéis, sospechad de un exceso de camber positivo o de convergencia. Que el volante 00:08:29
se queda tonto y no vuelve al centro. Caster es el primer sospechoso sin duda. En resumen, esta 00:08:35
tabla es la lógica de diagnóstico que hemos construido, pero en plan rápido. Y para acabar, 00:08:41
os dejo una pregunta para que le deis una vuelta, para que penséis más allá del taller. Ya hemos 00:08:46
visto la técnica, ya conocemos los ángulos. Ahora, pensad en la vida real. ¿Cómo creéis 00:08:51
que un simple bache, un bordillazo al aparcar o incluso la forma de conducir de cada persona 00:08:56
afecta estos ángulos? Dadle una vuelta porque entender esto os ayudará a explicar por qué la 00:09:01
alineación no es algo que se hace una sola vez, sino que es un mantenimiento clave durante toda 00:09:06
la vida del vehículo. Muchas gracias por vuestra atención. 00:09:11
Materias:
Mecánica
Niveles educativos:
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  • Formación Profesional
    • Ciclo formativo de grado básico
      • Primer Curso
      • Segundo Curso
Autor/es:
Eduardo Merino Prados
Subido por:
Eduardo M.
Licencia:
Todos los derechos reservados
Visualizaciones:
1
Fecha:
9 de enero de 2026 - 13:04
Visibilidad:
Clave
Centro:
IES PRADO DE SANTO DOMINGO
Duración:
09′ 17″
Relación de aspecto:
1.78:1
Resolución:
1920x1080 píxeles
Tamaño:
768.79 MBytes

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