Saltar navegación

Activa JavaScript para disfrutar de los vídeos de la Mediateca.

encendido electrónicos integrales d.i.s y secuenciales - Contenido educativo

Ajuste de pantalla

El ajuste de pantalla se aprecia al ver el vídeo en pantalla completa. Elige la presentación que más te guste:

Subido el 6 de octubre de 2023 por Pedro L.

59 visualizaciones

encendido electrónicos integrales d.i.s y secuenciales

Más información Transcripción

Descargar la transcripción

de los sistemas de encendido, los fabricantes han ido eliminando aquellos elementos móviles 00:00:38
susceptibles de sufrir algún desgaste. Siendo el distribuidor el único elemento móvil 00:00:42
que queda en los encendidos integrales, el siguiente paso será su eliminación, apareciendo 00:00:51
de esta forma los encendidos DIS o estáticos. La denominación de encendido DIS deriva del 00:00:56
hecho de la eliminación del distribuidor, siendo sustituido por una bobina doble con 00:01:16
cuatro tomas de alta tensión conectadas a cada una de las bujías si se trata de un motor de 00:01:21
cuatro cilindros. Aunque en determinado tipo de motores se utiliza una bobina por cada cilindro 00:01:26
montada directamente sobre la bujía. Tendremos en cuenta que en este tipo de encendidos el proceso 00:01:37
de cálculo de la unidad de control y las informaciones recibidas por ésta son iguales a lo 00:01:47
explicado en los encendidos integrales con distribuidor. Veamos cada uno de estos. Una 00:01:52
bobina para un motor de cuatro cilindros está compuesta por dos arrollamientos primarios, 00:02:11
teniendo el positivo de alimentación común y dos negativos independientes para cada una 00:02:19
de ellas, cerrando circuito a masa a través de la unidad de control. El circuito secundario 00:02:24
lo forman dos arrollamientos independientes cuyos extremos están conectados directamente 00:02:34
a las bujías de los cilindros, uno y cuatro, dos y tres. Cada vez que la unidad de control 00:02:39
corte la corriente de un arrollamiento primario, 00:02:54
en su secundario aparecerá una elevada tensión, 00:02:57
provocando en el par de bujías correspondiente el salto de chispa. 00:03:00
Marius tiene que interrumpir la corriente, 00:03:06
recibe la información a través del captador inductivo. 00:03:41
Cuando el hueco doble se enfrenta al captador, 00:03:53
se produce la señal que le permite reconocer a la unidad de control 00:03:55
que le faltan 120 grados para llegar al punto muerto superior a los pistones 1 y 4. 00:03:58
Si el avance calculado es de 18 grados, la unidad de control irá restando 6 grados por cada diente hasta llegar a los grados de avance calculados, momento en el que interrumpirá la corriente del primario A. 00:04:04
Si para los cilindros 2 y 3 el avance continúa siendo de 18 grados, la unidad de control interrumpirá la corriente en el primario B transcurridos 30 dientes, es decir, media vuelta después. 00:04:26
En motores de cuatro cilindros y cuatro tiempos, cuando en el cilindro uno finaliza la compresión, en el cilindro cuatro finaliza el escape. 00:04:43
En ese instante se produce un salto de chispa simultáneo en las bujías de los cilindros 1 y 4 00:05:07
En el cilindro 1 la chispa necesita una tensión aproximada de 15.000 voltios 00:05:17
debido a la alta resistencia de la mezcla aire-gasolina comprimida 00:05:31
En el cilindro 4 el salto de chispa se conoce con el nombre de chispa perdida 00:05:35
por producirse en el tiempo de escape con valores muy bajos de tensión 00:05:43
ya que la resistencia en el interior del cilindro es prácticamente nula 00:05:47
Mientras tanto, el arrollamiento primario de los cilindros 2 y 3 está derivado a masa a través de la unidad de control. 00:05:58
180 grados después, es decir, media vuelta de cigüeñal, es el cilindro número 3 el que finaliza la compresión y el número 2 el que finaliza el escape. 00:06:08
La unidad de control interrumpirá la corriente primaria de esta bobina, apareciendo un salto de chispa simultáneo en ambos cilindros. 00:06:18
La chispa efectiva en esta ocasión será en el cilindro número 3. 00:06:30
por encontrarse en compresión, y perdida en el 2 por encontrarse en escape. 00:06:34
A medida que vaya girando el motor, para completar el ciclo de 4 tiempos, 00:06:45
se producirán simultáneamente chispas en los pistones que realicen carreras ascendentes, 00:06:49
siendo siempre la chispa efectiva en el cilindro que se encuentre en compresión. 00:06:54
El circuito eléctrico y electrónico, la tensión de alimentación y las masas, 00:07:01
de la misma manera que en las anteriores comprobaciones realizadas, 00:07:46
la máxima caída de tensión no debe ser superior a 0,5 voltios. 00:07:49
La unidad de control reaccionará a las caídas de tensión 00:07:56
con un aumento del porcentaje dual para compensar la deficiencia de tensión en la bobina. 00:07:58
Si la tensión de alimentación disminuye de los 9,5 voltios, 00:08:08
se bloqueará la unidad de control impidiendo el encendido. 00:08:16
La alimentación de la bobina de encendido la comprobaremos conectando el voltímetro 00:08:25
entre el positivo y una buena masa, asegurándonos que no exista caída de tensión. Generalmente 00:08:29
en las bobinas de este tipo de encendidos no están grabados los números de identificación 00:08:44
de los bornes. En el positivo, desconectaremos la clema, accionamos el contacto y conectaremos 00:08:49
el voltímetro a cada uno de los bornes. En el positivo, el voltímetro indicará tensión 00:09:11
de batería. Los otros dos corresponden a los negativos de cada una de las bobinas primarias. 00:09:17
Algunas bobinas disponen de cuatro bornes de conexión, 00:09:33
siendo el cuarto borne un paralelo con el positivo para la alimentación del módulo de potencia 00:09:36
o de un condensador antiparasitario. 00:09:41
La verificación de esta bobina de encendido se realizará del mismo modo que el resto de bobinas, 00:09:50
con la única diferencia de que ésta es doble. 00:09:55
Mediremos en primer lugar la resistencia de uno de los primarios. 00:10:05
Conectando el ómetro entre el positivo y uno de los negativos de bobina, 00:10:09
la lectura debe estar comprendida entre 0,3 y 0,6 ohmios según fabricante. 00:10:12
Si el valor es superior, es indicio de una excesiva resistencia de sus contactos internos. 00:10:26
Si es inferior o infinito, nos encontraremos con el arrollamiento en cortocircuito o cortado. 00:10:32
En cualquier caso, sustituir la bobina. 00:10:38
También deberemos comprobar el aislamiento. 00:10:48
Conectando las puntas de prueba entre el negativo del primario y la carcasa de fijación, 00:10:50
el ómetro debe indicar circuito abierto. 00:10:55
La verificación del otro primario la realizaremos del mismo modo, debiendo de obtener valores idénticos 00:10:57
Los arrollamientos secundarios los comprobaremos conectando el ómetro entre los bornes 1 y 4 00:11:10
El aislamiento de los arrollamientos secundarios lo comprobaremos conectando el ómetro entre cada uno de los bornes de alta y la carcasa de fijación 00:11:26
Conectar y desconectar las bobinas de encendido 00:12:11
Una forma rápida de comprobarlo es conectando la pinza negra de un diodo LED a masa y la roja a cada uno de los negativos. 00:12:42
Al accionar el arranque, el diodo debe parpadear indicando la conexión y desconexión. 00:12:57
Esta misma comprobación la podemos realizar a través del osciloscopio, conectando la sonda al negativo de cada una de las bobinas y accionando el arranque. 00:13:07
Si no obtenemos señal de primario, comprobaremos el captador de revoluciones asegurándonos que a la unidad de control le llega dicha señal. 00:13:19
Como la unidad de control está alimentada y la señal de revoluciones es correcta, la avería la tenemos localizada en la unidad de control. 00:13:42
En aquellos vehículos en los que el fabricante monta la etapa final de potencia fuera de la unidad de control, tendremos que comprobar, además de la alimentación, las señales de mando. 00:14:03
Para ello, conectaremos la punta negra del diodo LED a masa y la roja a cada una de las conexiones de las señales de mando. 00:14:19
Al accionar el arranque, debemos observar el parpadeo del diodo. 00:14:34
Esta misma comprobación también la podemos realizar conectando la sonda del osciloscopio a cada una de las conexiones, reflejándose en la pantalla una señal almenada. 00:14:51
Si la unidad de control envía las señales de mando 00:15:00
Que continúa sin existir conexión y desconexión de la corriente primaria 00:15:14
La avería la tenemos localizada en el módulo de potencia 00:15:18
Si por el contrario la unidad de control no envía la señal de mando 00:15:21
Es indicio de que se encuentra averiada y deberemos proceder a su sustitución 00:15:32
A través del osciloscopio podremos observar las mismas averías que en los demás sistemas de encendido 00:15:37
porcentaje dual, bobinas en cortocircuito, cables cortados y bujías derivadas. 00:15:53
Para obtener los oscilogramas de primario y secundario en los encendidos DIS, 00:16:05
es necesario que el osciloscopio esté preparado para ello. 00:16:09
Conectaremos las ondas a cada uno de los cables de alta del encendido. 00:16:19
Los oscilogramas de primario y secundario aparecerán de igual modo que en los encendidos con distribuidor. 00:16:29
También en estos sistemas, todo aumento de revoluciones supone a su vez un aumento del porcentaje dual, efecto que veremos en un primario. 00:16:42
El cortocircuito de la bobina se refleja en una imagen en la que aparece en la chispa efectiva del cilindro en compresión una baja tensión de inflamación y un corto tiempo de chispa. 00:16:59
Los cables de encendido cortados se reflejarán con un aumento de la tensión de inflamación y una disminución del tiempo de chispa. 00:17:08
Como se aprecia en el esquema, los sensores que informan a la unidad de control y que no influyen en la creación de la chispa 00:17:23
son los mismos que los empleados en los encendidos integrales con distribuidor 00:17:36
Por ello, a la hora de comprobarlos no entraremos en detalle 00:17:40
En caso de cualquier duda, recuerde que se encuentran perfectamente detallados en las anteriores ediciones de comprobación de encendidos electrónicos integrales 00:17:54
Comencemos por el sensor de presión absoluta 00:18:02
Comprobaremos que la tensión de alimentación y la tensión de información sean las correctas. 00:18:14
Verifiquemos que la unidad de control responde a las variaciones de vacío emitidas por el sensor de presión absoluta. 00:18:22
En el potenciómetro como en el sensor de presión absoluta, comprobaremos la tensión de alimentación y la tensión de información. 00:18:39
Verificaremos que la sonda de temperatura tenga el valor de resistencia indicado por el fabricante a diferentes temperaturas de motor. 00:19:03
Tinuación, comprobaremos el sensor antipicado 00:19:10
Al desconectar el sensor debemos apreciar un cierto atraso en el avance de encendido 00:19:26
Golpeando con una barra de la... 00:19:34
Observaremos de igual modo como atrasa el encendido 00:19:47
Encendidos dissecuenciales 00:19:50
El sistema de distribución estática de la corriente que acabamos de explicar 00:20:02
No puede ser empleado en motores con cilindros impares 00:20:14
Y tampoco se monta en aquellos motores que disponen de cruces de válvulas muy prolongados 00:20:17
En estos casos se utiliza una bobina por cada cilindro, montada sobre su correspondiente bujía, eliminando a la vez los cables de alta tensión. 00:20:21
Estas bobinas constan de un arrollamiento secundario y otro primario arrollado sobre un núcleo. 00:20:35
Un extremo del arrollamiento primario recibe alimentación de positivo de contacto, mientras que el otro extremo va conectado al módulo de potencia. 00:20:47
Los motores de cuatro cilindros suelen llevar dos módulos en el que cada uno de ellos cierra circuito a masa los primarios de dos bobinas diferentes. 00:20:55
El secundario tiene un extremo conectado a la bujía, mientras que el otro extremo se deriva directamente a masa, teniendo en cada cilindro una única chispa por ciclo, es decir, una chispa al finalizar la compresión. 00:21:20
Estas bobinas, normalmente refrigeradas por aire, constan de un conector con tres bornes, 00:21:50
el positivo de contacto o 15, el negativo de bobina o borne 1 y el borne de masa que deriva el secundario. 00:21:56
La conexión de alta se distingue por sus dimensiones. 00:22:16
Este sistema permite que únicamente se produzca el salto de chispa en el cilindro cuando finaliza la compresión, 00:22:25
evitando la chispa perdida en el escape que podría inflamar la mezcla fresca 00:22:31
en caso de tener el cruce de válvulas muy prolongado 00:22:35
En este tipo de montajes en el que cada bobina va incorporada en su bujía 00:22:38
la unidad de control necesita una señal de referencia 00:22:50
que le permita reconocer el cilindro número 1 00:23:01
para poder sincronizar el orden de encendido 00:23:04
ya que la señal de punto muerto superior en el volante 00:23:06
únicamente es utilizada para el cálculo del avance 00:23:09
Generalmente esta señal se suele obtener al enfrentarse un diente especial, mecanizado en el árbol de levas, a un captador inductivo. 00:23:24
Este captador generará una señal alterna, informando de este modo a la unidad de control cada vez que el cilindro número 1 se encuentre en compresión. 00:23:37
A partir de este momento, la unidad de control interrumpirá la corriente del primario de cada bobina dependiendo del orden de encendido, previamente memorizado. 00:23:51
Como se aprecia en el esquema, las diferencias entre este tipo de encendidos y el de chispa perdida radican básicamente en las bobinas y en la señal de sincronismo que recibe la unidad de control para que actúe según el orden de encendido del motor. 00:23:59
Atención, al no estar el motor en marcha, la tenemos que recibir en el borne 1 y en su correspondiente entrada al modus igualmente que el borne que deriva al secundario disponga de una buena masa. 00:26:02
No alimentan directamente los positivos de bobina con la llave de contacto. 00:26:55
Lo realizan a través del relé de la bomba de gasolina del sistema de inyección. 00:27:08
En estos casos, la comprobación de los positivos de las bobinas lo tendremos que realizar accionando el arranque 00:27:21
para que la unidad de control del sistema de inyección active el relé de alimentación. 00:27:27
Si por circunstancias de la comprobación necesitamos disponer de tensión de alimentación en los positivos de las bobinas, 00:27:41
procederemos a hacer un puente entre los bornes 30 y 87 del relé. 00:27:47
Las bobinas las comprobaremos desconectándolas del circuito 00:28:11
y realizando las mismas comprobaciones de continuidad, aislamiento y cortocircuito. 00:28:14
Las comprobaciones de continuidad y cortocircuito del primario 00:28:19
las realizaremos entre el borne 1 y el borne 15 00:28:28
y del secundario entre el borne de alta tensión y el borne de masa. 00:28:31
el aislamiento de ambas entre cualquiera de sus bornes y el núcleo. 00:28:52
En cualquier caso, los valores obtenidos deben coincidir con los indicados por el fabricante. 00:29:05
En los encendidos disecuenciales es habitual encontrarnos con la fase final de potencia fuera de la unidad de control, 00:29:14
con un módulo para cada dos bobinas. 00:29:21
Por ello únicamente reciben la señal de mando de la unidad de control, 00:29:34
el negativo de bobina y la masa por la cual cierra circuito, 00:29:38
Dando el diodo LED o la sonda del osciloscopio entre el borne de señal de la etapa de potencia de cada una de las bobinas y masa, al accionar el arranque, deberemos observar un parpadeo o la típica señal almenada, confirmando el funcionamiento de la unidad de control. 00:29:42
Esta comprobación la realizaremos en cada una de las bobinas, conectando el diodo LED al borne negativo de cada bobina. 00:31:32
Si en alguna de las bobinas no se produjese, la avería la tenemos localizada en el módulo de potencia, el cual deberemos sustituir. 00:31:50
En esta fase le realizaremos las mismas comprobaciones que a cualquier generador de impulsos por inducción. 00:31:57
señal alterna que obtiene ya que este sensor dispone de... Realizando estas comprobaciones 00:32:14
tendrá la certeza de localizar la avería que impide el correcto funcionamiento del 00:32:45
encendido. Hemos de tener en cuenta que los esquemas utilizados no se corresponden con 00:32:50
ningún sistema de encendido concreto, por lo que para localizar cualquier avería deberemos 00:32:57
utilizar el esquema eléctrico del vehículo a reparar, teniendo en cuenta el modelo y 00:33:02
año de fabricación. Cerramos el capítulo de los siguientes títulos. Encendidos electrónicos 00:33:07
inductivos y hall, comprobación y diagnosis, encendidos electrónicos integrales, comprobación 00:33:21
y diagnosis de los encendidos electrónicos integrales, encendidos electrónicos integrales 00:33:34
dis y secuenciales, comprobación y diagnosis, siendo este último título el sistema de 00:33:44
encendido más evolucionado hasta la realización de esta videoproducción. 00:33:50
Idioma/s:
es
Idioma/s subtítulos:
es
Autor/es:
DESCONOCIDO
Subido por:
Pedro L.
Licencia:
Reconocimiento - No comercial
Visualizaciones:
59
Fecha:
6 de octubre de 2023 - 10:09
Visibilidad:
Público
Enlace Relacionado:
VHS
Centro:
IES HUMANEJOS
Duración:
34′ 24″
Relación de aspecto:
3:2 El estándar usado en la televisión NTSC. Sólo lo usan dichas pantallas.
Resolución:
720x480 píxeles
Tamaño:
594.06 MBytes

Del mismo autor…

Ver más del mismo autor

EducaMadrid, Plataforma Educativa de la Comunidad de Madrid

Plataforma Educativa EducaMadrid