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INYECCIÓN ELECTRÓNICA INDIRECTA GASOLINA 01 - Contenido educativo

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Subido el 5 de marzo de 2021 por Antonio S.

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Hola alumnos de motores de primero de automoción, bienvenidos. En este vídeo desarrollado por la 00:00:01
empresa ADPARTS se van a analizar los funcionamientos de los primeros sistemas de inyección indirecta. 00:00:07
Algunos componentes ya están en desuso pero los sistemas de inyección indirecta siguen vigentes 00:00:13
y su tecnología evolucionada se utiliza en los sistemas actuales. Por tanto nos ayudará a entender 00:00:19
el funcionamiento de los sistemas de inyección indirecta de última generación. 00:00:25
La empresa ADEPAR es un grupo de distribución de recambios multimarca líder en España, 00:00:30
que desarrolló diferentes materiales de apoyo para formación en automoción a través del programa EINA, 00:00:35
que dotó al colectivo académico de la familia profesional de mantenimiento de vehículos autopropulsados 00:00:40
de nuevos recursos, con los que contribuir a la formación técnica de los nuevos profesionales del sector. 00:00:45
Un abrazo y mucho power. 00:00:50
La incorporación de los sistemas de inyección en el automóvil 00:00:51
Supuso un cambio significativo debido fundamentalmente al alto grado de efectividad 00:01:32
Que dichos equipos aportaban a los motores de combustión 00:01:36
Dicha efectividad fue en aumento cuando la electrónica hizo su aparición 00:01:39
Y se le encomendó la importante tarea de suministrar la gasolina estrictamente necesaria 00:01:47
Para el correcto funcionamiento del motor 00:01:51
La vertiginosa evolución de la electrónica está permitiendo a los fabricantes de automóviles 00:01:54
desarrollar sistemas de alimentación de innovadora tecnología, aumentando considerablemente 00:02:03
su eficacia y fiabilidad. 00:02:08
Si el capítulo dedicado a los equipos de inyección lo iniciamos con los sistemas analógicos, 00:02:10
en esta ocasión le toca el turno a la segunda generación, es decir, a los actuales y novedosos 00:02:18
sistemas digitales. 00:02:24
En los equipos analógicos la unidad de control únicamente actuaba sobre el sistema de alimentación 00:02:25
Sin embargo en los digitales la unidad gestiona simultáneamente el funcionamiento tanto del sistema de alimentación como el de encendido 00:02:37
La unidad de control recibe información de las condiciones de funcionamiento del motor 00:02:44
y una de las mejores bazas de que dispone es la de poder utilizar conjuntamente todos los sensores 00:02:52
ya que a través de ellos puede conocer los diferentes estados de funcionamiento del motor 00:02:58
determinando para cada caso concreto el avance más favorable 00:03:02
y aumentando por tanto las prestaciones del encendido. 00:03:06
En el apartado de encendido el sistema corresponde a la última generación 00:03:10
es decir, del tipo electrónico integral 00:03:20
siendo el de distribución estática el más utilizado. 00:03:22
En lo que respecta al apartado de alimentación 00:03:26
su principio de funcionamiento está basado en los ya conocidos sistemas analógicos 00:03:32
teniendo como principal diferencia la incorporación de nuevas informaciones 00:03:36
y el mayor número de funciones a realizar por la unidad de control. 00:03:41
Con estas modificaciones, tanto el consumo como la emisión de gases nocivos han sido notablemente reducidos. 00:03:46
Como ya sabemos, la denominación de inyección multipunto es utilizada en aquellos equipos en que cada inyector alimenta a su cilindro. 00:03:58
Dentro de este grupo distinguimos entre sistemas simultáneos, secuenciales y semisecuenciales, dependiendo del mando realizado sobre los inyectores. 00:04:08
En los sistemas simultáneos, la conexión eléctrica de los inyectores se realiza en paralelo, suministrando todos a la vez en cada vuelta de cigüeñal la mitad del combustible necesario. 00:04:25
En los sistemas secuenciales los inyectores van conectados independientemente a la unidad de control 00:04:35
suministrando gasolina únicamente cuando en su cilindro se está realizando el tiempo de admisión 00:04:46
Por último, en los sistemas semisecuenciales 00:04:52
los inyectores generalmente van conectados en paralelo de dos en dos 00:04:59
De esta forma la unidad de control los hace funcionar por pares 00:05:02
es decir, el 1 con el 4 y el 2 con el 3 00:05:06
suministrando en cada vuelta de cigüeñal la mitad de la gasolina necesaria para realizar la combustión. 00:05:09
Además de sensores y actuadores, existen otros circuitos independientes que juntos completan el equipo de inyección. 00:05:22
Son el circuito de alimentación de combustible y el circuito de aspiración de aire. 00:05:33
En términos generales, podemos decir que el equipo de alimentación se encarga de proporcionar al circuito una cantidad constante de gasolina. 00:05:45
La electrobomba de combustible aspira la gasolina del depósito y la envía a presión al circuito, pasando a través de un microfiltro hacia la rampa de combustible, 00:05:57
donde un regulador ajustará la presión de la gasolina a un valor predeterminado, para alimentar de forma homogénea a todos los inyectores. 00:06:17
regresando el exceso de combustible hacia el depósito a través del tubo de retorno. 00:06:25
En algunos vehículos, dicho tubo de retorno no existe. 00:06:32
En este caso, la unión entre el depósito y la rampa de combustible 00:06:43
se realiza a través de una única tubería. 00:06:47
Esto es debido a que el regulador, en lugar de ir montado en la rampa, 00:06:54
se encuentra en la misma bomba, realizando su función desde este punto 00:06:58
y permitiendo que la gasolina sobrante vuelva al depósito sin haber salido prácticamente de él. 00:07:02
El regulador tiene como función principal la de regular o ajustar la presión de la gasolina 00:07:09
dependiendo de la presión existente en el colector de admisión. 00:07:18
Permite la circulación constante de gasolina para evitar que aumente su temperatura. 00:07:22
Absorbe las pérdidas de presión producidas durante la apertura de los inyectores 00:07:27
y mantiene la presión residual. 00:07:31
exteriormente está formado por el cuerpo 00:07:33
un racor de entrada conectado a la rampa 00:07:40
el racor de salida conectado al tubo de retorno 00:07:48
y la toma de vacío conectada al colector de admisión 00:07:53
la válvula de cierre 00:08:02
la membrana 00:08:09
y el muelle de regulación 00:08:14
completan el interior del regulador 00:08:18
si se trata de un motor sobrealimentado 00:08:21
el funcionamiento del regulador es prácticamente el mismo, 00:08:27
pero teniendo en cuenta que cuando el turbocompresor aumenta la presión del aire en el colector, 00:08:31
dicha presión también incide sobre la membrana, sumándose a la fuerza que el muelle ejerce sobre ella 00:08:36
y aumentando, por tanto, la presión de la gasolina en el circuito. 00:08:41
Una vez regulada la presión, la gasolina está lista para ser enviada a los cilindros. 00:08:50
El suministro se realiza a través de los inyectores que, gobernados por la unidad de control, 00:08:55
aportarán la cantidad más adecuada en cada momento. 00:09:00
Dependiendo de la posición de montaje con respecto a la rampa 00:09:10
nos podemos encontrar dos tipos de inyectores. 00:09:13
Los de alimentación vertical 00:09:17
y los de alimentación lateral. 00:09:19
Los inyectores de alimentación vertical 00:09:26
son aquellos en los que la gasolina entra por la parte superior 00:09:28
y desciende por el inyector hasta el orificio de salida. 00:09:32
Su constitución difiere muy poco de los montados en los anteriores sistemas 00:09:35
a excepción de los materiales empleados en las partes móviles que son más ligeros 00:09:42
para reducir el tiempo de respuesta en la apertura y el cierre 00:09:46
Dentro de este tipo de inyectores existe una versión un tanto especial 00:09:50
llamada inyectores con baño de aire 00:09:59
diferenciándolos perfectamente del resto por la incorporación en el mismo cuerpo inyector 00:10:01
de una pequeña conexión de tubería 00:10:06
A través de este conducto circula una cierta cantidad de aire perfectamente controlado 00:10:09
que será mezclado con la gasolina a la salida del inyector 00:10:18
optimizando de esta manera la pulverización y la forma del chorro 00:10:21
Los inyectores de alimentación vertical pueden tener el inconveniente 00:10:25
que al parar el motor la temperatura que este desprende incida sobre ellos 00:10:33
llegando a gasificar la gasolina y formando pequeñas burbujas 00:10:37
que pueden provocar un arranque dificultoso y un ralentí inestable durante los primeros 00:10:41
compases de funcionamiento. Este inconveniente desaparece en los inyectores de alimentación 00:10:46
lateral debido a que van integrados en la misma rampa de inyección y la gasolina los 00:10:54
cubre completamente. En la imagen podemos ver cómo el inyector se encuentra sumergido 00:10:59
en la rampa asomando al exterior únicamente la conexión eléctrica. La gasolina que llega 00:11:08
al inyector lo hace por el conducto de alimentación, pasando al interior a través de unos microfiltros 00:11:17
situados en las ventanas laterales. La junta tórica de la parte inferior aísla el circuito 00:11:28
de aire y el de combustible, mientras que la situada en la parte superior fija al inyector 00:11:34
e impide la fuga de gasolina al exterior. Entre el inyector y la rampa existe una pequeña 00:11:39
cavidad por donde circula permanentemente la gasolina. El circuito de aspiración es 00:11:49
el encargado de suministrar al motor la cantidad de aire demandada por los pistones durante 00:11:58
la admisión, siendo esta dosificada en función de la posición adoptada por la mariposa de 00:12:02
gases. Este circuito, a través de sus sensores, proporciona las informaciones necesarias para 00:12:12
la correcta dosificación de la gasolina, además de colaborar directamente con la gestión 00:12:21
del ralentí. El aire aspirado pasa a través del filtro y llega al cuerpo principal, donde 00:12:28
se encuentra la mariposa de gases. En el mismo cuerpo se haya ubicado un sensor que transmite 00:12:37
a la unidad de control una señal eléctrica proporcional a la posición de la mariposa. 00:12:43
Determinar con precisión la cantidad de aire que pasa a los cilindros es fundamental para 00:12:53
poder dosificar el combustible, evolucionando el tradicional sistema de medición o desarrollando 00:12:58
nuevos métodos que permitan una óptima formación de la mezcla. El caudalímetro utilizado en 00:13:04
los sistemas digitales es una evolución de los montados y los sistemas analógicos, teniendo 00:13:15
como principal diferencia la supresión del conducto bypass para la regulación de la 00:13:20
mezcla. En su lugar se instaló un potenciómetro a través del cual se podía realizar dicha 00:13:25
operación. Con la incorporación de la sonda lambda, también fue suprimido. Su principio 00:13:36
de funcionamiento está basado en la fuerza que ejerce la corriente de aire sobre una 00:13:48
aleta sonda, desplazándose ésta en función del caudal aspirado. En la parte superior 00:13:52
se encuentra el potenciómetro, formado por un cursor y una pista de resistencias. El 00:14:00
cursor se encuentra unido al eje de la aleta sonda y de esta forma cuando la corriente 00:14:14
de aire desplaza a la aleta, el cursor también se desplaza sobre sus resistencias, suministrando 00:14:19
a la unidad de control una señal eléctrica correspondiente al volumen de aire aspirado. 00:14:25
El volumen de aire que pasa a través del caudalímetro debe convertirse en un valor 00:14:34
de masa de aire. Esta masa varía con la presión y la temperatura. Por lo tanto, para compensar 00:14:39
la variación, se instala en el mismo caudalímetro un sensor que registra la temperatura del 00:14:49
aire de entrada y envía a la unidad de control la señal eléctrica correspondiente al valor 00:14:53
de dicha temperatura. El caudalímetro está formado por elementos móviles que están 00:14:58
sometidos a desgaste y desajustes con el paso del tiempo. Por lo tanto, para conseguir el 00:15:09
máximo rendimiento será necesario disponer de un sistema capaz de medir la masa de aire 00:15:18
que entra en los cilindros. Los dispositivos de medición más utilizados actualmente son 00:15:22
el medidor de masa de aire y el sensor de presión absoluta. El medidor de masa de aire 00:15:28
se encuentra ubicado en el conducto de aspiración y puede ser del tipo hilo caliente o de placa. 00:15:43
Veamos la constitución de cada uno de ellos. 00:15:55
El sistema de hilo caliente está formado por el tubo de canalización, 00:15:59
con las rejillas protectoras, 00:16:03
el módulo electrónico de mando, 00:16:09
la resistencia de medición, 00:16:16
el hilo de platino 00:16:21
y el sensor de temperatura de aire. 00:16:22
El principio de funcionamiento está basado en el enfriamiento que sufre el hilo 00:16:29
al ser atravesado por la masa de aire aspirada por el motor. 00:16:35
Este hilo se mantiene con una temperatura de 120 grados superior 00:16:42
a la temperatura del aire de admisión. 00:16:46
Siendo esta información suministrada por la sonda 00:16:50
que se encuentra a la entrada del medidor. 00:16:53
El módulo de mando regula la intensidad de corriente a lo largo del hilo 00:16:58
con el fin de mantener constante la temperatura. 00:17:02
La masa de aire aspirada atraviesa la sonda de temperatura 00:17:06
y al llegar al hilo lo enfría. 00:17:09
En ese instante, el módulo de mando aumenta la intensidad de corriente sobre el hilo 00:17:12
para que vuelva a tener su temperatura. 00:17:16
La intensidad de corriente fluye también por la resistencia de medición, 00:17:20
provocando una caída de tensión que está relacionada con la cantidad de aire que atraviesa el medidor. 00:17:29
El caudal de aire que atraviesa el hilo provoca su ensuciamiento, 00:17:39
dando lugar a errores de medición. 00:17:43
Para evitarlo, el medidor incorpora un dispositivo que al parar el motor pone al hilo de platino incandescente durante 1,5 segundos, descomponiendo los residuos sólidos que sobre él se han depositado. 00:17:45
Este efecto de autolimpieza tiene lugar después de haber estado funcionando el motor 00:17:58
Sin embargo, para evitar que se active cada vez que se conecta y desconecta el contacto 00:18:06
es necesario que el motor haya funcionado a más de 1500 revoluciones 00:18:11
y la temperatura del líquido refrigerante supere los 60 grados 00:18:15
Una nueva versión de este elemento de medición es el llamado de bypass o de caudal en derivación 00:18:19
consta de un conducto principal de paso de aire 00:18:30
y un conducto paralelo en cuyo interior se encuentra el filamento de medición 00:18:35
conectado directamente al módulo de mando. 00:18:43
El aire de admisión fluye a través del conducto principal 00:18:46
y una parte del flujo aspirado recorre el conducto de bypass 00:18:54
uniéndose posteriormente al caudal principal. 00:18:58
Como se puede apreciar, tan sólo una pequeña parte del aire 00:19:02
que atraviesa el dispositivo es medida. Dicha cantidad será proporcional a la masa de aire 00:19:08
que ha recorrido el medidor. Por lo tanto, la tensión de información es utilizada por 00:19:14
la unidad de control para conocer la masa de aire aspirado basándose en unos parámetros 00:19:19
de proporcionalidad. Debido a la pequeña cantidad de aire que atraviesa el hilo, éste 00:19:24
apenas es afectado por las partículas. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, la 00:19:33
centralita no prevé la estrategia de autolimpieza que vimos anteriormente. El sistema de placa, 00:19:38
conocido también por el nombre de película caliente, es uno de los sistemas más utilizados 00:19:49
actualmente debido a la precisión de cálculo en sus mediciones. El aire en el colector 00:19:54
de admisión fluctúa debido a la apertura y cierre de las válvulas. Este efecto provoca 00:19:59
que el aire que se fuerza hacia atrás durante el cierre se incluya en el cálculo del tiempo 00:20:05
de inyección. El módulo electrónico del sistema regula la temperatura de una resistencia 00:20:10
calefactora a través de una tensión variable, manteniendo siempre a esta a una temperatura 00:20:19
de 160 grados por encima del aire de admisión, captado por una resistencia de temperatura 00:20:25
del aire. En caso de variaciones de temperatura originadas por un caudal de aire excesivamente 00:20:32
grande o demasiado pequeño, el módulo electrónico regula interiormente la tensión en la resistencia 00:20:40
de calefacción hasta que se ha obtenido la diferencia de temperatura. Esta caída de 00:20:51
tensión regulada sirve a la unidad de control del sistema de inyección y encendido como 00:20:59
magnitud de medición del caudal de aire aspirado. El otro sistema empleado para controlar la 00:21:04
cantidad de aire es el que se realiza a través del sensor de presión absoluta y la sonda 00:21:13
de temperatura del aire de admisión. La constitución y el funcionamiento del sensor de presión 00:21:18
es básicamente igual a lo visto en anteriores ocasiones. Se encuentra unido con el colector 00:21:27
de admisión a través de un tubo de vacío y la unidad de control le suministra una tensión 00:21:33
de referencia de 5 voltios. El elemento de medición que es sensible a los cambios de 00:21:42
presión del colector varía el valor de su resistencia y, consecuentemente, la tensión 00:21:50
de salida hacia la unidad de control. En este punto hemos de prestar especial atención 00:21:55
debido a que en algunos sistemas de inyección digital, en lugar de realizarse dicha variación, 00:22:02
la tensión de referencia suministrada por la unidad de control se convierte proporcionalmente 00:22:08
en frecuencia. El resto de sensores que la unidad de control utiliza para establecer 00:22:13
la cantidad de gasolina y el avance de encendido más favorable son de sobra conocidos y por 00:22:22
tanto no vamos a detenernos en su explicación. Sin embargo, sí lo haremos con aquellos que 00:22:27
los diferencian de los sistemas analógicos y con las incorporaciones que el fabricante 00:22:36
ha ido incluyendo en las nuevas generaciones. El sensor de posición de la mariposa es un 00:22:44
potenciómetro giratorio que va unido al cuerpo de mariposa y es accionado directamente por 00:22:54
el eje. Su función es la de detectar la posición de la mariposa y transmitir la señal en forma 00:22:58
de tensión a la unidad de control. Otro de los elementos que podemos enumerar como nuevo 00:23:04
es el sensor de velocidad. Generalmente se encuentra ubicado en la caja de cambios y 00:23:14
su funcionamiento está basado en el conocido efecto Hall. Los impulsos emitidos durante 00:23:20
la marcha se corresponden con el desplazamiento del vehículo. De esta forma, la unidad de 00:23:25
control puede conocer la velocidad del coche basándose en la frecuencia de los impulsos. 00:23:30
Si vamos a una cierta velocidad y dejamos el vehículo en punto muerto, la unidad de 00:23:35
control gestiona la vuelta al ralentí de forma lenta, impidiendo que descienda de 1.100 00:23:45
revoluciones para evitar que el motor pueda calarse. Si por el contrario el vehículo 00:23:50
está parado, la vuelta al ralentí será más rápida y descenderá hasta su régimen 00:23:59
nominal de 950 revoluciones. En algunos modelos, para que se pueda producir el corte de inyección 00:24:03
en deceleración, es necesario que la unidad de control, además de la información del 00:24:13
régimen de revoluciones y de mariposa cerrada, reciba información de la velocidad del vehículo. 00:24:18
Continuando con las nuevas incorporaciones, le toca el turno a un elemento de gran importancia, 00:24:30
es el sensor de fase motor. Como hemos indicado al principio de este tema, la unidad de control 00:24:35
puede actuar sobre los inyectores de forma simultánea o secuencial dependiendo de cada 00:24:44
modelo en concreto. Cuando se trata de un sistema simultáneo, la unidad de control 00:24:49
tan sólo necesita la señal de revoluciones para establecer la apertura de los inyectores 00:24:56
en cada vuelta de cigüeñal. Sin embargo, en un sistema secuencial, esta información 00:25:01
no es suficiente debido a que la unidad de control no puede distinguir el punto muerto 00:25:07
superior de cada cilindro según el orden de encendido. Es entonces cuando se hace necesaria, 00:25:12
además de la información del régimen de revoluciones y de punto muerto superior, la 00:25:20
colaboración del sensor de fase motor, también llamado reconocedor de cilindros. Generalmente 00:25:25
suele estar ubicado en la culata, enfrentado al árbol de levas al cual se le ha mecanizado 00:25:34
una pequeña muesca de referencia. Cada vez que la muesca se enfrenta al sensor, es decir, 00:25:39
cada dos vueltas de cigüeñal, éste genera una señal que envía a la unidad de control. 00:25:48
La posición de la muesca con respecto a la distribución hace que se corresponda con 00:25:59
el punto muerto superior de un cilindro, generalmente el 1, pudiendo a partir de este momento controlar 00:26:04
a cada uno de los inyectores de acuerdo con la secuencia de apertura de las válvulas 00:26:10
de admisión. 00:26:15
En la actualidad, la mayoría de vehículos incorporan el sistema de inyección del tipo 00:26:21
secuencial debido a las innumerables ventajas que tiene frente al simultáneo. Como ejemplo, 00:26:26
podemos resaltar que el momento de apertura de cada inyector se puede modificar dependiendo 00:26:32
de la velocidad del motor, temperatura o carga. Así pues, durante la fase de arranque y con 00:26:37
el motor frío, para evitar acumulaciones de gasolina en el colector, el inicio de inyección 00:26:50
se obtiene con la válvula de admisión completamente abierta. 00:26:55
Por el contrario, en otras condiciones de temperatura 00:27:03
y de revoluciones de motor, 00:27:06
se necesita que el tiempo de inyección se agote 00:27:08
antes de que la válvula cierre. 00:27:10
Así pues, la unidad de control avanzará el inicio de inyección 00:27:12
proporcionalmente incluso 360 grados 00:27:16
antes de que la válvula de admisión abra. 00:27:19
Además, en algunos modelos, 00:27:26
la unidad de control está preparada 00:27:28
para poder detectar el fallo de encendido en un cilindro. 00:27:30
Esta avería, como sabemos, puede provocar daños irreparables en el catalizador. 00:27:33
Para evitarlo, tan pronto como la unidad de control detecta el fallo de encendido en un cilindro, 00:27:42
desactiva instantáneamente el inyector correspondiente, 00:27:47
evitando de esta forma que la gasolina alcance la cerámica del catalizador. 00:27:51
Otro punto en donde se ha incidido y mejorado notablemente es la gestión y control del ralentí. 00:28:02
Como recordaremos, en los sistemas simultáneos la velocidad del motor a ralentí únicamente se controlaba a través de la válvula de aire adicional, mediante el correspondiente tornillo de ajuste o en determinados modelos por medio de un actuador rotativo. 00:28:09
En la actualidad, esta fase de regulación se realiza de forma automática y permanente, 00:28:32
haciéndose cargo de ello la unidad de control y la válvula de control de la velocidad de 00:28:39
ralentí. 00:28:44
Con el fin de eliminar las tuberías y el consiguiente riesgo de tomas de aire, esta 00:28:45
válvula suele ir montada directamente en el colector de admisión. 00:28:54
Está formada por un vástago o núcleo que incorpora las válvulas de paso de aire, los 00:29:00
muelles de regulación y el solenoide con su conexión de dos vías. Un conducto toma 00:29:09
el aire antes de la mariposa y a través de las válvulas de paso lo conduce después 00:29:21
de la misma. La corriente de control que circula por el solenoide crea un campo magnético 00:29:26
cuya fuerza desplaza al núcleo contra el muelle de regulación hasta que se produce 00:29:33
un equilibrio de fuerzas. La sección de apertura descubierta determina la cantidad de aire 00:29:38
que pasa al motor. La alimentación tanto de la válvula como de la unidad de control 00:29:44
y del resto de elementos actuadores corre a cargo de un telerruptor o relé doble. En 00:29:51
algunos modelos la instalación se realiza igualmente pero a través de dos relés simples. 00:30:00
En cualquier caso, la parte correspondiente a la alimentación de la bomba de gasolina 00:30:06
siempre estará supervisada por la unidad de control, evitando su funcionamiento con 00:30:09
el motor parado. Dentro del campo de las nuevas tecnologías existen dos factores fundamentales 00:30:15
sobre los cuales se han hecho grandes desarrollos. La búsqueda de un máximo rendimiento motor 00:30:23
y la seguridad en caso de colisiones han ocupado un lugar destacado. Este último caso ha llevado 00:30:34
a los fabricantes a la utilización de sistemas de seguridad tales como el sensor de impacto. 00:30:47
Este dispositivo está formado por una bola de acero 00:30:52
que es retenida en su alojamiento por una fuerza magnética 00:30:59
Cuando el vehículo se desplaza a una velocidad superior a 20 km por hora 00:31:05
y sufre un impacto, la bola vence la fuerza magnética 00:31:11
saliéndose de su alojamiento e interrumpiendo la alimentación 00:31:15
Para restablecer la conexión es necesario presionar el interruptor de que dispone 00:31:19
Su colocación en el vehículo está estratégicamente calculada. 00:31:26
Cuando se realiza la fase de admisión de un cilindro, el aire en el colector genera unas ondas de elevada presión que se desplazan por todo el conducto, produciendo un sonido característico. 00:31:31
Si la longitud del colector es la adecuada, la onda generada estará próxima a la válvula en el momento de la apertura, lo que permite obtener un máximo llenado del cilindro. 00:31:47
Para obtener este rendimiento en todos los estados del motor 00:31:56
la longitud del colector debe variar según los estados de carga 00:32:04
lo que llevó a los fabricantes a la creación de los colectores de admisión variable 00:32:07
Estos sistemas se caracterizan por disponer el colector 00:32:12
de dos recorridos de diferente longitud 00:32:18
comandados por una mariposa que es gobernada por la unidad de control 00:32:21
Cuando el vehículo se desplaza con unos regímenes de revoluciones bajos 00:32:28
la unidad de control actúa sobre la mariposa 00:32:33
determinando el paso de aire a través de los conductos de mayor longitud 00:32:36
Por el contrario, en altos regímenes de revoluciones 00:32:39
la unidad varía la posición de la mariposa 00:32:46
circulando el aire por los conductos de menor longitud 00:32:48
debido al corto tiempo que existe entre la apertura y el cierre de la válvula 00:32:51
A partir de este momento es cuando debemos poner en práctica nuestros conocimientos para poder efectuar una rápida y efectiva localización de la avería, como veremos en el apartado de comprobaciones. 00:32:56
Autor/es:
ANTONIO SÁNCHEZ GARCÍA
Subido por:
Antonio S.
Licencia:
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130
Fecha:
5 de marzo de 2021 - 11:40
Visibilidad:
Público
Centro:
IES LAZARO CARDENAS
Duración:
33′ 30″
Relación de aspecto:
1.78:1
Resolución:
854x480 píxeles
Tamaño:
285.39 MBytes

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