Elementos de Distribución - Contenido educativo
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Muy buenas. Hoy vamos a meternos de lleno en el corazón del motor, en una parte que
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no se ve pero que lo es todo, el sistema de distribución. Pensemos en él como el director
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de una orquesta, el que se asegura de que cada instrumento toque justo cuando debe.
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A ver, ¿nos hemos parado a pensar alguna vez cómo es posible que un motor sepa exactamente
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cuándo tiene que coger aire y cuándo tiene que soltarlo? ¿Y con una precisión de milisegundos?
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Pues la respuesta está en este sistema, un mecanismo tan vital que si falla, bueno, el
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desastre puede ser monumental. Todo es una cuestión de ritmo. Exacto, el sistema de distribución es el
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que está ahí, sincronizando todo para que la mezcla de aire y combustible entre y los gases
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quemados salgan en el momento justo. Es literalmente como si fueran los pulmones y el diafragma del
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motor. Y en esta respiración, el ritmo lo es absolutamente todo. Venga, pues vamos a ponernos
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el mono de mecánico, ¿no? Vamos a desmontar virtualmente este sistema para entender cada
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una de sus piezas para ver qué se cuece ahí dentro. Y empezamos por el jefe, por el cerebro
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que manda en toda esta operación, el árbol de levas. Este eje es el que tiene el mapa,
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el que decide cuándo se abren y se cierran las válvulas. ¿Y cómo lo hace? Pues el truco está
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en su forma. Tiene unas protuberancias, que son las levas, y cada una está diseñada y colocada
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de una forma muy específica. Al girar, estas levas empujan las válvulas justo en el momento
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exacto en que el pistón está donde tiene que estar. Es una coreografía mecánica perfecta.
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Claro, cuando un mecánico le echa un vistazo, lo primero que busca es el desgaste.
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Si esas levas se aplanan por la fricción, la válvula no se va a abrir todo lo que debería.
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Y ahí es donde se pierde rendimiento.
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También se mira si hay holgura en sus apoyos.
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Demasiado juego ahí puede provocar ruidos y, lo que es peor, fallos de sincronización.
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Vale, si el árbol de levas es el cerebro, ahora vamos con los pulmones del motor, las válvulas.
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Son las compuertas que controlan absolutamente todo lo que entra y sale de la cámara de combustión.
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Tenemos dos tipos, básicamente.
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Las de admisión, por donde entra la mezcla de aire y gasolina, y las de escape, por donde
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salen los gases ya quemados.
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Y es importantísimo que cierren de forma hermética, para eso están los muelles.
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Si no hay un buen sellado, se pierde compresión, y si se pierde compresión, se pierde potencia.
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Un vástago que esté mínimamente doblado o un asiento desgastado ya provocan fugas.
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Es algo que, por ejemplo, se detecta muy bien con una prueba de vacío.
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O si los muelles pierden fuerza, la válvula no vuelve a su sitio con la rapidez necesaria,
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un problema muy serio sobre todo a altas revoluciones. Y esto nos lleva al elemento
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que conecta el cigüeñal con el árbol de levas, la correa o la cadena. Son dos filosofías. La
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correa de caucho tiene una vida limitada y hay que cambiarla según el fabricante. La cadena de
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metal dura mucho más, pero ojo, no es eterna, puede estirarse y provocar ruidos y desajustes.
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El punto clave aquí es que la rotura de una correa es súbita y a menudo catastrófica para el motor.
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Pero claro, la correa o la cadena no están ahí solas.
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Necesitan a su equipo de apoyo.
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Las poleas son las que las guían en su recorrido.
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Y los tensores son los que se aseguran de que siempre tengan la tensión justa y necesaria.
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Ni mucha, ni poca.
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Estos componentes son tan, tan importantes que cuando se hace el cambio de distribución,
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se sustituye todo el conjunto, lo que se llama el kit.
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De nada sirve poner una correa nueva si el tensor está a punto de fallar o una polea está en las
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últimas. Sería pan para hoy y hambre para mañana. Y ahora vamos con una pieza que es una auténtica
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genialidad de la ingeniería, los taqués hidráulicos. Gracias a ellos nos olvidamos de tener que ajustar
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manualmente la holgura entre las levas y las válmuras. ¿Cómo funcionan? Pues muy listos. Utilizan
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la propia presión del aceite del motor para expandirse y mantener siempre un contacto
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perfecto. Son una maravilla, pero cuando fallan, el síntoma es inconfundible. Es ese tic-tic-tic-tic
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metálico que se oye desde la parte alta del motor, sobre todo en frío. Eso nos dice que un taqué no
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está cargando bien de aceite. Bueno, ya hemos visto las piezas una a una. Ahora vamos a ver
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cómo se organizan, porque no todos los motores montan este puzzle de la misma manera. El diseño
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ha evolucionado, y mucho. Los sistemas más antiguos, los OHV, tenían el árbol de levas
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abajo en el bloque motor. Un diseño muy robusto, pero menos preciso a altas vueltas. Los motores
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modernos, la inmensa mayoría, son OHC, con el árbol de levas arriba, en la culata, justo encima
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de las válvulas. Menos piezas móviles, más precisión. Y si ya vemos las siglas DOHC, eso es
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doble árbol de levas en cabeza, o sea, un control todavía más fino y un rendimiento superior.
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Y esto nos lleva a lo último de lo último en tecnología, la distribución variable. Sistemas
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como el VBT son capaces de cambiar el momento en que se abren y cierran las válvulas en tiempo
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real, según le estemos pidiendo al motor. ¿El resultado? Pues es como tener lo mejor de dos
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mundos, un motor que es muy eficiente y suave a bajas revoluciones y que saca todo su carácter
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y potencia cuando se le exige. Muy bien, hemos desmontado todo el sistema, pieza a pieza. Ahora
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vamos a resumirlo en una lista de comprobación práctica, los puntos clave que cualquier buen
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mecánico tendría en mente. Primero de todo, inspección visual de la correa o cadena. ¿Se
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ven guietas, está cuarteada o en el caso de la cadena tiene demasiada holgura. Segundo, revisar
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el árbol de levas en busca de desgaste y comprobar que las válvulas sellan bien. Tercero, ojo con
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tensores y poleas. Hay que escuchar si hacen ruidos raros y verificar que no tengan juego. Y
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cuarto, agudizar el oído para detectar ese claqueteo que nos chiva que un taqué está pidiendo la
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jubilación. Y con todo esto llegamos a la gran conclusión, a la idea fundamental de todo este
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análisis. Si hay una palabra que define la vida de este sistema, esa palabra es mantenimiento. Es
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que solo hace falta que falle un componente, uno solo, una correa que se ha pasado de kilómetros,
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un tensor que ya no tiene fuerza, y el resultado puede ser, y a menudo es, un fallo catastrófico
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del motor. Esta frase lo clava. Llevar el mantenimiento de la distribución al día no es
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una recomendación. Es la diferencia entre tener un motor sano, que funciona como un reloj suizo,
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y enfrentarse a una avería de miles de euros. Así de simple y así de claro.
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Y para terminar, una pregunta que nos lleva de la mecánica a nuestro día a día. Saber cuándo le
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toca al motor la próxima revisión de la distribución es un dato que puede ahorrar
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muchísimo dinero y un montón de dolores de cabeza. Muchas gracias por habernos acompañado.
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- Idioma/s:
- Materias:
- Mecánica
- Niveles educativos:
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- Formación Profesional
- Ciclo formativo de grado básico
- Primer Curso
- Segundo Curso
- Ciclo formativo de grado básico
- Autor/es:
- Eduardo Merino Prados
- Subido por:
- Eduardo M.
- Licencia:
- Todos los derechos reservados
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- Fecha:
- 8 de noviembre de 2025 - 8:15
- Visibilidad:
- Clave
- Centro:
- IES PRADO DE SANTO DOMINGO
- Duración:
- 06′ 18″
- Relación de aspecto:
- 1.78:1
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- 1920x1080 píxeles
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