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encendidos inductivos y holl - Contenido educativo

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Subido el 5 de octubre de 2023 por Pedro L.

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sistemas auxiliares del motor

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De todos es conocido que el motor de explosión necesita de un sistema de encendido que inflame la mezcla aire y gasolina comprimida en el interior del cilindro. 00:00:06
La evolución de los motores para conseguir mayores rendimientos, menor consumo de combustible y una disminución de los gases contaminantes obligaron a los fabricantes a mejorar el sistema de encendido, sustituyendo el encendido convencional o de platinos por otros sistemas que consiguieran eliminar los siguientes inconvenientes. 00:00:16
Limitación del régimen máximo de revoluciones por rebote de los platinos 00:00:40
Limitación de la corriente primaria por sobrecarga del platino 00:00:47
Desgaste de platinos que provoca que el salto de chispa entre los electrodos de las bujías 00:00:53
no sea en el momento oportuno necesitando constantes puestas a punto. 00:00:59
Estas limitaciones obligan a sustituir el platino por un elemento que no sufra desgaste, 00:01:06
que permita un gran paso de corriente por el circuito primario y que pueda conectar y desconectar rápidamente la corriente primaria sin rebotes. 00:01:11
Esto lo consiguen con un elemento electrónico que se conoce con el nombre de módulo electrónico. 00:01:20
Aún con estos avances tecnológicos, los sistemas de encendido electrónico requieren de un cierto mantenimiento y puesta a punto, 00:01:29
siendo en este apartado donde el profesional de la reparación juega un papel de gran importancia, 00:01:37
ya que de sus conocimientos técnicos dependerá en gran medida el correcto funcionamiento del encendido 00:01:42
y como consecuencia de ello, un óptimo rendimiento del motor. 00:01:48
Este vídeo nos presenta las verificaciones y diagnosis de los encendidos electrónicos de primera y segunda generación. 00:01:54
¿De qué elementos consta un encendido electrónico? 00:02:09
Bobina, módulo electrónico, generador de impulsos, distribuidor, cables de alta tensión, bujías 00:02:12
Para iniciar la combustión es necesario producir un salto de chispa entre los electrodos de la bujía 00:02:48
El instante en que se produce dicho salto las condiciones no son nada óptimas 00:03:01
Recuerde, compresión de la mezcla 00:03:07
Temperatura de la mezcla inadecuada 00:03:10
Separación de los electrodos de las bujías 00:03:14
Estos inconvenientes provocan un gran aumento de la resistencia entre los electrodos de la bujía 00:03:17
por lo que será necesaria una tensión lo suficientemente elevada como para que se produzca el salto 00:03:23
¿Quién se encarga de transformar esa tensión? 00:03:30
La bobina 00:03:38
La bobina es la encargada de transformar la baja tensión que dispone la batería en la tensión necesaria para inflamar la mezcla 00:03:42
Está constituida por un núcleo formado por una serie de láminas de hierro 00:03:54
sobre el cual se arrolla una bobina de hilo fino con un gran número de vueltas llamado arrollamiento secundario 00:04:01
Encima de éste va situada otra bobina, en este caso de hilo grueso y pocas espiras, llamado arrollamiento primario 00:04:07
Para alojar este conjunto se utiliza un recipiente generalmente metálico en el cual se introduce aceite para su refrigeración 00:04:16
Existen otro tipo de bobinas que en lugar de ser refrigeradas por aceite son refrigeradas por aire 00:04:25
Para ello el núcleo se monta en la parte exterior pudiendo ser refrigerado por el mismo aire que se encuentra a su alrededor 00:04:34
Las bobinas generalmente llevan tres puntos de conexión 00:04:42
El positivo, procedente de la llave de contacto marcado con el número 15 o con el símbolo más. 00:04:48
La otra conexión es la salida del primario hacia el módulo electrónico marcada con el número 1 o con el símbolo menos, 00:04:55
indicando que es el negativo de la bobina. 00:05:03
La tercera conexión es por donde tendrá salida la alta tensión y que posteriormente se hará llegar a la bujía correspondiente. 00:05:05
¿Cómo transforma una bobina a la baja tensión de batería en alta tensión? 00:05:13
Cuando por el arrollamiento primario se hace pasar una corriente eléctrica 00:05:26
aparece un campo magnético que corta las espiras del arrollamiento secundario 00:05:30
Si la corriente del arrollamiento primario cesa instantáneamente 00:05:35
desaparece el campo magnético 00:05:39
apareciendo en el arrollamiento secundario una tensión suficiente 00:05:42
para producir el salto de chispa entre los electrodos de la bujía. 00:05:46
Durante el proceso de funcionamiento hemos observado que se produce un paso de corriente intermitente a través de la bobina. 00:05:53
Esta corriente no se deriva directamente a masa, 00:06:00
sino que se le hace pasar a través de un módulo de forma que sea el mismo quien permita ese paso de corriente. 00:06:03
Nos estamos refiriendo al módulo electrónico de encendido, 00:06:09
que además de permitir el paso, es capaz de controlar el ángulo de cierre para conseguir una energía constante en todo el margen de revoluciones. 00:06:13
Pero, el módulo para poder ejecutar su función, necesita una señal de mando que le permita en el momento oportuno proceder a la conexión y desconexión del circuito primario. 00:06:28
El módulo electrónico es controlado por un generador de señales. 00:06:41
El generador de señales es el encargado de producir la señal de mando que recibirá posteriormente el módulo electrónico para poder conectar y desconectar el circuito primario. 00:06:47
Existen diferentes tipos de generadores, pero sólo dos de ellos se utilizan de forma más generalizada. 00:06:59
Estos son el generador de impulsos por inducción, el generador de efecto Hall. 00:07:06
Veamos cada uno de ellos. 00:07:14
El generador de impulsos por inducción se encuentra situado dentro del distribuidor en el lugar que ocupaban los platinos de un encendido convencional. 00:07:17
Está formado por un rotor y un estátor. 00:07:26
El rotor es de un material magnético y tiene tantos dientes como número de cilindros tenga el motor. 00:07:28
El estátor lo forman un imán permanente y una bobina fijados a una placa móvil sobre la cual actúa el avance por vacío. 00:07:35
Cuando el rotor comienza a girar, se produce una variación de entrehierro entre los dientes del rotor y los dientes del estator, apareciendo una variación de flujo magnético, la cual inducirá en el bobinado una tensión alterna que irá aumentando de valor a medida que lo haga el régimen de revoluciones. 00:07:43
El generador Hall se encuentra situado dentro del distribuidor y también produce la señal de mando, pero por un procedimiento completamente diferente. 00:08:05
Está formado por un tambor que lleva mecanizados sobre él unas pantallas que se corresponden con el número de cilindros 00:08:22
El tambor se encuentra unido al eje del distribuidor y su recorrido puede verse alterado por el mecanismo de avance centrífugo 00:08:32
En la parte fija se encuentra el semiconductor Hall y enfrentado a él un imán permanente 00:08:41
Dejando un pequeño entrehierro por donde se desplazarán las pantallas del tambor 00:08:49
Este conjunto forma el estator y se monta sobre una placa unida mecánicamente con la cápsula de avance por vacío. 00:08:53
El principio de funcionamiento se basa en el aprovechamiento de la tensión que aparece en un semiconductor cuando éste es afectado por un campo magnético. 00:09:02
Es el llamado efecto Hall. 00:09:12
El distribuidor, como en todos los sistemas de encendido a través del rotor y la tapa, 00:09:33
se encarga de repartir la alta tensión generada por la bobina a los cables 00:09:38
que la conducirán a las bujías según el orden de encendido. 00:09:42
Estos cables poseen unas características determinadas en cuanto a su resistencia y aislamiento 00:10:00
por lo que contribuyen a conseguir las características óptimas de la alta tensión. 00:10:05
La bujía es la encargada de transformar la alta tensión en una chispa eléctrica 00:10:10
la cual iniciará la combustión de la mezcla comprimida en la cámara de explosión. 00:10:17
Está formada por un electrodo central, llamado electrodo positivo, y un electrodo negativo que se encuentra unido al cuerpo metálico que está en contacto con la culata. 00:10:25
El electrodo central está rodeado de un aislante eléctrico de cuya longitud depende la capacidad de disipación de calor, determinando así el grado térmico de las bujías. 00:10:36
Es necesario que cada motor lleve las bujías con el grado térmico que mejor se adapte a sus características de funcionamiento para evitar posibles fallos de motor 00:10:48
Un motor diseñado con una alta relación de compresión genera una elevada temperatura 00:10:59
Por lo que las bujías serán adecuadas si disipan rápidamente el calor manteniendo la temperatura adecuada entre sus electrodos 00:11:06
Son las llamadas bujías frías, evitando el auto encendido y el picado de biela 00:11:14
Además del grado térmico, las bujías tienen otras características que las diferencian 00:11:21
tales como el diámetro, la longitud del casquillo y el número de electrodos 00:11:29
En el estudio realizado sobre el encendido 00:11:34
hemos podido ver la gran importancia que tienen todos sus componentes 00:11:37
y la necesidad de mantenerlos en perfecto estado 00:11:42
puesto que de todos ellos depende el correcto funcionamiento del sistema de encendido 00:11:45
Si alguno de estos componentes dejara de funcionar o no lo hiciera correctamente 00:11:50
se apreciaría un funcionamiento deficiente del motor 00:11:56
o simplemente imposibilitaría su funcionamiento 00:11:59
La segunda parte de este vídeo la dedicaremos a la diagnosis y puesta a punto de los elementos anteriormente estudiados 00:12:03
Los encendidos electrónicos, a diferencia de los encendidos convencionales, están prácticamente exentos de mantenimiento debido fundamentalmente a la eliminación del ruptor o platinos 00:12:32
Al ser estos sustituidos por el módulo electrónico y por el mando que lo activa, a la hora de verificar los encendidos electrónicos de primera y segunda generación, habrá que realizar las comprobaciones que a continuación pasamos a detallar 00:12:46
Verificación del encendido electrónico 00:13:00
En primer lugar nos aseguraremos del estado de carga de la batería 00:13:08
así como las conexiones eléctricas entre todos los componentes del encendido 00:13:13
que no presenten signos de oxidación ni de recalentamiento 00:13:17
y que se encuentren firmemente sujetos en su conexión correspondiente 00:13:21
ya que cualquiera de estos motivos puede ocasionar fallos en el sistema de encendido 00:13:26
Comprobaremos la resistencia del arrollamiento primario 00:13:31
Para ello utilizaremos un ómetro 00:13:42
Seleccionaremos la escala más baja y con las puntas de prueba conectaremos entre los bornes positivo y negativo de la bobina 00:13:44
El valor obtenido tendremos que compararlo con los datos que indique el fabricante 00:13:52
Aunque en líneas generales suelen tener un valor que oscila entre 0,9 ohmios y 1,5 ohmios 00:13:57
Si el valor es inferior al indicado por el fabricante es indicio de que este arrollamiento se encuentra en cortocircuito 00:14:08
Si el valor obtenido es mayor nos encontraremos con una excesiva resistencia de contacto 00:14:18
En ambos casos sustituiremos la bobina de encendido 00:14:24
A continuación comprobaremos la resistencia del arrollamiento secundario 00:14:27
Seleccionamos una escala adecuada 00:14:36
y con las puntas de prueba tocamos entre una de las dos conexiones del circuito primario 00:14:39
y la salida de alta tensión de la bobina. 00:14:45
El valor obtenido, al igual que en el circuito primario, 00:14:48
tenemos que compararlo con los datos del fabricante, 00:14:52
aunque estos valores suelen estar entre los 6,5 kilomios y los 8 kilomios. 00:14:55
Otra de las comprobaciones que debemos de realizar es la del aislamiento 00:15:02
tanto del arrollamiento primario como del secundario. 00:15:06
Para ello, seleccionamos el ómetro en la escala más alta 00:15:10
y con las puntas de pruebas conectamos en primer lugar entre el arrollamiento primario 00:15:13
y el cuerpo metálico de la bobina 00:15:18
y en segundo lugar entre el borne de alta tensión y el cuerpo metálico. 00:15:20
En ambos casos, el ómetro indicará circuito abierto si el aislamiento es correcto. 00:15:26
Verificación de la tensión de alimentación a la bobina. 00:15:36
Para comprobar la tensión de alimentación a la bobina, accionaremos el interruptor de encendido hasta la posición de contacto. 00:15:40
Seleccionamos el voltímetro a la escala adecuada y la punta de pruebas roja en el borne positivo de la bobina 00:15:47
y con la punta de pruebas negra conectamos en una buena masa. 00:15:55
El valor indicado en el voltímetro debe coincidir con la tensión de batería. 00:16:00
En caso de no existir tensión, verificaremos la continuidad del cableado de alimentación que viene del interruptor de encendido, incluido su conector 00:16:05
Problemas de arranque y bajo rendimiento de la bobina con el motor en marcha pueden ser ocasionados por una insuficiente tensión en su positivo de alimentación 00:16:14
La forma de efectuar esta verificación es conectando la punta de pruebas roja al positivo de batería y la punta negra al positivo de bobina. 00:16:26
En la pantalla leeremos la caída de tensión, que no debe ser superior a 0,5 voltios. 00:16:38
En caso de ser superior, comprobar tanto la instalación como el interruptor de contacto. 00:16:44
Verificación del generador de impulsos 00:16:55
Al existir dos tipos de generadores de impulsos diferentes, veamos las pruebas a realizar en cada uno de ellos por separado 00:16:57
Empezaremos por el generador de impulsos por inducción 00:17:07
La siguiente prueba será la de comprobar el entrehierro existente entre los dientes del rotor y los dientes del estátor 00:17:11
Para ello, intercalaremos una galga antimagnética con un espesor de 0,5 milímetros a 0,8 milímetros, observando que el entrehierro sea el mismo para cada uno de los dientes. 00:17:18
La última prueba a realizar será la de verificar la señal del generador de impulsos cuando el motor está girando. 00:17:34
Para ello utilizaremos dos procedimientos diferentes. 00:17:41
En primer lugar, con la ayuda de un voltímetro en el que seleccionaremos la posición de voltios en alterna 00:17:44
lo conectaremos en paralelo con el conector del generador de impulsos 00:17:53
Accionamos el arranque y el voltímetro nos indicará el valor de la tensión que se está generando en este momento 00:17:57
y que suele ser de entre 0,5 y 1 voltio 00:18:04
Si el motor se ha puesto en marcha, esa tensión irá aumentando en la misma medida que lo haga el régimen de revoluciones 00:18:07
En caso de que no exista tensión, tendremos que sustituir el generador de impulsos. 00:18:15
La misma prueba la podemos realizar con un osciloscopio, en cuya pantalla quedará representada la imagen de una señal alterna que irá variando en tensión y frecuencia a medida que lo haga el régimen de revoluciones. 00:18:23
Verificación del generador Hall 00:18:43
Las verificaciones de un generador de efecto Hall la realizaremos como en el caso anterior, con un voltímetro y con un osciloscopio 00:18:45
Empezaremos comprobando la tensión de alimentación al sensor Hall 00:18:54
Accionamos el contacto y colocamos las puntas del voltímetro en el conector del distribuidor entre los bornes indicados con los signos positivo y negativo 00:19:00
La tensión proporcionada por el módulo electrónico debe estar comprendida entre 9 y 12 voltios. 00:19:10
Girar el motor hasta que la pantalla quede enfrentada con el hall. 00:19:21
En estas condiciones medimos la señal de mando entre el borne 0 y menos. 00:19:27
Esta debe de estar comprendida entre 3 y 8 voltios según modelos. 00:19:34
A continuación giraremos de nuevo el motor hasta que la pantalla no esté enfrentada con el hall. 00:19:39
La tensión entre estos mismos bornes debe de ser entre 0,02 y 0,05 voltios. 00:19:46
Con el osciloscopio podemos verificar igualmente la señal de mando. 00:19:55
Colocando la sonda en el borne 0 y accionando el motor de arranque, en la pantalla del osciloscopio se representará la señal cuadrada típica del generador Hall, 00:20:00
al introducirse alternativamente frente a éste una pantalla y una ventana. 00:20:10
Verificación del módulo electrónico 00:20:14
En el módulo electrónico, por ser un elemento compacto, no se pueden realizar comprobaciones internas 00:20:19
Sin embargo, sí que podemos verificar su funcionamiento y si éste es correcto 00:20:27
En primer lugar, comprobaremos la tensión de alimentación 00:20:33
Para ello, colocaremos un voltímetro entre las conexiones de alimentación al módulo 00:20:37
Al accionar el contacto, la tensión deberá ser la misma que la de la batería 00:20:42
Si fuese menor, verificar la instalación comprobando la caída de tensión en el positivo de alimentación y la masa, ya que toda tensión inferior a 9,5 voltios bloquea el módulo imposibilitando el funcionamiento. 00:20:47
A continuación nos aseguraremos de que el negativo de bobina tenga su llegada al módulo electrónico 00:21:02
por lo que conectando un voltímetro entre negativo de bobina y masa 00:21:10
nos tendrá que dar el mismo valor que si lo conectamos en la entrada del negativo de bobina al módulo y masa 00:21:14
indicándonos que existe una correcta continuidad entre negativo de bobina y módulo 00:21:20
En esta prueba, hemos de tener en cuenta que sólo se podrá realizar con el contacto puesto y nunca con el motor en marcha, pues corremos el riesgo de romper el voltímetro 00:21:26
Si las pruebas realizadas son correctas, sólo nos quedará por comprobar que al módulo le llegue la señal del generador de impulsos, como anteriormente hemos visto 00:21:37
Y en el caso de que así sea, podremos decir que el módulo electrónico es el culpable de que el motor no se ponga en marcha 00:21:48
Otro modo de asegurarnos que el responsable es el módulo electrónico es conectando el positivo de un diodo LED al positivo de la bobina y el negativo al negativo de bobina. 00:21:58
Al girar el motor a velocidad de arranque, el diodo debe de parpadear. Si no lo hace, nos confirma el incorrecto funcionamiento del módulo. 00:22:09
Cuando procedamos al montaje del nuevo módulo, es necesario cubrir su base con una pasta térmica, de forma que se favorezca la refrigeración del mismo. 00:22:22
ya que de lo contrario, el módulo tendrá un exceso de temperatura que podrá incluso llegar a imposibilitar su funcionamiento. 00:22:31
Comprobación de los cables de alta tensión. 00:22:41
En primer lugar, revisaremos visualmente el estado en que se encuentran exteriormente los cables, 00:22:44
no debiendo presentar grietas ni signos de rozamientos, así como su firme fijación con respecto a la tapa del distribuidor y bujías. 00:22:49
A continuación, los desconectaremos uno por uno tanto de la bujía como de la tapa del distribuidor 00:22:58
y con la ayuda de un ómetro comprobaremos su resistencia. 00:23:06
El valor obtenido lo compararemos con el ofrecido por el fabricante 00:23:11
y en el caso de que alguno no cumpla con las especificaciones procederemos a su sustitución. 00:23:15
Las verificaciones que hasta ahora hemos realizado nos permitirán diagnosticar si el sistema de encendido funciona o no, 00:23:22
así como a comprobar el elemento que impide su funcionamiento. 00:23:29
Pero también es necesario verificar el perfecto estado de ajuste del sistema de encendido 00:23:34
para que produzca el pleno rendimiento del motor. 00:23:38
Para ello, realizaremos las siguientes comprobaciones. 00:23:42
Ángulo de cierre relativo, tensión y tiempo de chispa entre los electrodos de las bujías. 00:23:46
Avance inicial, centrífugo y de vacío. 00:23:52
Conocemos como ángulo de cierre al ángulo que describe el distribuidor 00:23:55
mientras pasa corriente por el arrollamiento primario de la bobina 00:24:02
Otra forma de medirlo es en porcentaje y se denomina porcentaje Duell 00:24:06
Los encendidos electrónicos de primera generación 00:24:12
se caracterizan por tener un ángulo de cierre constante a cualquier régimen de revoluciones del motor 00:24:16
Este ángulo está comprendido aproximadamente entre 52 y 58 grados, y si lo medimos en Duell, entre 57 y un 64%. 00:24:21
En los encendidos electrónicos de segunda generación es variable. 00:24:33
Al ralentí suele estar comprendido entre un 17 y un 25%, y va aumentando a medida que lo hace el número de revoluciones, 00:24:42
hasta llegar entre un 58 y un 64% a máximo número de revoluciones. 00:24:51
Este efecto permite montar bobinas más potentes 00:24:57
que produzcan la misma calidad de chispa en bajas que en altas revoluciones. 00:25:01
Para medirlo emplearemos una lámpara estroboscópica 00:25:05
que disponga de medidor de porcentaje Duell. 00:25:08
Conectando al borne negativo de bobina y arrancando el motor 00:25:12
observaríamos las variaciones. 00:25:15
Una avería que produce el módulo electrónico es que el tanto por cien Duell se quede fijo y no aumente a medida que lo hace el número de revoluciones. 00:25:18
Eso provocaría una disminución de la calidad de la chispa a alto régimen que provocaría tirones e incluso la parada del motor. 00:25:32
Otra comprobación a realizar es el momento de encendido, ya que un motor con el momento de encendido atrasado 00:25:43
provoca detonaciones en el colector de admisión y el aumento de temperatura en las cámaras 00:25:50
de compresión y válvulas. Si el momento de encendido está demasiado adelantado, se 00:25:55
provoca un choque entre el pistón que asciende y la onda expansiva de la explosión, produciendo 00:26:03
un golpeteo que lo conocemos como picado de biela, audible a bajas revoluciones, pero 00:26:09
no a altas. Este efecto daña notablemente al motor, por lo tanto, reduce su rendimiento. 00:26:14
Ante estos inconvenientes, deducimos la importancia que tiene en un motor que el momento de encendido sea el adecuado 00:26:24
y, como sabemos, este varía con el número de revoluciones y el llenado del cilindro. 00:26:31
Por tanto, deberemos de comprobar el avance inicial, el avance centrífugo y el avance por vacío. 00:26:37
Para comprobar el avance inicial, conectaremos una lámpara estroboscópica y haremos girar el motor al ralentí. 00:26:46
Desconectando el tubo de la membrana depresora del avance por vacío 00:26:52
Compararemos el avance del motor con el avance inicial indicado por el fabricante 00:26:57
En caso de necesitar ajustarlo procederemos a girar el distribuidor 00:27:03
Al igual como en el encendido probar el avance centrífugo 00:27:07
Continuaremos manteniendo desconectado el tubo de vacío de la membrana 00:27:18
Y haciendo girar el motor a varios regímenes de revoluciones 00:27:22
Compararemos el avance con el indicado por el fabricante 00:27:26
En este caso, la comprobación la realizaremos a 2000, a 3000 y 4000 revoluciones por minuto 00:27:29
El avance centrífugo lo calcularemos restando el avance inicial 00:27:36
Comparando estos datos con los indicados por el fabricante, verificaremos si el avance es correcto, mayor o menor 00:27:42
Si es incorrecto, tendríamos que sustituir los muelles de los contrapesos o el distribuidor 00:27:57
Para comprobar el avance por depresión, haremos girar el motor aproximadamente a 2000 revoluciones y mediremos el avance. 00:28:06
Por mediación de una bomba de vacío que conectaremos al tubo de la membrana, crearemos la depresión indicada en el manual técnico. 00:28:18
El avance obtenido corresponde a los grados de avance inicial y centrífugo más los creados por el de vacío. 00:28:37
Para calcular este último, únicamente tendremos que restar el valor total obtenido menos el valor obtenido antes de la depresión. 00:28:43
Como última verificación, observaremos la calidad de la chispa que inflama la mezcla. 00:28:57
Para ello, conectaremos el osciloscopio sincronizándolo para obtener una imagen de secundario con las cuatro líneas de las bujías. 00:29:03
Girando el motor a ralentí, la tensión obtenida debe de ser la misma para las cuatro bujías. 00:29:12
Si el voltaje obtenido fuese superior en una o en todas las bujías al valor indicado, será indicio de excesiva resistencia en el circuito de alta tensión. 00:29:19
Cables con excesiva resistencia o cortados. 00:29:29
Tapa y rotor con los contactos quemados o cortados. 00:29:33
Bujías desgastadas, con excesiva separación de electrodos, grado térmico inadecuado o inclusive mezclas excesivamente pobres. 00:29:37
Si el voltaje obtenido fuese inferior en una o en todas las bujías al valor indicado 00:29:46
Será indicio de baja resistencia en un circuito de alta 00:29:55
Bobina en mal estado 00:29:58
Tensión insuficiente 00:30:00
Cables de alta sin antiparasitajes 00:30:02
Mezclas excesivamente ricas 00:30:05
Bujías en cortocircuito 00:30:07
Los continuos avances tecnológicos nos llevan hasta los encendidos electrónicos integrales o mapados 00:30:10
y a los encendidos estáticos o DIS. 00:30:18
Al ser el cometido de AIT Video la formación a distancia de profesionales de la reparación del automóvil, 00:30:21
creemos necesario avanzar como lo hace la tecnología y por ello les presentamos nuestro siguiente vídeo. 00:30:29
Funcionamiento y comprobación de los encendidos electrónicos integrales y DIS. 00:30:38
Realizando todas las comprobaciones que aparecen en este vídeo, 00:30:47
tendrá la seguridad de diagnosticar la avería y de tener perfectamente a punto el sistema de encendido del motor. 00:30:51
Idioma/s:
es
Idioma/s subtítulos:
es
Autor/es:
ad automocion
Subido por:
Pedro L.
Licencia:
Reconocimiento - No comercial
Visualizaciones:
23
Fecha:
5 de octubre de 2023 - 16:09
Visibilidad:
Público
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Video in teractivo
Centro:
IES HUMANEJOS
Duración:
42′ 32″
Relación de aspecto:
3:2 El estándar usado en la televisión NTSC. Sólo lo usan dichas pantallas.
Resolución:
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Tamaño:
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