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INYECTOR BOMBA DIESEL

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Subido el 16 de marzo de 2020 por Antonio S.

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Desde hace muchos años, Volkswagen viene construyendo con éxito motores diésel de bajo consumo, pero potentes. 00:00:05
Sin embargo, continuamente vienen aumentando las exigencias que se plantean respecto a potencia, consumo de combustible, emisiones de escape y emisiones sonoras. 00:01:00
Estas condiciones sólo se pueden cumplir con una mejor preparación de la mezcla y una pulverización más refinada del combustible. 00:01:13
Esto a su vez requiere un sistema de inyección de altas prestaciones 00:01:19
que pueda generar presiones de inyección extremadamente altas 00:01:25
controlando a la vez de forma precisa el comienzo de la inyección y la cantidad inyectada 00:01:29
En el año 1905, Rudolf Diesel tenía ya la idea de agrupar en una sola unidad 00:01:34
la bomba de inyección y el inyector 00:01:44
para poder renunciar a las tuberías de alta presión 00:01:46
y generar de esa forma una presión más intensa para la inyección 00:01:49
Sin embargo, sólo medio siglo más tarde fue posible realizar técnicamente su idea. 00:01:53
Este sistema de inyector bomba con control mecánico se implantó primeramente en las construcciones navieras y en los transportes de mercancías. 00:02:03
Únicamente el sistema de inyector bomba con control mecánico podía generar las mayores presiones de inyección que se necesitan para obtener una pulverización más refinada del combustible. 00:02:13
combustible. Lo que faltaba para disponer de un sistema óptimo era una gestión electrónica 00:02:23
de alta precisión para el comienzo de la inyección y para la cantidad inyectada por 00:02:28
cada inyector. En labor conjunta con la casa Robert Bosch AG, Volkswagen ha logrado desarrollar 00:02:32
por primera vez un sistema de inyector bomba gestionado por electroválvula para turismos 00:02:41
con motor diésel. Para la implantación de este sistema de inyector bomba vienen al 00:02:45
caso por lo pronto tres motores. Un motor de 1,9 litros cuatro cilindros y uno de 1,2 litros tres 00:02:54
cilindros, ambos con turbocompresor de geometría variable, así como un tricilíndrico de 1,4 litros 00:03:03
con turbocompresor de geometría fija. Como es natural para un sistema de inyección diésel tan 00:03:11
altamente desarrollado surgen grandes necesidades de información. Esperamos por ello que el siguiente 00:03:20
programa resulte ser para usted instructivo y útil. La parte 1 se dedica a la alimentación 00:03:25
y refrigeración del combustible. La parte 2 le informa sobre los principios básicos 00:03:36
del sistema de inyector bomba. La parte 3 describe la gestión del motor y el sistema 00:03:43
de precalentamiento. Y la parte 4 explica la mecánica del motor y el autodiagnóstico. 00:03:49
En el cuaderno autodidáctico 209 hallará información detallada adicional a este respecto. 00:04:01
Parte 1. Alimentación y refrigeración del combustible. 00:04:10
Los siguientes elementos se combinan para formar el sistema de combustible básicamente nuevo. 00:04:16
El depósito de combustible. 00:04:21
El filtro de combustible. 00:04:23
La válvula de retención. 00:04:26
La bomba de combustible con una válvula limitadora de presión. 00:04:28
El conducto de alimentación de combustible. 00:04:33
El conducto de retorno de combustible. 00:04:36
Otra válvula limitadora de presión con bypass 00:04:38
El sensor de temperatura del combustible 00:04:41
Y el radiador de combustible 00:04:45
Una bomba mecánica impulsada por el motor aspira combustible del depósito a través del filtro y la válvula limitadora de presión 00:04:48
La válvula de retención evita que el combustible vuelva al depósito al estar el motor parado 00:04:57
La bomba de combustible es una versión de aletas de cierre 00:05:05
Se instala en el extremo de la culata directamente detrás de la bomba de vacío 00:05:10
El árbol de levas impulsa simultáneamente ambas bombas 00:05:15
A partir de la bomba, el combustible pasa a través del conducto de alimentación hacia los inyectores 00:05:19
Una válvula limitadora de presión en la bomba abre si la presión del combustible supera 7,5 bar 00:05:28
El combustible superfluo vuelve de los inyectores al depósito a través de una segunda válvula limitadora de presión 00:05:36
que va integrada en la bomba. 00:05:46
La válvula mantiene la presión a un bar en el conducto de retorno de combustible. 00:05:49
Observe también el bypass que se encarga de evacuar el aire que, por ejemplo, 00:05:54
se aspira subsidiariamente al consumirse la totalidad del contenido en depósito. 00:05:58
A partir de la válvula limitadora de presión, el conducto de retorno devuelve el combustible al depósito 00:06:05
pasando por el sensor de temperatura y el radiador de combustible. 00:06:10
El radiador de combustible desempeña un papel importante. 00:06:14
Debido a que el combustible se calienta intensamente por la alta presión que reina en los inyectores bomba, 00:06:21
ciertos componentes podrían sufrir daños, pudiendo resultar afectada la eficiencia volumétrica del motor sin la refrigeración. 00:06:26
En los vehículos de la plataforma A, el radiador de combustible es un intercambiador de calor en versión simple, 00:06:33
refrigerado por aire, que se instala debajo del vehículo. 00:06:42
En los de la plataforma B se implanta un sistema refrigerado por agua conectado con el circuito de refrigeración del motor 00:06:45
Pertenecen al sistema los siguientes componentes 00:06:53
El filtro con radiador de combustible 00:06:57
Un radiador de agua adicional 00:07:00
Y una bomba eléctrica de recirculación para la refrigeración del combustible 00:07:02
En cuanto la temperatura del combustible alcanza 70 grados 00:07:07
la bomba se pone en funcionamiento para poner en circulación el líquido refrigerante. 00:07:12
En consecuencia, el combustible cede su alta temperatura al líquido refrigerante. 00:07:17
El líquido refrigerante del motor más caliente no penetra en el circuito de refrigeración del combustible. 00:07:24
Esto tampoco es posible de otra forma, debido a que el circuito de refrigeración del combustible 00:07:33
tiene que ser mantenido a una temperatura más baja. 00:07:38
El líquido refrigerante calefactado por el combustible fluye a través del radiador adicional de agua, 00:07:42
el cual cede su calor al aire del ambiente. 00:07:47
En el cuaderno autodidáctico 209 hallará una explicación más detallada de estos sistemas. 00:07:51
Principios básicos del sistema. 00:08:15
Un inyector bomba, según revela su nombre, es un inyector con una bomba integrada. 00:08:19
Cada cilindro tiene su propio inyector bomba en este sistema. 00:08:27
El árbol de levas tiene cuatro levas adicionales para impulsar los émbolos de los inyectores bomba 00:08:34
a través de balancines dotados de cojinete central y rodillo. 00:08:39
La bomba funciona de un modo bien simple. 00:08:50
En cuanto el árbol de levas impulsa el émbolo de la bomba hacia abajo, 00:08:54
el combustible se somete a una alta presión 00:08:58
y se inyecta finamente pulverizado directamente en el cilindro. 00:09:00
Una combustión eficaz presupone una buena preparación de la mezcla. 00:09:08
Eso significa que el combustible debe ser inyectado a alta presión 00:09:12
en la cantidad correcta y al momento adecuado. 00:09:15
Pero para evitar un ascenso instantáneo de la presión y la sonoridad detonante característica de la combustión conocida como el golpeteo del diésel, 00:09:22
es recomendable que la inyección suceda en varias fases. 00:09:31
En la primera fase, la de preinyección, se inyecta sólo una pequeña cantidad de combustible. 00:09:36
De esa forma la presión y la temperatura aumentan en la cámara de combustión de forma moderada y con mínima sonoridad. 00:09:43
La segunda fase es la de la inyección principal, que viene a cubrir las necesidades de combustible propiamente dichas. 00:09:52
Una válvula electromagnética gestionada por la unidad de control del motor define el comienzo y la duración de la inyección. 00:10:01
El ciclo de la inyección comienza con el llenado de la cámara de alta presión. 00:10:14
En el ciclo descendente de la leva, el muelle oprime el émbolo hacia arriba. 00:10:19
Como la electroválvula está abierta, el combustible sometido a la presión reinante en el conducto de alimentación fluye hacia la cámara de alta presión. 00:10:27
El flanco ascendente de la leva oprime entonces el émbolo de la bomba hacia abajo, desalojando el combustible de la cámara de alta presión hacia el conducto de alimentación. 00:10:36
La unidad de control del motor excita la electroválvula en el momento preciso para cerrar el paso de la cámara de alta presión hacia el conducto de alimentación. 00:10:48
alimentación. De esa forma inicia la presurización de la cámara de alta presión. A los 180 00:10:55
bares, la aguja del inyector se levanta de su asiento y da comienzo a la preinyección. 00:11:04
La preinyección vuelve a finalizar prácticamente de inmediato, porque con el aumento de la 00:11:14
presión, un pequeño émbolo de evasión se mueve hacia abajo, aumentando el volumen 00:11:18
de la cámara de alta presión y haciendo que la presión disminuya y la aguja del inyector 00:11:23
cierre instantáneamente. Sin embargo, debido a que el émbolo sigue en movimiento descendente, 00:11:27
vuelve a subir la presión en la cámara. A los 300 bares la presión del combustible supera la 00:11:36
fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector se levanta nuevamente y comienza 00:11:43
así la inyección principal. Debido a que en la cámara de alta presión se desaloja una mayor 00:11:49
cantidad de combustible que la que puede escapar a través de los taladros del inyector, la presión 00:11:58
asciende hasta 2050 bares. Esto se traduce en una excelente pulverización del combustible. 00:12:03
La inyección principal finaliza en cuanto la unidad de control abre la electroválvula, 00:12:11
permitiendo que el combustible pueda escapar nuevamente hacia el conducto de alimentación. 00:12:16
En la cámara de alta presión siempre se abastece una cantidad de combustible superior 00:12:23
a la necesaria. El combustible superfluo vuelve al depósito a través del conducto de retorno. 00:12:27
El combustible que retorna se encarga de refrigerar los inyectores bomba 00:12:32
y evacúa los posibles contenidos de aire que pudiera llevar encerrados 00:12:38
Según se puede apreciar, el principio de funcionamiento del sistema 00:12:42
no sólo es genial, sino también relativamente simple 00:12:47
Parte 3. Gestión del motor 00:12:50
Igual que muchos otros sistemas de combustible de vanguardia 00:13:12
también el sistema de inyectores bomba trabaja con una gestión electrónica 00:13:18
altamente desarrollada para el motor 00:13:22
la unidad de control recibe las señales de entrada de 14 sensores y 4 señales suplementarias 00:13:24
aparte de ello mantiene una comunicación continua con las unidades de control para el ABS y el cambio automático 00:13:32
a través del CAN bus de datos 00:13:40
la unidad de control del motor gestiona también el funcionamiento de 9 actuadores 00:13:42
y para finalidades de diagnóstico y programación 00:13:49
está en condiciones de comunicarse directamente con el VAS 5051. 00:13:53
Se supone que usted ya conoce numerosos sensores de entrada al sistema, 00:14:01
como el medidor de la masa de aire. 00:14:05
Pero sus señales se utilizan aquí de una forma distinta a la de aplicaciones anteriores. 00:14:07
Contemplemos primeramente los sensores destinados a vigilar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas. 00:14:14
Al arrancar el motor, la unidad de control tiene que saber qué cilindro se encuentra en el ciclo de compresión 00:14:22
para poder excitar la válvula para el inyector bomba correspondiente. 00:14:28
Esta información la suministra el transmisor HAL G40, que va situado bajo la rueda del árbol de levas. 00:14:34
Explora los dientes sobre la rueda generatriz e impulsos del árbol de levas. 00:14:42
Cada cilindro está identificado a través de una combinación característica de los dientes en la rueda generatriz, 00:14:49
Desde un solo diente para el cilindro 4, hasta dos dientes a una distancia de 30 grados para el cilindro 1. 00:14:54
Comparando las señales del transmisor HAL y del transmisor de régimen del motor, el sistema determina la válvula para el inyector bomba que debe excitar. 00:15:05
Si se ausenta la señal del transmisor HAL, la unidad de control utiliza supletoriamente la señal del transmisor de régimen para mantener el motor en condiciones funcionales. 00:15:18
funcionales. El transmisor de régimen del motor G28 es una versión inductiva. Explora 00:15:27
los dientes de una rueda generatriz de impulsos que va fijada al cigüeñal. La rueda generatriz 00:15:37
de impulsos tiene 59 dientes y dos huecos específicos en su circunferencia. Los huecos 00:15:44
están decalados a 180 grados y sirven como marcas de referencia para la posición del 00:15:50
cigüeñal. Los 59 dientes suministran los datos de régimen del motor a la unidad de 00:15:55
control. En virtud de que si se ausenta la señal del transmisor de régimen del motor, 00:16:00
no hay valores supletorios disponibles, el motor se detiene. Con esto pasamos a los sensores 00:16:08
de temperatura del combustible. El sistema trabaja con tres sensores de temperatura del 00:16:16
combustible. Ya hemos conocido a uno de ellos. El transmisor de temperatura del combustible, 00:16:22
que se encarga de gestionar el funcionamiento de la bomba para refrigeración del combustible 00:16:29
y cuyas señales son analizadas por la unidad de control del motor para determinar la densidad del combustible. 00:16:33
La densidad del combustible varía en función de la temperatura, 00:16:39
en virtud de lo cual se la tiene que considerar en los cálculos del comienzo de la inyección y de la cantidad inyectada. 00:16:43
El sensor va instalado en el conducto de retorno de combustible entre la bomba y el filtro. 00:16:52
Si se ausenta la señal de temperatura del combustible, 00:16:57
la unidad de control del motor calcula un valor supletorio con ayuda de la señal del 00:17:00
transmisor de temperatura del líquido refrigerante. La señal del transmisor de temperatura del líquido 00:17:05
refrigerante G62 se utiliza para gestionar la función del circuito de precalentamiento y para 00:17:12
corregir la cantidad inyectada durante la fase de calentamiento del motor. Si se ausenta esta señal, 00:17:18
el sistema trabaja con las señales del transmisor de temperatura del combustible. Para poder 00:17:24
regular la presión de sobrealimentación, la unidad de control necesita las señales 00:17:32
de dos sensores que miden la presión y la temperatura en el colector de admisión. Según 00:17:36
puede apreciarse, ambos sensores están integrados en un solo componente. Si se ausenta una de 00:17:45
las señales, se pueden producir pérdidas de potencia en el motor. Un sensor que ha 00:17:51
probado sus virtudes y que conlleva una importancia extrema es el medidor de la masa de aire G70. 00:17:56
Como sucede en la mayoría de los sistemas de gestión de motores, sus datos se utilizan también aquí para calcular la cantidad inyectada y la cantidad de gases de escape a recircular. 00:18:01
El dato de la presión atmosférica en función de la altitud geográfica ingresa en la unidad de control del motor con tecnología inyector-bomba a través de un transmisor de altitud. 00:18:12
La regulación de la presión de sobrealimentación y la recirculación de los gases de escape se corrigen de conformidad con esas señales. 00:18:22
Una de las señales más importantes procede del transmisor de posición del acelerador 00:18:29
Indica a la unidad de control del motor los deseos expresados por el conductor 00:18:34
En este componente, por cierto, están integrados también el conmutador de ralentí y el conmutador kickdown del cambio automático 00:18:39
Si se avería el transmisor de posición del acelerador, la unidad de control del motor ya no responde a los movimientos del pedal 00:18:47
Sin embargo, el motor sigue funcionando a régimen de ralentí acelerado 00:18:59
para que el conductor pueda llegar hasta el taller más próximo, aunque a una velocidad lenta. 00:19:02
Por motivos de seguridad, si se ha abriado el transmisor de posición del acelerador, 00:19:12
el sistema se encarga de castigar el motor al frenar. 00:19:16
El conmutador de luz de freno y un conmutador de pedal de freno 00:19:22
suministran a la unidad de control del motor la señal de freno accionado. 00:19:26
Si se avería cualquiera de estos dos conmutadores, se reduce automáticamente la potencia del motor. 00:19:31
A través de sus señales, un conmutador de pedal de embrague impide que se produzcan sacudidas del motor al cambiar de marchas. 00:19:41
Si se avería este conmutador, se reduce asimismo la potencia suministrada por el motor. 00:19:49
La unidad de control del motor también recibe señales de otros sistemas del vehículo. 00:19:57
así por ejemplo el climatizador avisa que va a conectar el compresor 00:20:02
para que sea posible elevar oportunamente el régimen del motor 00:20:06
analizando una señal del alternador 00:20:10
la unidad de control del motor detecta su capacidad libre 00:20:18
otras señales adicionales de entrada proceden del programador de velocidad 00:20:21
y del transmisor de velocidad de marcha 00:20:28
los componentes quizás más importantes del sistema de inyección 00:20:31
son las válvulas para los inyectores bomba 00:20:36
El sistema de gestión del motor regula con su ayuda el comienzo de la alimentación y la cantidad inyectada. 00:20:41
Cuanto más tiempo se excita una válvula, tanto mayor es la cantidad inyectada. 00:20:49
Cuanto más breve es el tiempo de excitación, tanto menor es la cantidad de combustible que se inyecta en la cámara de combustión. 00:20:54
También es posible regular en la misma forma el comienzo de la alimentación, excitando la válvula en un momento más avanzado o retrasado. 00:21:03
Cuanto más temprano cierra la válvula, tanto más temprano comienza también la inyección y viceversa. 00:21:11
Al parar un motor diésel se producen unas sacudidas características originadas por la alta compresión del aire aspirado. 00:21:22
El sistema de inyectores bomba incorpora una chapaleta en el colector de admisión 00:21:35
destinada a interrumpir la alimentación del aire en el momento en que se apaga el motor 00:21:39
con objeto de darle una fase de parada suave. 00:21:43
Esta chapaleta en el colector de admisión se acciona por vacío 00:21:46
con ayuda de la válvula de conmutación N239 00:21:53
La presión de sobrealimentación en los motores de 1,9 y 1,2 litros 00:21:57
se genera por medio del probado turbocompresor de geometría variable 00:22:03
Para regular la presión de sobrealimentación 00:22:07
la unidad de control del motor hace intervenir una válvula electromagnética 00:22:12
destinada a limitar la sobrealimentación 00:22:16
La válvula recibe impulsos variables de control cuya duración define el efecto del vacío sobre los actuadores para las directrices variables de la turbina 00:22:18
En el cuaderno autodidáctico número 190 le proporcionamos información más detallada sobre la turbina de geometría variable 00:22:27
Para reducir las emisiones de óxidos nítricos el motor posee naturalmente también un sistema de recirculación de gases de escape 00:22:37
La unidad de control del motor regula su funcionamiento a través de la válvula de recirculación de gases de escape 00:22:48
El sistema de precalentamiento también se gestiona a través de la unidad de control del motor 00:22:56
la cual se basa para ello en las señales procedentes de los transmisores de régimen del motor 00:23:02
y de temperatura del líquido refrigerante 00:23:07
La unidad de control del motor gestiona el funcionamiento del sistema 00:23:10
a través del relé de las bujías de incandescencia J52 00:23:14
el cual va instalado en el Passat bajo el tablero de instrumentos. 00:23:19
Veamos ahora los detalles del funcionamiento. 00:23:23
Después de conectar el encendido, la unidad de control del motor verifica la temperatura del líquido refrigerante. 00:23:26
Si es inferior a más 9 grados, conecta las bujías de incandescencia y el testigo luminoso de precalentamiento. 00:23:32
Al apagarse el testigo luminoso, se puede arrancar el motor. 00:23:40
Para reducir la sonoridad de la combustión y las emisiones, así como para mejorar la calidad de la marcha al ralentí 00:23:43
Se procede a intercalar un ciclo de poscalentamiento por incandescencia después de cada arranque del motor 00:23:50
Independientemente de la temperatura que tenga el líquido refrigerante 00:23:55
La fase de poscalentamiento por incandescencia tiene una duración máxima de 4 minutos 00:23:58
Y se interrumpe al funcionar el motor a regímenes superiores a las 2500 revoluciones por minuto 00:24:06
Debido a su alta eficiencia estos motores TDI emiten una muy pequeña cantidad de calor 00:24:11
En zonas de clima frío puede resultar relativamente retrasado el momento hasta que el líquido refrigerante alcanza su normal temperatura de servicio 00:24:17
Por ello se ha previsto una calefacción adicional en el circuito de refrigeración del motor 00:24:27
Según la capacidad libre que tenga el alternador, la unidad de control del motor puede conectar 00:24:34
una, dos o las tres bujías de incandescencia para la calefacción adicional. 00:24:40
Los motores tricilíndricos incorporan en su lugar un elemento PTC eléctrico. 00:24:48
Se instala al lado del intercambiador de calor estándar y se encarga de calefactar directamente 00:24:53
el aire que ingresa en el habitáculo. 00:24:59
La mayoría de sistemas de gestión de motores de vanguardia transmiten por su parte señales 00:25:04
hacia otros sistemas y la tecnología de inyector bomba no representa ninguna excepción a este 00:25:09
respecto. Suministra por ejemplo señales de régimen del motor para el cuenta revoluciones 00:25:14
y datos de consumo de combustible para el display multifunción. Aparte de ello se encarga 00:25:21
de gestionar el ciclo activo del ventilador después de la marcha del motor. La unidad 00:25:29
de control del motor también interviene en la gestión del climatizador para desactivar 00:25:37
el compresor durante el ciclo de arranque del motor, al acelerar de forma intensa y 00:25:41
al hacer altas temperaturas o al estar funcionando en el programa de marcha de emergencia. 00:25:45
Hasta esta parte ha obtenido usted seguramente una impresión sobre la complejidad que caracteriza 00:25:53
el sistema de gestión del motor con tecnología de inyector bomba. Merece la pena repasar 00:25:58
brevemente los temas tratados antes de pasar a la siguiente parte. 00:26:03
Mecánica del motor y autodiagnóstico 00:26:06
Según se ha dicho el sistema de inyectores bomba se montará primero en tres diferentes motorizaciones 00:26:25
La mecánica más pequeña es el nuevo tricilíndrico de 1,2 litros 00:26:34
Este motor de aleación ligera ha sido desarrollado especialmente para el lupo de 3 litros de consumo 00:26:39
y se distingue por las extremas medidas de reducción de peso 00:26:47
Sin embargo este motor desarrolla una potencia máxima de 45 kilovatios a 4000 revoluciones 00:26:50
y un par de 140 Nm, y todo ello con un consumo de combustible increíblemente bajo. 00:26:56
Por cierto que para reducir las fricciones internas, 00:27:05
se utiliza en este motor un aceite sintético especial de baja viscosidad. 00:27:08
Para más detalles al respecto consulte el manual de reparaciones. 00:27:13
También merecen atención los espárragos largos que sobresalen del bloque en este motor, 00:27:19
llegando hasta los sombreretes de la bancada del cigüeñal. 00:27:24
Sirven para conferir una mayor rigidez a esta construcción. 00:27:27
Los cojinetes del cigüeñal no deben ser aflojados ni desmontados por ningún motivo. 00:27:31
Esto daña el motor de una forma tan grave que deja de ser posible su reparación. 00:27:39
El cigüeñal sólo puede ser sustituido conjuntamente con el bloque motor. 00:27:44
El motor más grande de 1,4 litros también tiene tres cilindros, pero su diseño es básicamente distinto. 00:27:51
Tiene un bloque de fundición gris con tornillos de culata en versión convencional. 00:28:00
el motor desarrolla un imponente par de 195 newton metro a 2.200 vueltas 00:28:03
y una potencia máxima de 55 kilovatios a 4.000 revoluciones 00:28:11
ambos motores tricilíndricos poseen un árbol equilibrador contrarotante 00:28:15
este árbol va instalado en el cárter de aceite 00:28:24
y se impulsa por medio de la misma cadena con tensor hidráulico 00:28:27
que se utiliza para la bomba de aceite 00:28:31
al volver a montar la cadena se debe tener en cuenta 00:28:33
la necesidad de alinear los eslabones en color con respecto a las marcas de ajuste que tienen 00:28:37
las ruedas de cadena. El motor de 1,9 litros se basa en el probado diseño de cuatro cilindros 00:28:42
sin árbol intermediario. Desarrolla 85 kilovatios a las 4000 vueltas y un sorprendente par de 285 00:28:51
newton metro. Los siguientes sistemas vienen a complementar a todos los motores. Un turbocompresor 00:28:59
con intercooler, un sistema de recirculación de gases de escape y un catalizador. Debido 00:29:10
a la alta presión de la combustión, estos motores se equipan con pistones y bielas trapeciales. 00:29:17
Debido a la geometría trapecial, las fuerzas de la combustión que actúan sobre la cabeza 00:29:26
del pistón se reparten sobre una mayor superficie de apoyo en el bulón. Los inyectores bomba 00:29:30
generan una presión de inyección de aproximadamente 2000 bar. Para girar el árbol de levas contra 00:29:39
a esta presión se necesitan unas fuerzas de accionamiento intensas. Por ese motivo 00:29:46
se han rediseñado desde varios puntos de vista los componentes para el mando de la 00:29:50
correa dentada. Por ejemplo, la correa dentada es 5 milímetros más ancha que en el motor 00:29:55
base. La rueda del árbol de leva se incorpora un antivibrador. Y para proteger la correa 00:30:01
dentada, la rueda del cigüeñal en el motor de cuatro cilindros tiene un mayor juego entre 00:30:12
los dientes en ciertos sitios. Esto tiene una explicación interesante. Las altas fuerzas 00:30:16
de bomba que intervienen durante el ciclo de la inyección alargan la correa, haciendo 00:30:26
que el paso de los dientes sea pasajeramente mayor. Eso puede provocar atascos de los dientes 00:30:30
de la correa en la rueda dentada. Sin embargo, si sólo en esos dientes se alarga el juego 00:30:37
entre ellos, se logra compensar el paso y deja de producirse ese desgaste mecánico. 00:30:44
por cierto que por medio de un tensor hidráulico 00:30:48
también se compensan automáticamente los efectos que tienen las diferentes cargas de la correa dentada 00:30:53
para la sustitución de la correa dentada hay que atenerse siempre a lo indicado en el manual de reparaciones 00:30:59
pero básicamente hay que proceder como sigue 00:31:08
primero hay que retirar la polea del cigüeñal y los protectores de la correa dentada 00:31:10
ahora hay que girar el cigüeñal hasta que la marca de la rueda del cigüeñal quede arriba 00:31:17
y la flecha de cuatro cilindros en el protector de la correa 00:31:25
quede exactamente entre ambos salientes de la rueda generatriz de impulsos en el árbol de levas. 00:31:31
Para bloquear el motor hay que inmovilizar el cigüeñal y el árbol de levas por medio de herramientas especiales. 00:31:38
Al montar el posicionador del cigüeñal es importante alinear mutuamente las marcas de referencia en la herramienta y en la rueda dentada. 00:31:47
Retenga el rodillo tensor con la llave de dos pivotes al soltar la tuerca de fijación 00:31:54
Gire ahora el rodillo tensor en sentido antihorario hasta el tope 00:32:02
Con ayuda de la plaquita de bloqueo, se enclava la varilla de presión del tensor hidráulico 00:32:10
Gire el rodillo tensor en sentido horario hasta el tope opuesto 00:32:20
Después de ello es posible retirar el rodillo de reenvío y la correa dentada 00:32:34
no se le olvide marcar el sentido de giro de la correa dentada si se ha de volver a utilizar 00:32:38
antes de montar nuevamente la correa dentada es preciso aflojar los tornillos de sujeción en la rueda del árbol de levas 00:32:45
para que se pueda poner en posición central 00:32:57
apriete luego los tornillos con los dedos para que la rueda dentada asiente adecuadamente 00:32:59
ahora se puede montar la correa dentada 00:33:06
a partir de la rueda del árbol de levas 00:33:13
pasando por el rodillo tensor, la rueda del cigüeñal y la bomba de agua. 00:33:17
Acto seguido se puede montar el rodillo de reenvío. 00:33:30
Gire el rodillo tensor en sentido antihorario 00:33:38
hasta el punto en que sea posible retirar la plaquita de bloqueo en la varilla de presión del tensor. 00:33:41
Para el tensado de la correa dentada hay que girar ahora el rodillo tensor en sentido horario 00:33:46
hasta que exista una distancia de 4 milímetros entre ambos componentes. 00:33:55
En esta posición hay que apretar la tuerca de sujeción al par adecuado. 00:34:00
Ahora hay que apretar también definitivamente los tornillos en la rueda del árbol de levas 00:34:12
y hay que retirar el pasador de enclavamiento y el posicionador del cigüeñal. 00:34:17
El cigüeñal debe ser girado ahora dos vueltas en sentido de giro normal 00:34:25
hasta que vuelva a quedar en posición punto muerto superior con el cilindro 1. 00:34:29
Revise el ajuste con el posicionador del cigüeñal y el pasador de enclavamiento. 00:34:39
Verifique también una vez más la distancia en el tensor hidráulico y corrija en caso dado el ajuste del rodillo tensor. 00:34:48
Después de cada corrección hay que dar dos vueltas completas al cigüeñal antes de verificar el nuevo ajuste. 00:34:59
La sustitución de la correa dentada en los motores de tres cilindros no es muy diferente a lo explicado, 00:35:08
Pero las marcas de ajuste del árbol de levas están dispuestas de una forma un poco distinta 00:35:13
Para echar una mirada al autodiagnóstico tenemos a la disposición el VAS 5051 00:35:18
Las funciones de diagnosis son impresionantes gracias a un método incomparable para la prueba de inyectores averiados 00:35:28
Se procede a medir la corriente absorbida por las válvulas para los inyectores bomba 00:35:38
Al momento en que la válvula cierra se produce una inflexión característica en la curva de tensión 00:35:47
La inflexión informa a la unidad de control del motor acerca del comienzo de la inyección 00:35:53
Si el autodiagnóstico detecta que el comienzo de la inyección se halla fuera de la tolerancia 00:35:59
La unidad de control del motor inscribe en la memoria un código de avería 00:36:11
En este vehículo se ha comprobado un fallo en la electroválvula o en el circuito eléctrico para el inyector bomba 3 00:36:16
La siguiente operación consiste en confirmar la avería con la función 08, leer bloque de valores de medición. 00:36:26
El grupo de indicación 018 permite verificar de forma rápida las electroválvulas averiadas, 00:36:35
por lo que conviene ponerlo en vigor siempre primero en cuanto surjan fallos en las válvulas de los inyectores bomba. 00:36:41
Aquí se visualiza un valor correspondiente al estado operativo de cada cilindro, debiendo ser igual a cero. 00:36:48
Si no se visualiza un cero, significa que la alimentación de combustible tiene aire infiltrado 00:36:55
o que existe un fallo en la electroválvula correspondiente o en su cableado. 00:37:00
El manual de reparaciones proporciona una explicación detallada sobre la forma de proceder correcta para el diagnóstico. 00:37:09
Es sin embargo una buena idea eliminar primeramente la posibilidad de que existan fallos en el sistema de combustible. 00:37:16
Con motivo de los trabajos de diagnóstico, el sistema solicita que se mida la presión del combustible en el conducto de alimentación. 00:37:26
Conecte para ello un manómetro al empalme de verificación en la bomba y arranque el motor. 00:37:32
El valor obtenido se puede comparar entonces con el valor teórico que figura en el manual de reparaciones. 00:37:40
Un combustible sucio o de calidad inferior puede provocar una marcha irregular e incluso puede calar el motor, 00:37:48
sobre todo al hacer temperaturas superiores. 00:37:54
Repostando en un sitio distinto se puede comprobar muy rápidamente 00:37:57
si el problema ha sido causado por la calidad del combustible. 00:38:01
Para comprobar la válvula electromagnética del inyector bomba y su cableado, 00:38:09
hay que medir la resistencia de la válvula y la continuidad de paso del circuito. 00:38:13
También puede comparar el oscilograma de la electroválvula sospechosa 00:38:22
con el de un cilindro que trabaja de forma fiable. 00:38:25
Si tiene la sospecha de que está averiada una válvula de inyector bomba, 00:38:32
para confirmar el diagnóstico hay que intercambiar siempre la válvula sospechosa 00:38:36
por la de un cilindro vecino. 00:38:39
Si el fallo ocurre entonces en el otro cilindro, 00:38:42
el diagnóstico habrá sido correcto. 00:38:45
Si se atiene a las indicaciones proporcionadas en el manual de reparaciones, 00:38:52
la sustitución de una válvula para inyector bomba no le planteará problemas. 00:38:56
Retire primero el protector de la correa dentada y la tapa del árbol de levas. 00:39:02
Gire el cigüeñal hasta que las levas del cilindro con el inyector defectuoso 00:39:09
indiquen hacia arriba. 00:39:13
Afloje la tuerca aprisionadora y suelte el tornillo de ajuste, hasta que la parte inferior del balancín toque el muelle del inyector bomba. 00:39:21
Retire con la llave especial los tornillos de sujeción para el eje del balancín procediendo de afuera hacia adentro y retire el eje. 00:39:38
En una siguiente operación se puede retirar el taco tensor. 00:39:57
Habiendo desacoplado la conexión cableada 00:40:00
hay que aplicar cuidadosamente el extractor 00:40:18
y extraer el inyector bomba de su asiento en la culata 00:40:21
Los inyectores bomba nuevos se suministran completos 00:40:24
con juntas para aceite y para protección del calor 00:40:36
Si por cualquier causa de volverse a montar el inyector bomba antiguo 00:40:38
hay que sustituir siempre todas las juntas 00:40:44
observando lo indicado en el manual de reparaciones. 00:40:46
Observe que las juntas no queden torcidas o ladeadas 00:40:53
e introduzca cuidadosamente el inyector bomba en su asiento de la culata. 00:40:56
Coloque nuevamente el tacotensor en la ranura por el costado del inyector bomba. 00:41:06
Si el inyector bomba no queda montado en posición perpendicular con respecto al tacotensor 00:41:16
se provocarán daños graves en la culata. 00:41:20
Compruebe por ello con un calibrador de nonio la distancia entre el inyector y el borde exterior de la culata 00:41:22
Los valores teóricos para cada cilindro están indicados en el manual de reparaciones 00:41:30
Después de haber efectuado la alineación correcta hay que seguirse ateniendo a lo expuesto en el manual de reparaciones 00:41:39
Para apretar el tornillo de sujeción y montar el eje del balancín 00:41:50
Ahora hay que ajustar correctamente el inyector bomba para evitar que el émbolo golpee contra el fondo de la cámara de alta presión 00:41:54
Aplique un comparador en la parte superior contra el tornillo de ajuste del inyector 00:42:05
Gire el cigüeñal hasta que el balancín se encuentre en la posición más baja y retire el comparador 00:42:14
Gire ahora el tornillo de ajuste en sentido horario para tensar el muelle hasta sentir una resistencia firme 00:42:20
en esa posición hay que desenroscar el tornillo a razón de 225 grados 00:42:32
y apretar la tuerca aprisionadora 00:42:41
aparte de la lectura, confirmación y borrado de códigos de avería para el comienzo de la inyección 00:42:43
el BAS 5051 también ofrece naturalmente todas las demás funciones de diagnóstico 00:43:01
incluida la del diagnóstico de actuadores 00:43:06
activa diversos actuadores y resulta particularmente útil para probar el funcionamiento 00:43:08
de la válvula de recirculación de gases de escape 00:43:15
de la válvula limitadora de la presión de sobrealimentación 00:43:18
de la válvula de conmutación para la chapaleta en el colector de admisión 00:43:24
del relé para refrigeración del combustible, etc. 00:43:28
Hemos presentado ya una función particularmente útil en el diagnóstico de averías, la función 08, leer bloques de valores de medición. 00:43:34
En esta función se pueden consultar unos 18 grupos de indicación. 00:43:48
Ya hemos mencionado el grupo 018. 00:43:53
En cambio, quizás no haya usted conocido hasta ahora el grupo de indicación 000, que contiene datos específicos para el sistema de inyector bomba. 00:43:57
El grupo de indicación 000 se manifiesta ser especialmente útil para diagnósticos rápidos. 00:44:09
Proporciona 10 valores de indicación. 00:44:17
Régimen del motor. 00:44:20
Comienzo de la inyección. 00:44:22
Posición del acelerador. 00:44:24
Cantidad inyectada. 00:44:26
Presión en el colector de admisión. 00:44:29
Presión del entorno. 00:44:32
Temperatura del líquido refrigerante. 00:44:35
temperatura en el colector de admisión 00:44:37
temperatura del combustible 00:44:40
y masa de aire 00:44:43
El manual de reparaciones recoge los valores teóricos para estas 10 indicaciones 00:44:45
tanto con el motor funcionando al ralentí 00:44:53
como al funcionar bajo carga a 3.000 vueltas 00:44:55
Allí también se proporcionan las instrucciones a seguir 00:44:58
para el caso de que los datos estén fuera de tolerancia 00:45:01
Si alguna vez tiene que sustituir la unidad de control del motor 00:45:04
tenga en cuenta los siguientes aspectos importantes. 00:45:11
Con la función 07 hay que codificar primeramente la nueva unidad de control para el motor específico y el país de destino, 00:45:15
antes de hermanar la unidad de control del motor con el inmovilizador electrónico del vehículo a través de la función de adaptación. 00:45:23
En este vídeo sólo hemos podido tratar los aspectos más importantes y más recientes del sistema de autodiagnóstico. 00:45:34
La información más detallada sobre las demás funciones de diagnóstico, sobre la forma de proceder y la especificación técnica, la puede consultar naturalmente en cualquier momento en el manual de reparaciones correspondiente. 00:45:41
Con la aplicación de los conocimientos más recientes en los diseños mecánicos y microelectrónicos, el sistema de inyector bomba para motores diésel no sólo está en condiciones de satisfacer las exigencias planteadas en la actualidad, sino también durante años en el futuro. 00:45:55
Es un avance definitivo en el sector de los sistemas de combustible para turismos. 00:46:10
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Antonio S.
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Fecha:
16 de marzo de 2020 - 9:11
Visibilidad:
Público
Centro:
IES LAZARO CARDENAS
Duración:
46′ 41″
Relación de aspecto:
4:3 Hasta 2009 fue el estándar utilizado en la televisión PAL; muchas pantallas de ordenador y televisores usan este estándar, erróneamente llamado cuadrado, cuando en la realidad es rectangular o wide.
Resolución:
640x480 píxeles
Tamaño:
271.33 MBytes

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