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Réseau transeuropéen de transport
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La Commission européenne présente une nouvelle liste d’une trentaine de projets prioritaires pour la réalisation du réseau de transport européen (RTE-T) pour 2020. Il ne s’agit pas seulement de lister les projets dans les Etats membres et des pays en voie d’adhésion, car il faut également répondre à la difficile question du financement de ces infrastructures. Y a-t-il une volonté politique pour financer ces projets ? Quels sont les projets prioritaires et les nouvelles mesures financières?
La libre circulation des personnes et des marchandises est un acquis majeur de la construction
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européenne, du moins sur papier.
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Sur le terrain, les routes sont bondées, les chemins de fer sous-utilisés, la complémentarité
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entre les modes de transport est rare, certaines régions périphériques sont mal desservies
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et on se heurte toujours à plusieurs obstacles naturels.
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Les premiers pénalisés sont le citoyen et l'économie européenne.
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Historiquement, chaque pays a développé son réseau de transport à l'intérieur de
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ses frontières en ne se préoccupant que rarement des liaisons transnationales.
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Conclusion, l'Europe est trop cloisonnée.
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Ce qui manque, ce sont ses axes de circulation transnationaux.
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Pour les créer, l'Union européenne incite ses états membres à effectuer les travaux
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d'infrastructures pour mieux interconnecter leurs réseaux de transport.
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En 1994, à Essen, une liste de 14 projets prioritaires avait été arrêtée par le
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Conseil européen à échéance 2010.
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On lui doit notamment le pont d'Øresund entre le Danemark et la Suède, le TGV Bruxelles-Cologne
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ou les autoroutes grecques.
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Bien que plusieurs projets ne soient pas encore achevés, l'heure est venue d'actualiser
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cette liste.
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On prévoit en effet un doublement des besoins de transport d'ici 15 à 20 ans et l'élargissement
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de l'Union augmente considérablement les besoins en infrastructures de transport.
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Sur base d'un rapport commandité par Mme de Palacio, un groupe d'experts conduit
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par l'ancien commissaire européen Karel van Myrt, la Commission propose de porter
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à une trentaine la liste des projets prioritaires à réaliser d'ici 2020 car jugés d'intérêt
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européen.
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Les projets sélectionnés s'attaquent à une série de priorités.
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La revitalisation du ferroviaire et du fluvial, l'intermodalité des transports et l'interopérabilité
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du rail, les goulets d'étranglement et les chaînons manquants, la mise à niveau
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des pays de l'élargissement et, last but not least, le franchissement des barrières
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naturelles dont les Alpes.
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Qui ne connaît pas les fils de voitures et de camions au pied de la montagne à la
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frontière franco-italienne ? La liaison Lyon-Turin-Budapest fait plus que jamais partie
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des priorités.
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Cette ligne ferroviaire à grande vitesse et de transport combiné permettra de soulager
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les tunnels routiers sous les Alpes qui sont au bord de l'asphyxie.
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La péninsule ibérique souffre du même handicap.
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Les Pyrénées lui barrent la route vers le reste de l'Europe ne laissant que deux
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étroits couloirs de part et d'autre.
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A plus long terme, il est donc prévu de percer une traversée ferroviaire à grande
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capacité pour éviter l'asphyxie des vallées pyrénéennes.
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Mais il convient d'abord de s'attaquer à l'incompatibilité du réseau ferroviaire
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de l'Espagne et du Portugal avec celui du reste de l'Union.
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L'écartement des voies y est en effet plus large d'une vingtaine de centimètres.
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Un projet prioritaire concerne l'aménagement du réseau TGV, tantôt par la pose d'un
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troisième rail pour permettre la circulation des trains à écartement standard, tantôt
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par l'utilisation de systèmes d'essieu à écartement variable.
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Dans les prochaines années, le voyageur pourra alors traverser l'Europe de part en part
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en TGV.
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Pour franchir un obstacle naturel tel que les Alpes ou les Pyrénées, il est aussi possible
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de les contourner par la mer.
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D'où le projet de ceinturer l'Europe de quatre autoroutes de la mer.
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L'idée est de créer des lignes régulières dédiées aux marchandises.
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Elles desserviront un nombre limité de ports, mais avec une capacité, une rapidité et
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une ponctualité suffisantes pour concurrencer les transports terrestres.
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L'objectif est double, désengorger les zones surchargées telles que les régions
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transalpines ou le centre de l'Europe, mais aussi relier les zones insulaires ou périphériques
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de l'Union.
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Un problème spécifique se pose pour la mer Baltique.
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Prise par les glaces, pendant une partie de l'hiver, le maintien du trafic y nécessitera
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la mise en place d'une flotte suffisante de brise-glaces.
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Cela ne constitue cependant que la partie émergée de l'iceberg.
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Pour fluidifier le trafic, il conviendra encore d'accélérer les procédures logistiques
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et administratives dans les ports.
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On imagine par exemple de recourir à des systèmes de suivi des cargaisons par satellite.
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Dans certains cas, il faudra enfin améliorer l'interconnexion des ports avec les réseaux
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routiers et ferroviaires.
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Pour compléter le quadrilatère formé par les autoroutes de la mer, la commission propose
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la création d'une série d'axes ferroviaires et autoroutiers de l'Est de l'Union européenne.
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L'objectif est de relier les pays de la mer Baltique au sud de l'Europe.
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Ces axes traversent des pays en voie d'adhésion où les besoins en infrastructures de transport
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sont énormes.
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En Pologne, par exemple, le port de Gdansk occupe une situation clé sur l'axe nord-sud.
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Mais son développement est freiné par la qualité médiocre de ses accès.
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Pour arriver au port, les poids lourds empruntent la route numéro 7, une route de moyenne importance
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représentative de toute l'infrastructure de transport du pays.
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Les goulets d'étranglement y pullulent, certains ouvrages d'art sont hors d'âge
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et la sécurité incertaine.
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Plusieurs projets prioritaires concernent directement la Pologne.
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On note la construction d'une autoroute reliant Gdansk à Brno et à Vienne
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ainsi que la modernisation d'une voie ferrée partant du port vers Varsovie et le sud
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sur un axe quasi parallèle.
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En effet, pas question ici de rompre l'équilibre rail-route et de céder au tout-à-la-route
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comme ce fut l'erreur à l'Ouest dans les dernières décennies.
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Plus largement, au vu du nombre de projets qui sont en cours,
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la Pologne est un lieu idéal pour la construction d'un réseau de métro.
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Le projet de Pologne a été rejeté en 2017.
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En 2018, la Pologne est encore un lieu idéal pour la construction d'un réseau de métro.
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En 2019, le projet de Pologne a été rejeté en 2019.
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En 2020, le projet de Pologne a été rejeté en 2020.
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En 2020, la Pologne a été rejeté en 2019.
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Plus largement, au vu du nombre de projets prioritaires qui concernent directement le rail,
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l'Union Européenne vise clairement un rééquilibrage modal.
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La Commission européenne a compris l'importance de redonner un ralenti aux routes.
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Chaque route européenne fait beaucoup pour améliorer ses performances,
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son niveau de qualité.
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Nous investissons énormément.
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Autre souhait de la Commission européenne, revitaliser certains modes de transport,
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dont le transport fluvial.
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L'ensemble constitué par le Rhin, le Main et le Danube offre une voie navigable
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traversant toute l'Europe de la mer du Nord à la mer Noire.
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Malheureusement, plusieurs goulets d'étranglement y gênent le passage des bateaux de grottonnage.
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Le plus important d'entre eux se situe au sud de l'Allemagne.
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Nous sommes sur le Danube, entre Straubing et Wilsoffen,
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à quelques kilomètres de la frontière autrichienne.
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Ce tronçon de 70 kilomètres, l'équipage du Johannes Kepler le connaît par cœur.
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Il le sillonne régulièrement à bord de leur bateau d'éco-sondage pour en contrôler la profondeur.
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Il ne pleut pas depuis plusieurs semaines. La situation est critique.
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Le problème est qu'entre Straubing et Wilsoffen, le lit du Danube remonte de près d'un mètre.
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En fonction du débit du fleuve, le passage des bateaux se joue parfois au centimètre près.
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Il n'est d'ailleurs pas rare de voir des bateliers contraints d'attendre la remontée des eaux pendant plusieurs jours.
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Différentes solutions ont été étudiées du point de vue de leur efficacité et de leur impact environnemental.
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En fonction de l'option retenue, jusqu'à 8 millions de tonnes pourraient transiter par la section Straubing-Wilsoffen,
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de quoi soulager les routes particulièrement encombrées dans cette partie de l'Europe.
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Mais l'avenir du transport européen se joue aussi dans l'espace, avec la mise en place de Galiléo.
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Ce système de navigation par satellite, plus performant que le GPS américain, devrait être opérationnel dès 2008.
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Il permettra une multitude d'applications, notamment pour les transports de l'eau.
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Il permettra une multitude d'applications telles que le guidage des véhicules,
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la localisation des marchandises en temps réel ou la gestion du trafic ferroviaire.
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Il contribuera donc à fluidifier le trafic sur terre, sur mer et dans les airs.
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On le voit, les projets ne manquent pas, mais la grande question reste leur coût.
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Qui payera l'addition ? La question tient de la devinette, tant le problème est épineux.
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Un rapide tour de table. Même s'ils acceptent de consentir des efforts supplémentaires,
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les Etats membres ne peuvent assumer seuls la facture sans risquer le dérapage budgétaire.
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En moins de 10 ans, les Etats membres devraient payer plus d'un milliard d'euros.
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En moyenne, chaque pays devrait y consacrer 1% de son PIB,
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1,5% dans les pays de l'élargissement tant les besoins y sont importants.
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Tous tendent alors la main vers les fonds communautaires,
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parmi lesquels le budget transport de la Commission européenne.
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Concrètement, pour les projets transfrontaliers d'intérêt européen,
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la Commission propose de porter sa part de co-financement à l'Etat,
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mais les fonds publics ne sont pas suffisants.
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Paradoxalement, il faudra pour cela que les Etats membres et le Parlement le lui permettent,
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étant donné que ce sont eux qui votent les budgets communautaires.
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Pour pallier au manque de moyens,
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tout le monde suggère enfin l'entrée en scène d'un troisième mousquetaire, le privé.
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C'est vrai, il dispose de fonds considérables,
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mais se laissera-t-il séduire contre toute tendance par des investissements
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aussi lourds et rentables à relativement long terme ?
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On n'en a aucune certitude.
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Peut-être alors reste-t-il à s'inspirer de ce qui se fait ailleurs.
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Un pays qui n'est pas dans l'Union européenne est cité comme modèle, c'est-à-dire la Suisse,
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qui a mis en place une taxation de l'usage des infrastructures
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et affecte le produit de cette taxe qui est perçu sur les camions, sur les voitures,
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y compris d'ailleurs sur les camions de l'Union européenne,
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pour construire des tunnels et on fera du ferroutage,
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c'est-à-dire qu'on mettra les marchandises sur des trains
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plutôt que sur des routes qui encombrent les vallées alpines.
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On l'aura compris, c'est un faisceau de sources de financement qu'il faut mobiliser
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et rien ne sera possible si l'une d'entre elles fait défaut.
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L'Europe est face à un enjeu vital pour l'avenir de son économie.
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Mais saura-t-elle tirer les leçons du passé ?
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Les premiers investissements décidés à Hessen en 1994,
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seuls 36% ont été engagés.
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Reste donc à savoir si l'Europe se donnera maintenant les moyens de ses ambitions.
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- Segundo Curso
- Autor/es:
- L'Union Européenne
- Subido por:
- EducaMadrid
- Licencia:
- Reconocimiento - No comercial - Sin obra derivada
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- Fecha:
- 3 de julio de 2007 - 14:20
- Visibilidad:
- Público
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- Duración:
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- Relación de aspecto:
- 4:3 Hasta 2009 fue el estándar utilizado en la televisión PAL; muchas pantallas de ordenador y televisores usan este estándar, erróneamente llamado cuadrado, cuando en la realidad es rectangular o wide.
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