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0704 Transportes terrestres en España - Contenido educativo
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Cuarto apartado del tema 7 para Geografía de España de 2º de Bachillerato, "Los espacios del sector terciario en España".
Vamos a ver en este vídeo, en el punto 7.4, cómo se caracterizan los transportes terrestres en España, es decir, los transportes por carretera y los transportes ferroviarios, el transporte ferroviario.
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Para ello vamos a utilizar el mismo patrón que luego además nos va a servir para caracterizar el transporte aéreo y el transporte marítimo.
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Es decir, vamos a ver cómo se reparten las competencias, el diseño de la red, aspectos técnicos, datos relacionados con el tráfico,
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los desequilibrios territoriales que se producen, cómo se integra la red en la Unión Europea y las políticas medioambientales que se están desarrollando en relación con este medio.
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Bien, pues como vemos en carretera, lo primero que tendríamos que observar precisamente es cómo se reparten las competencias.
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Hemos visto que el Estado tiene competencias en relación con la conexión interurbana, interprovincial y en relación con la conexión con otros países,
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con países de la Unión Europea, básicamente, dentro de lo que sería la red transeuropea.
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Las comunidades tienen competencia en relación, dentro de lo que es el transporte por carretera,
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a la conexión dentro de la región, dentro de la comunidad autónoma, dentro de las provincias de la comunidad autónoma.
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Y las diputaciones provinciales se relacionarían, sus competencias se centrarían en las comunicaciones intracomarcales
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y por lo tanto intermunicipales. En lo que se refiere al diseño de las carreteras en España hay que recordar que sigue un patrón radial
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que es consecuencia de la herencia de distintas épocas. El origen de este diseño radial habréis estudiado en la historia de España
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que procede de las políticas de vertebración del territorio por parte de Carlos III con Florida Blanca.
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Se asientan en un esquema radial que hace pasar todas las carreteras por Madrid,
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marcando el centralismo en ese momento del despotismo ilustrado.
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Pero luego este sistema radial se va a fortalecer, se va a consolidar con otro régimen centralista, otro régimen, en este caso, autoritario, el franquista, que lo que trata es de hacer pasar cualquier medio de comunicación por la capital.
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A partir de la transición resulta que ese centralismo con el estado de las autonomías deviene a un mayor protagonismo de los territorios autónomos y se empieza a hacer compatible este diseño radial con un diseño mallado, con una malla transversal que ya digo es más acorde con el modelo autonómico.
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Bueno, las carreteras en España presentan una enorme diversidad técnica que va desde las vías comarcales hasta las vías de gran capacidad.
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Existen 15.000 kilómetros aproximadamente de vías de gran capacidad y se siguen construyendo.
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La mayor parte son del Estado, hay muy pocas todavía que sean, bueno, muy pocas, hay relativamente pocas que sean privadas y las que son privadas en su mayor parte no son rentables y por lo tanto muchas veces vuelven otra vez a la titularidad estatal o está proyectado que vuelvan a la titularidad estatal.
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son vías que soportan una gran densidad de tráfico
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que están preparadas precisamente para eso
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y que en cierta manera soportan el movimiento de mercancías
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y de personas relacionado tanto con el comercio como con el turismo
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que son las dos bases económicas en las que participa el sector terciario
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y que sustentan el panorama económico español
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A medida que vamos descendiendo en la calidad o en la importancia relativa de estas vías,
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nos encontramos que las vías más precarias se encuentran en municipios y en diputaciones.
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Un rasgo muy particular del transporte por carretera es la enorme importancia
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que ha adquirido a lo largo de toda la historia moderna y contemporánea de España, especialmente en la contemporánea.
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Los movimientos económicos y los movimientos demográficos, sociológicos en España se han concentrado en este tipo de transporte,
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en el transporte por carretera, básicamente porque es el que facilita el transporte puerta a puerta, muy flexible,
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de mercancías a granel en tamaños medianos, grandes y pequeños.
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Por lo tanto, el sobrecoste que ha supuesto generalmente, tanto económico como ecológico,
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el uso del petróleo, de los derivados del petróleo, para movilizar este sistema de transporte,
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al final ha conseguido cierta rentabilidad, precisamente por la movilidad de la economía.
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Lo que vemos es que desde 1990 hasta más o menos la fecha en la que vivimos actualmente, el transporte por carretera de viajeros y de mercancías se ha disparado a partir de 1990 hasta 2008.
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y en 2008, debido a la crisis, se ha reducido. Precisamente esta gráfica, esto lo vemos tanto en el transporte de viajeros
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como en el transporte de mercancías. Esta dinámica sería de crecimiento entre 2014 y 2020, es la parte de la gráfica que nos falta
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y que todavía no está asentada estadísticamente, pero que se ha podido comprobar, dado que la dinámica de crecimiento económico de 2014, después de la crisis, estaba empezando a dar resultados,
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pero se ha cortado de manera radical, bruscamente, con la crisis pandémica de 2020.
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En lo que se refiere a los desequilibrios territoriales que suscita el transporte por carretera, vemos lo que hemos dicho en capítulos anteriores.
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La densidad de tráfico por carretera se asienta de mayor manera en áreas económicas dinámicas, en áreas en las que hay un relieve más o menos fragmentado donde hace imposible el uso de otros tipos de transporte, como por ejemplo el ferrocarril, y en lugares donde ni siquiera existe un medio de transporte diferente, distinto, como por ejemplo las islas.
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Es menor la densidad de tráfico por carretera, en aquellos lugares menos dinámicos, volvemos a hablar otra vez de la España vaciada,
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y núcleos que estén muy concentrados y estén distantes entre sí, como por ejemplo pudiera ser la zona de Galicia.
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La intensidad del tráfico es mayor, evidentemente, en los lugares, y está polarizado en los lugares donde la economía es más dinámica también.
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Entonces, se concentraría en los ejes económicos y entre los núcleos urbanos más importantes.
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Y en términos de accesibilidad, también encontramos desequilibrios, porque la carretera, su distribución es más homogénea, es más densa en los lugares más dinámicos,
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en los lugares más económicamente más flexibles y en términos generales también existe un predominio de la accesibilidad mediante la carretera porque la red es mucho más densa que la de ferrocarril, por ejemplo.
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Bueno, este sería un mapa de intensidad media diaria. En él, por ejemplo, vemos de qué manera se representa mediante un conjunto de flujos, unas líneas de flujos.
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Se representa la densidad, la intensidad de tráfico en las áreas metropolitanas de las grandes ciudades y en lugares que resultan especialmente dinámicos económicamente,
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bien sea por razón del turismo, bien por razón industrial o por la dinámica agroindustrial que existe en la zona, como sería el caso, por ejemplo, de Murcia.
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Por otra parte, un mapa como este también nos muestra la densidad de las carreteras, es decir, lo denso que es el entramado de carreteras en un mapa de coropletas.
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De esta manera vemos lo mismo, que resulta que en los lugares donde hay núcleos de población más o menos densos, pero que están separados por un relieve desarticulado y están dispersos entre sí,
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pues existe más densidad de carreteras que las comuniquen los núcleos de población y luego también nos encontramos que la densidad de las carreteras
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también es muy grande en los lugares más poblados, en las provincias como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, etc.
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Vale, nos quedaría por ver al respecto del transporte por carretera, cómo se ha integrado en la Unión Europea nuestra red.
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Lo ha hecho básicamente a partir de las vías de gran intensidad, lógicamente, y como vimos en apartados anteriores, lo ha hecho precisamente mediante tres ejes fundamentales, el eje del Mediterráneo, del Arco Mediterráneo, el eje interior, el que va por Madrid, y el eje que se dirige por Irún hacia Valladolid hasta Oporto y Lisboa.
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Y que regresa luego a Madrid de la misma manera que lo hacía el segundo eje.
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Claro, las políticas medioambientales en una red tan densa como esta y tan importante, se entiende que están orientadas básicamente a dos objetivos. Por una parte, reducir la contaminación de los coches que transitan, coches, vehículos, automóviles que transitan, me refiero cuando hablo de automóvil, evidentemente hablo de coches, camiones, autobuses, etcétera, que transitan por este sistema de transporte.
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Se trata de reducir la contaminación mediante la reducción de emisiones y mediante la construcción de carreteras verdes que mediante un sistema de asfaltado determinado faciliten el agarre de esos vehículos, pero también evite el rozamiento de manera suficiente como para que el consumo de carburante se reduzca.
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Por otra parte, la otra política medioambiental que se está procurando sobre todo es la del impacto ecológico, la del impacto paisajístico.
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En Madrid tenemos un caso especialmente significativo, que es la construcción de las carreteras que giran en torno al suroeste de la comunidad, la 501, que se ha relacionado siempre con la extinción de determinadas especies, como por ejemplo el lince ibérico en esa región.
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Bueno, la cuestión es que cada vez que se hace una red de carreteras o se intenta hacer un tramo determinado de carreteras, lo que se procura es, mediante una evaluación de impacto ambiental, dirimir y valorar el impacto paisajístico y el impacto ecológico que van a tener.
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Normalmente esas infraestructuras acaban construyéndose y se llevan a cabo medidas muy locales para facilitar, por ejemplo, el tránsito de animales de un lado a otro o para intentar ocultar de alguna manera el ruido o incluso la propia carretera de la vista paisajística.
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pero por lo general a este respecto suelen ganar el propio hecho de la construcción.
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Nos centramos en el otro transporte terrestre, vamos a seguir el mismo esquema con las diferencias naturales que hay con el de carretera.
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Vamos a ver quién tiene las competencias, quiénes tienen las competencias respecto al transporte ferroviario,
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qué redes existen, qué aspectos técnicos podemos encontrar, qué aspectos relacionados con el tráfico son más significativos,
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los desequilibrios territoriales, la integración de nuestra red ferroviaria con la de la Unión Europea y las políticas medioambientales.
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Esto, insisto, este guión lo vamos a seguir con todos los medios de transporte,
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Por lo cual yo aconsejaría que para controlar todos estos medios pudierais hacer una tabla en la que se vea en una sola hoja las características de todos y cada uno de ellos de un solo vistazo.
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Bueno, las competencias de la red ferroviaria son básicamente estatales. Por una parte, Adif es la empresa que se dedica a la construcción, el mantenimiento y la explotación de las líneas.
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Adif, por lo tanto, lo que va a hacer es centrarse en la estructura o en la infraestructura, mejor dicho, por la que van a transcurrir los trenes.
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De ello se va a encargar, por su parte, Renfe. Renfe se encargará del mantenimiento de los trenes y de la prestación de los servicios.
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Las comunidades autónomas y las autoridades municipales al final se centran en las redes metropolitanas y de cercanías.
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Y entonces, por ejemplo, el suburbano, el metropolitano, perdón, el metro, vaya, es competencia de los ayuntamientos y comparten ciertos aspectos con las autonomías en la medida en que puedan salir de un determinado municipio y meterse en otro.
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Sería el caso, por ejemplo, de la línea que se dirige hacia Getafe o hacia el Casar, por ejemplo, desde Madrid. O sería el caso también, por ejemplo, en términos de competencias autonómicas de la red de cercanías, que depende fundamentalmente, generalmente en administración, en lo que es la prestación del servicio, dependería de las autonomías.
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Entonces, el mantenimiento de la línea seguiría siendo de ADIF, pero la maquinaria, o sea, los trenes y la prestación del servicio de esos trenes depende de la comunidad autónoma.
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Os recuerdo que Madrid no es la única que tiene cercanías. Barcelona, Bilbao, Valencia tienen una red también de cercanías que aprovecha la red general de ADIF para prestar un servicio metropolitano dentro de lo que es la corona metropolitana de esas ciudades.
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Bueno, en España encontramos tres redes de ferrocarril distintas. Por una parte está la convencional para vehículos, para ferrocarriles, para trenes con una velocidad inferior a los 200 km por hora.
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Estaríamos hablando, por ejemplo, del Talgo, del tren articulado ligero Goicoechea-Oriol, que tiene una tradición magnífica en España, es una de las aportaciones más importantes de España al mundo del ferrocarril.
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se mueve dentro de lo que es una red radial desde que se inventara a mediados del siglo pasado
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dentro de lo que es el conjunto de medidas que se llevaron a cabo durante el desarrollismo
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y efectivamente como la red radial se está demostrando cada vez más ineficiente en términos políticos, económicos y demográficos
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pues al final lo que está resultando es que muchos de los tramos de esta red convencional se cierran por falta de rentabilidad,
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básicamente porque no lo coge nadie. Se utilizan muchas veces con un uso turístico, pero no es lo suficiente como para que sea rentable.
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La otra línea es la alta velocidad española, la red AB, que normalmente utiliza trenes especiales para alcanzar velocidades por encima de los 200 km por hora, aunque, por ejemplo, Talgo también lo consigue.
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Es una red radial también que está en construcción y que, por lo tanto, se está intentando compatibilizar, en cierta manera, con redes más o menos malladas. Sin embargo, aquí se nota mucho la necesidad de que la infraestructura que está construida siga siendo válida y, por lo tanto, se hereda ese modelo radial.
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Actualmente es la red radial con mayor demanda, casi está desbancando al puente aéreo y está en crecimiento, se está desarrollando cada vez en mayor medida
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La primera línea fue la de Madrid-Sevilla de 1992 y a partir de entonces se empezó a construir la de Madrid-Valencia, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid-León
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y se mantienen en proyecto las líneas entre Sevilla-Cádiz, la que va entre Valladolid-Álava y Bilbao-San Sebastián
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Es lo que llaman la I basca, que tantos problemas políticos ha traído. Y también estaría en proyecto el trazado entre Madrid-Segovia-Zamora y Orense hasta La Coruña y Pontevedra.
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Lo cual acortaría especialmente el recorrido hasta el extremo noroeste de la península, que tan necesario resulta para una región como Galicia.
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Por último, tendríamos una red de vía estrecha muy poco rentable que va desde Acoruña, Ferrol hasta Bilbao y que recorre efectivamente todo el litoral pasando por ciudades como Gijón, Santander o Oviedo.
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Esta línea se ha tomado casi como, dentro de lo que es la red convencional, pues casi como un servicio similar al de cercanías.
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Es poco significativo, pero se mantiene y articula el recorrido que hay en torno a la cornisa cantábrica.
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Está en proyecto y es deseable que sea sustituido por una vía de alta velocidad que conecte el cuadrante noroccidental con la frontera en Irún y, por lo tanto, con la red transeuropea.
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Bien, el tráfico de viajeros y de mercancías está muy condicionado por una tecnología muy contrastada.
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En lo que se refiere al aspecto técnico, el aspecto técnico dentro del mundo ferroviario en España padece una gran polarización, una gran dicotomía entre una alta tecnología muy sofisticada,
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que tiene un alto valor tecnológico, en el que se ha investigado y se ha invertido mucho en I++I. Eso ha forzado también que las tecnologías que pueden utilizar esa red también hayan sido mejoradas,
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hayan sido actualizadas, como ha pasado por ejemplo con Talgo, pero a la vez que pasa eso persisten redes arcaicas que en la medida en que son poco utilizadas
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no atraen la inversión y esto conlleva al final de nuevo a ciertos desequilibrios que veremos posteriormente, pero que ya os podéis imaginar
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se basan en el hecho de que las mejores tecnologías al final acaban conectando los núcleos urbanos y más económicamente y socialmente y demográficamente más dinámicos.
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Un ejemplo de esto que os querría poner es precisamente el caso de Teruel.
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Teruel fue apartado de la dinámica de construcción del tren hacia Valencia.
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Se eligió que el tren, en vez de pasar por Teruel desde Madrid, bajara por Castellón y llegara hasta Valencia, pues pasara directamente por Cuenca y entrara de esa manera hasta Valencia.
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Y ya de Valencia se construyera la vía hasta Castellón. Esto tuvo una repercusión mediática importantísima y de hecho es una de las bases que sustentan que en la actualidad, por ejemplo, exista un partido político regionalista que se llama Teruel Existe.
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De hecho, ese eslogan, Teruel existe, se fundó precisamente con esta discordia. Al final, el problema era básicamente de relieve. En este entorno entre Teruel y Castellón existe un parque natural de las Oces de Cabriel que era infranqueable por la vía y que por lo tanto no se pudo llevar a cabo.
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Sin embargo, el trazado Cuenca-Valencia era bastante más llano, aprovechaba las cuencas de los distintos ríos mediterráneos, Turia especialmente, y el territorio era bastante más manejable, bastante más fácil de tratar y, por lo tanto, económicamente más barato y más rentable.
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Bueno, nos habíamos referido antes al tráfico. Sería el siguiente punto. El tráfico de viajeros y de mercancías a través del transporte ferroviario en España es muy diverso.
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Estamos viendo que el transporte de viajeros desde 1980 ha aumentado hasta la crisis de 2008, momento en el que se desploma desde 2014, como venimos viendo en muchas facetas de la economía española,
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se da, lo que pasa es que no aparece en estos gráficos, pero se da un cierto incremento de la dinámica, un cierto crecimiento que vuelve a desplomarse de nuevo
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con la crisis de la pandemia de 2008. Este transporte ferroviario de viajeros que se multiplica exponencialmente, sobre todo a partir de la construcción
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de la red de AVE Madrid-Sevilla, que se produce en 1992, relacionado con la Expo,
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relacionado con la capitalidad madrileña de la cultura, capitalidad internacional de la cultura.
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Bien, pues se ha multiplicado y ha sido, con la construcción de otras redes,
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y ha sido capaz de desbancar al transporte aéreo en puentes tan importantes como Madrid-Barcelona, por ejemplo, en términos de precio y en términos también de comodidad.
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Es más rápido, es más directo, es más barato y, de hecho, pues así se ha hecho notar.
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En lo que se refiere a las mercancías, el bajón que está dando desde 1980 el transporte ferroviario es significativo, vuelve a bajar de manera muy significativa por la crisis de 2008, empieza a crecer desde 2010.
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Bien, bueno, este bajón en general se debe a la preeminencia de los transportes por carretera. El transporte por carretera le ha ganado la baza al transporte ferroviario, sin embargo, en momentos de crisis se ha visto que el transporte por carretera, aunque es más versátil y es más fácil, permite alcanzar de manera más fácil el transporte puerta a puerta, es más caro en términos de consumo energético.
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y en momentos de crisis se ha visto que el transporte ferroviario ha participado más en la recuperación económica.
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Igual, en el momento en el que termina esta gráfica se da un ligero incremento, no demasiado importante,
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porque a medida que mejora la economía también se vuelve otra vez al transporte en carretera
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y todo esto vuelve a caer en 2020 para mostrar una de las mayores crisis que todavía no hemos tenido, que vamos a tener y que probablemente dure tres o cuatro años hasta que nos terminemos de recuperar.
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Esperemos que la recuperación sea calma porque vaya tela. En fin, la red de integración ferroviaria de España con la Unión Europea se integra también dentro de la red de transportes transeuropea, la RTT, y depende básicamente de que se adopte el ancho de vía europeo.
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No puede resultar un tópico. España, desde la construcción de los primeros ferrocarriles, tiene un ancho de vía distinto al resto de Europa. En su momento, a mediados del siglo XIX, se hizo así para evitar que Francia tuviera cualquier facilidad de acceso a España después de la invasión de principios del siglo XIX.
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y eso ha marcado el transporte ferroviario en España. No solamente lo ha marcado, sino que se ha remarcado durante determinadas épocas, tales como la dictadura franquista.
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En la actualidad se está optando por diferentes medios para subsanar esto. Se está adoptando el ancho de vía europeo, que es más amplio, es más ancho y, por lo tanto, también más estable.
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se están haciendo, me refiero, vías más anchas y también se están utilizando ejes flexibles
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que permiten al tren disponer de diferentes anchos a pesar del vagón que sustenten.
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En términos medioambientales, para terminar, las políticas que se están llevando a cabo
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para que el transporte ferroviario sea compatible con el medio
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pues se basan en la integración paisajística y ecológica de, no solamente de las líneas, sino de los servicios que se realizan, ¿vale? Y, por otra parte, se está haciendo un esfuerzo por recuperar y no rehabilitar, sino remodelar el patrimonio ferroviario.
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Me refiero a que en lugares donde ha habido líneas de ferrocarril, por ejemplo, se están llevando a cabo estrategias orientadas al esparcimiento, como por ejemplo las vías verdes.
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En Morata de Tajuña tenemos una que tiene 45 kilómetros, que se utiliza básicamente para realizar caminos en bicicleta. Son las vías verdes que están muy diversificadas a lo largo del territorio.
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O se están recuperando edificaciones, estaciones de tren para distintos usos, por ejemplo, para hacer restaurantes, para hacer centros de turismo rural o centros culturales y museos.
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- Idioma/s:
- Autor/es:
- ALVARADO QUINTANA, JUAN ANTONIO
- Subido por:
- Juan Antonio A.
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- Fecha:
- 8 de febrero de 2021 - 21:15
- Visibilidad:
- Público
- Centro:
- IES MAESTRO MATÍAS BRAVO
- Duración:
- 30′ 53″
- Relación de aspecto:
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