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L'Europe renforce la sécurité maritime
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Le 23 Novembre 2005, la Commission européenne présente un « troisième paquet » de propositions de directives dans le but de renforcer la sécurité maritime en Europe. Après les accidents de l’Erika et du Prestige, qui ont mis en lumière la vulnérabilité des côtes européennes, l’Union européenne a déjà pris toute une série de mesures pour rendre ses mers plus sûres. Ce troisième paquet vient renforcer la garantie de sécurité du transport maritime européen. Il s’articule autour de deux axes forts : la prévention renforcée des accidents et des pollutions le traitement de la suite des accidents
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Erika et Prestige, deux noms tristement célèbres qui ont mis en lumière la vulnérabilité des côtes européennes.
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En réponse à ces catastrophes, l'Union Européenne a pris toute une série de mesures supplémentaires pour rendre ses mers plus sûres.
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Parmi elles, la création d'une agence européenne pour la sécurité maritime,
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l'interdiction du transport de fiouls lourds dans des navires à simple coque,
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un contrôle renforcé des navires dans les ports et la publication d'une liste noire des navires bannis.
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Aujourd'hui, un troisième paquet de mesures sur la sécurité maritime est proposé par la Commission Européenne.
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Un ensemble cohérent qui permet d'offrir un service maritime européen tout à la fois sûr, compétitif et respectueux de l'environnement.
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Le système de sécurité comporte encore des lacunes, c'est vrai,
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et l'observation a permis de constater notamment qu'un déchet non manquant
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était une meilleure définition de la responsabilité de l'État membre vis-à-vis du navire qui bat le pavillon de cet État membre.
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Depuis l'élargissement de l'Union, la flotte européenne représente 25% de la flotte mondiale.
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L'ambition de la Commission est qu'elle soit une flotte modèle.
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Pour cela, tous les pays de l'Union doivent contrôler les navires enregistrés sous leur couleur,
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sur base de critères identiques et avec le même zèle.
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D'où l'idée d'inscrire les normes de contrôle de l'Organisation maritime internationale dans le droit communautaire
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afin de rendre leur application obligatoire dans toute l'Union.
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Une proposition qui va dans le sens de ce que pensent les armateurs européens.
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La flotte européenne est moderne et de haute qualité.
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Elle a été constamment renouvelée.
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L'âge moyen des bateaux est en baisse continue.
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Nous sommes conscients du fait que certains ont critiqué les pavillons des nouveaux États membres,
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surtout pour les flottes importantes de Chypre et de Malte,
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mais même là, depuis l'accession et depuis qu'ils ont dû appliquer l'acquis communautaire,
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des améliorations ont été apportées.
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Mais pourquoi une flotte modèle en Europe
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si c'est pour laisser fréquenter les ports européens par des poubelles flottantes
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venues d'autres régions du monde ?
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Ils présentent un réel danger,
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ils jettent le discrédit sur la profession et ils faussent la concurrence.
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Pour les débusquer, les contrôles dans les ports ont été multipliés,
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mais le système est perfectible.
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Pour le moment, les autorités portuaires des États membres
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doivent contrôler 25% des navires dans leurs ports.
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Maintenant, si vous êtes à 10% au mois de juin,
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vous allez vite contrôler des bateaux de qualité
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et alors c'est facile d'arriver au quota de 25% pour la fin de l'année.
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Mais ce n'est pas le but.
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C'est exactement cela que la Commission européenne veut changer.
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A l'échelle de l'Europe entière, l'objectif sera d'inspecter chaque navire
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avec des contrôles plus fréquents pour ceux qui présentent un profil de risque élevé
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et moins fréquents pour les navires de qualité.
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C'est ce qui se passe ici à Southampton, au sud du Royaume-Uni,
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où la visite d'un inspecteur est rarement due au hasard.
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Précisons que, pour sa part, le navire qui nous a accueillis était parfaitement en règle.
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Ce n'est pas totalement aléatoire, non.
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Nous établissons des profils de risque qui sont définis en fonction du pavillon,
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du parcours historique, de la grandeur et du type de navire.
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Si le profil de risque est élevé, nous allons l'inspecter.
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Si le profil de risque est bas, l'inspection sera moins fréquente.
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Nous estimons que si le profil de risque est bas,
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nous ne voulons pas pénaliser les bons élèves.
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Impossible, évidemment, de mettre un inspecteur derrière chaque navire.
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En revanche, chaque navire a besoin d'un pilote pour rentrer au port.
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Les pilotes seront donc sollicités pour signaler les navires qui présentent clairement des déficiences.
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Si nous recevons un rapport d'un pilote, nous allons contrôler ce navire
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car les pilotes sont très bien placés pour observer les normes opérationnelles d'un navire.
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Mais nous sommes malheureusement limités en ce qui concerne les aspects opérationnels du bateau.
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Donc, nous comptons en partie sur des gens comme les pilotes.
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Un autre secteur est directement impliqué dans la sécurité maritime,
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les sociétés de classification.
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Elles établissent les normes de construction des navires,
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elles contrôlent la construction, elles délivrent les certificats de navigation,
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elles certifient les travaux d'entretien et de réparation.
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Mais la qualité du travail de ces sociétés doit pouvoir être mieux contrôlée.
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Des inspecteurs de l'Agence Européenne pour la Sécurité Maritime
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doivent pouvoir accéder sans restriction aux dossiers et à tous les navires suivis par ces sociétés.
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Et en cas de dérapage, il faut des sanctions adaptées.
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Un éventail de mesures donc, qui introduit aussi des sanctions financières.
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L'Union Européenne compte quatre fois plus de côtes que la Russie.
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Sept fois plus que les Etats-Unis.
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Elle doit faire face à l'un des trafics maritimes les plus intenses au monde.
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D'où l'importance de la surveillance.
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Pour prévenir les accidents et réagir au quart de tour en cas de problème,
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il est impératif de disposer d'un maximum d'informations sur chaque navire.
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De ce point de vue, la solution s'appelle SafeSeaNet,
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un réseau électronique d'échange de données
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exploité par l'Agence Européenne pour la Sécurité Maritime
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et qui sera généralisé à toute l'Union.
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En se connectant à SafeSeaNet, les autorités maritimes d'un pays
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pourront directement consulter les informations contenues
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dans les bases de données de leurs homologues européens
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et tout savoir ainsi des navires présents dans les eaux européennes.
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Améliorer la sécurité, c'est aussi se préparer au pire
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et tirer les enseignements des catastrophes.
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Celle du prestige incite aujourd'hui l'Union Européenne
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à exercer des mesures de prévention.
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Au Royaume-Uni, ce concept est appliqué depuis près de dix ans.
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Le but est de limiter la pollution à une zone circonscrite,
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telle que cette baie,
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plutôt que de la voir se disperser sur des centaines de kilomètres
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avec les conséquences que l'on sait.
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Cette baie-là, c'est le genre d'endroit que l'on utilise le plus.
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C'est un endroit où l'on utilise le moins d'eau.
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C'est un endroit où l'on utilise le moins d'eau.
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C'est un endroit où l'on utilise le moins d'eau.
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Cette baie-là, c'est le genre d'endroit que l'on utilisera
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pour faire venir un navire s'il fallait faire des réparations
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ou évaluer les dégâts.
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La politique au Royaume-Uni, c'est de considérer
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que tout endroit pourrait être un lieu de refuge.
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Il n'y a pas de classement au préalable.
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Dès que l'incident se produit,
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certains endroits s'avèreront plus appropriés que d'autres,
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mais comme j'ai dit, tout dépend du type d'accident
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et de quand et où il se produit.
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En outre, les États membres devront nommer
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une autorité unique et totalement indépendante
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chargée de prendre la décision d'envoyer un navire en détresse
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dans le lieu de refuge le plus approprié.
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Cette personne a le pouvoir de prendre toutes les décisions
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en ce qui concerne le lieu de refuge,
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toutes les décisions finales.
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Elle a le pouvoir absolu,
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sans recours à une quelconque autre autorité.
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Cette personne est le représentant du secrétaire d'État,
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le SOSREP en l'occurrence, c'est moi.
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Enfin, corollaire de toute catastrophe,
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il y a l'enquête, les responsabilités et les dédommagements.
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Sur ces points, la Commission plaide
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pour plus de transparence d'un côté
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et pour plus de sévérité de l'autre.
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Du côté des indemnisations des victimes de marées noires,
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l'Europe a déjà obtenu le quadruplement
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du plafond des dédommagements par le FIPOL,
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le Fonds international d'indemnisation.
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Mais au-delà d'un renforcement des indemnités,
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il s'agit également de responsabiliser davantage la profession.
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Par exemple, en rendant obligatoire
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une assurance en responsabilité civile pour tous les bateaux.
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Aujourd'hui encore, 5% des navires sillonnant les mers
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ne sont pas assurés et parmi eux, évidemment,
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se trouvent les plus dangereux.
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Mais l'une des décisions les plus spectaculaires
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prises après le naufrage du Prestige
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concerne la répression des pollutions
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dues à une négligence grave ou à un acte intentionnel.
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Ce type de sanctions pénales qui sera étendue
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à l'ensemble de l'Union européenne
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a déjà fait ses preuves en France
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où, au large de la Bretagne par exemple,
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elles ont permis de réduire sensiblement
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les dégazages en mer qui sont une source
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de pollution plus diffuse mais importante.
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Dans ce contexte, le rôle de l'Agence européenne
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pour la sécurité maritime est appelé à se renforcer.
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Elle va développer les systèmes de traçage
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lui permettant de repérer les pollueurs.
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Elle pourra également mobiliser des navires spécialisés
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pour lutter contre les marées noires
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prêts à intervenir rapidement à la demande
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des États membres concernés.
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En matière de sécurité maritime,
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l'Union européenne a clairement décidé
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de traquer sans répit les navires sous normes
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et de relever son niveau de préparation
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et de vigilance.
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Les instruments sont là.
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A chaque pays maintenant de les mettre en œuvre
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au nom de la sécurité collective.
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Ce qu'il faut maintenant, évidemment,
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c'est que nous exigeons dans chaque État membre
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des administrations maritimes de grande qualité.
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Et puis, nous devons aussi faire entendre
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la voix de l'Europe au sein de l'OMI
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pour lutter avec détermination
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contre les bateaux poubelles,
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contre les navires sous normes
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qui font une concurrence déloyale à nos pavillons.
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Nous voulons que ce pavillon européen
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soit un pavillon modèle.
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Et je crois que c'est un magnifique objectif.
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- Autor/es:
- L'Union Européenne
- Subido por:
- EducaMadrid
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- Reconocimiento - No comercial - Sin obra derivada
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- Fecha:
- 18 de julio de 2007 - 12:02
- Visibilidad:
- Público
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- Duración:
- 00′ 29″
- Relación de aspecto:
- 4:3 Hasta 2009 fue el estándar utilizado en la televisión PAL; muchas pantallas de ordenador y televisores usan este estándar, erróneamente llamado cuadrado, cuando en la realidad es rectangular o wide.
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