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encendidos electronicos integrales - 0001 - Contenido educativo

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Subido el 6 de octubre de 2023 por Pedro L.

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encendidos electronicos integrales - 0001

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En el anterior vídeo, dedicado a los encendidos electrónicos de primera y segunda generación, pudimos comprobar los inconvenientes de funcionamiento que tenían los encendidos convencionales o de platinos. 00:00:05
Estos eran, limitación de revoluciones por rebote de platinos, limitación de la corriente primaria, desgaste de platinos. 00:00:19
La solución adoptada por los fabricantes fue la de sustituir los platinos por un captador y por un módulo electrónico, 00:00:29
gracias a los cuales se conseguían eliminar dichos inconvenientes, representando este sistema un claro progreso. 00:00:39
Sin embargo, el avance de encendidos se continuaba realizando por medio de los tradicionales sistemas mecánicos, 00:00:52
avance centrífugo con sus contrapesos y el avance por depresión con la cápsula de vacío. 00:00:58
En ambos casos, al tratarse de sistemas que conllevan elementos mecánicos 00:01:06
Estarán sometidos durante su funcionamiento a un desgaste progresivo 00:01:14
Provocando erróneos avances de encendido que influyen directamente en el rendimiento del motor 00:01:17
Continuando con la evolución de los encendidos 00:01:23
El siguiente paso consistirá en eliminar estos avances mecánicos 00:01:32
Sustituyéndolos por un sistema que proporcione el avance de encendido 00:01:36
Más favorable en los diferentes estados de funcionamiento del motor 00:01:40
sin que exista conexión mecánica, eliminando definitivamente toda posibilidad de desajuste. 00:01:43
Estos son los llamados encendidos electrónicos integrales. 00:01:55
¿Qué ventajas aportan los encendidos electrónicos integrales? 00:02:06
Adaptación precisa en las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. 00:02:09
Mantenimiento de las curvas de avance permaneciendo invariables con el envejecimiento del motor. 00:02:15
Mejora del cálculo de avance con la posibilidad de incluir parámetros de motor tales como temperatura y posición de mariposa. 00:02:22
¿De qué elementos consta un encendido electrónico integral? 00:02:35
Bobina, distribuidor, captador de revoluciones y punto muerto superior, cápsula manométrica o sensor de presión absoluta, unidad de control electrónica, módulo de potencia, cables de encendido y bujías. 00:02:38
Veamos la misión de cada una de ellas 00:03:15
La bobina, como en los demás sistemas, se encarga de transformar la baja tensión procedente de batería 00:03:24
en la alta tensión necesaria para producir el arco eléctrico entre los electrodos de las bujías 00:03:36
La capacidad física de las bobinas de los encendidos integrales es igual a la de los anteriores encendidos electrónicos 00:03:41
aunque se han realizado una serie de mejoras internas para conseguir una mayor potencia 00:03:52
y una mejor disipación del calor generado como consecuencia del aumento de la intensidad de corriente 00:03:57
en el arrollamiento primario. 00:04:02
Al igual que en los demás sistemas, el distribuidor tiene la función de repartir a cada cilindro, 00:04:07
según el orden de encendido, la alta tensión generada en la bobina. 00:04:23
Comparándolo con el distribuidor de un encendido electrónico, observamos la falta de los avances 00:04:29
centrífugo y de vacío, ya que es la unidad de control quien asume estas funciones, utilizándose 00:04:34
además para dar movimiento al captador en el caso de que éste vaya montado dentro. 00:04:40
Como todos sabemos, el inicio del salto de chispa no siempre se realiza en la misma posición del pistón, por lo que para conseguir una correcta combustión es necesario corregir el instante de encendido. 00:04:44
Esta corrección se realiza fundamentalmente basándose en el régimen de revoluciones y en la carga de motor, informaciones que le llegarán a la unidad de control a través del captador de revoluciones y la cápsula manométrica o sensor de presión absoluta. 00:05:09
El captador de revoluciones se encarga de transmitir a la unidad de control una señal eléctrica que irá variando con la velocidad del motor, 00:05:23
de forma que ésta pueda determinar en todo momento el régimen de revoluciones. 00:05:42
Además, la unidad de control necesita conocer la posición angular del cibueñal para poner en conducción el circuito primario 00:05:51
y tener un punto de referencia a partir del cual mandar la señal de encendido con su correspondiente avance. 00:05:58
Esta función se puede realizar con dos procedimientos diferentes 00:06:04
Mediante un captador inductivo, tomando la señal a través de la corona dentada en el volante de motor 00:06:15
O a través de un sensor de efecto Hall en el distribuidor 00:06:22
Veamos cada uno de ellos 00:06:28
El captador inductivo está formado por un imán permanente sobre el cual se arrolla una bobina de cobre 00:06:31
Este conjunto va fijado sobre la carcasa de la caja de cambios y enfrentado a la corona del volante motor. 00:06:41
Alrededor de la corona se han mecanizado un determinado número de dientes perfectamente espaciados que desfilarán por delante del captador. 00:06:48
Dos de estos dientes se han suprimido en la corona lo que hace posible disponer de un hueco doble. 00:06:56
Cuando el motor comienza a girar, cada uno de los dientes de la corona pasa a enfrentarse con el captador 00:07:04
produciendo una variación de campo magnético y apareciendo en la bobina una corriente alterna 00:07:13
que irá variando de tensión y de frecuencia proporcionalmente a la velocidad del motor 00:07:18
aprovechando la unidad de control para determinar el número de revoluciones por minuto 00:07:22
Cuando el hueco doble se enfrenta al captador, aparecerá una señal que podrá ser de diferente tensión o diferente amplitud 00:07:28
reconociendo la unidad de control que a los pistones 1 y 4 les faltan un número determinado de grados para llegar al punto muerto superior 00:07:46
Pongamos como ejemplo una corona que tenga 60 dientes 00:07:53
Cada diente supone un giro de 6 grados de volante de motor 00:08:05
los cuales reconocerá la unidad de control por la tensión alterna generada por el captador de impulsos 00:08:08
Cuando el hueco doble es el que se enfrenta la tensión es mayor 00:08:14
reconociendo en este caso que a los pistones 1 y 4 les faltan 120 grados para llegar al punto muerto superior 00:08:25
Para que la unidad de control reconozca que a los pistones 2 y 3 les faltan 120 grados para llegar al punto muerto superior 00:08:32
contará 30 dientes, es decir, 180 grados a partir del hueco doble 00:08:45
El otro sistema empleado para informar a la unidad de control del número de revoluciones y posición angular de cigüeñal 00:08:51
está basado en la utilización de un sensor de efecto Hall incorporado en el distribuidor. 00:09:09
El sensor de efecto Hall es de constitución y funcionamiento similar al de los encendidos electrónicos. 00:09:14
Cuando las pantallas del rotor pasan a enfrentarse al semiconductor Hall, 00:09:27
se producen unos impulsos, de forma que cuando el distribuidor completa una vuelta, 00:09:31
han aparecido tantos impulsos como cilindros tiene el motor, 00:09:35
los cuales son procesados por la unidad de control como señales para determinar el número de revoluciones por minuto. 00:09:39
Tanto las pantallas como las ventanas son fijas, 00:09:51
por lo que la señal que le llega a la unidad de control también es utilizada como posición angular de cigüeñal. 00:09:59
El sensor de presión absoluta, también llamado sensor MAP, 00:10:12
suministra a la unidad de control una señal eléctrica que dependerá de la depresión existente en el colector de admisión. 00:10:15
La información proporcionada por este se utiliza tanto para el sistema de encendido como para el de inyección 00:10:21
En el interior se encuentra un elemento piezoeléctrico cuya resistencia varía con la de presión 00:10:28
El sensor es alimentado por la unidad de control con una tensión estabilizada de 5 voltios 00:10:41
y se encuentra unido al colector de admisión mediante un tubo a través del cual se comunicará la depresión existente en el colector 00:10:51
proporcionando una tensión de información que variará entre 0,3 y 4,8 voltios. 00:10:59
En algunos vehículos, en lugar de ser un elemento independiente 00:11:14
el fabricante lo integra dentro de la misma unidad de control 00:11:17
lo que distinguiremos fácilmente por el tubo de conexión. 00:11:20
La unidad de control es un pequeño microprocesador 00:11:40
que tiene la misión de calcular el ángulo de avance más adecuado 00:11:42
en base a las informaciones de régimen de revoluciones y carga de motor. 00:11:46
Al igual que los encendidos electrónicos, el ángulo de cierre también es variable, siendo la propia unidad de control la encargada de modificarlo dependiendo del régimen de revoluciones y de la tensión de batería 00:11:54
Para poder determinar los avances de encendido, el fabricante somete el motor en un banco de pruebas a cada régimen de revoluciones con distintas cargas 00:12:21
De este modo, unas gráficas que en su intersección indicarán el ángulo de avance más 00:12:36
Con estos datos, se programa que el calor puede ser corregido de esta forma y la emisión de gases contaminantes. 00:12:55
Veamos cómo reconoce la unidad de control estos parámetros. 00:15:10
Coeficiente negativo de teloresistencia de forma inversa a la temperatura. 00:15:59
Es decir, disminuyendo la resistencia a que se da en los encendidos integrales, es la de atrasar el calor. 00:16:11
está en fase de deceleración, aumentando de este modo la temperatura en las cámaras 00:16:53
de compresión, mejorando la combustión y disminuyendo la emisión de hidrocarburos 00:16:58
en el tubo de escape. 00:17:03
A la fase de deceleración necesita conocer el número de revoluciones a través del captador 00:17:04
inductivo o el de efecto Hall y el cierre de la mariposa de gases por un interruptor 00:17:24
o un potenciómetro situado en el eje. 00:17:40
Si dispone de un interruptor, la señal de mariposa cerrada la reconocerá cuando el borne número 2 reciba una tensión de 12 voltios. 00:17:42
La señal de plena carga la reconocerá la centralita cuando esta tensión la reciba por el borne número 3. 00:18:14
En los encendidos electrónicos más avanzados, en lugar de interruptor de mariposa se monta un potenciómetro 00:18:25
de forma que la unidad de control reconozca en todo momento la posición de la mariposa a través de una tensión variable. 00:18:30
El mapa tridimensional programado en la unidad de control está formado por los avances óptimos ensayados en un motor sobre un banco de pruebas. 00:18:38
El fabricante prevé sobre estos avances un margen de seguridad que evite la detonación y el picado de biela, 00:18:58
consistente en el retraso de la curva de avance de encendido, suponiendo una pequeña pérdida de potencia en el motor. 00:19:05
Este margen de seguridad puede ser eliminado si durante el funcionamiento del motor se consigue detectar las detonaciones incontroladas 00:19:11
Para ello se instala en el bloque de motor un sensor antipicado 00:19:20
Está formado por un piezo eléctrico y su misión será la de convertir las vibraciones mecánicas que aparecen en las detonaciones en señales eléctricas 00:19:32
que enviará a la unidad de control para que atrase el encendido 00:19:45
de forma que no se vuelva a repetir la detonación y el picado de biela. 00:19:58
En los encendidos integrales más avanzados 00:20:10
la unidad de control es capaz de reconocer el cilindro en el que se produce la detonación 00:20:12
a través del captador de revoluciones 00:20:17
atrasando el encendido únicamente en el cilindro detonante 00:20:19
consiguiendo de esta forma el máximo aprovechamiento de la energía de combustible. 00:20:23
Una vez que la unidad de control ha calculado el avance más adecuado 00:20:28
Teniendo en cuenta todos los factores de corrección 00:20:41
Tiene que interrumpir la corriente en el arrollamiento primario de la bobina 00:20:44
Para que se genere la alta tensión 00:20:48
Esto se realiza a través de la fase final de potencia 00:20:50
Compuesta por un transistor o un Darlington 00:20:57
Que recibiendo la señal de mando de la unidad de control 00:20:59
Cortará el paso de la corriente de la bobina 00:21:11
Por esta fase pasa toda la intensidad de la corriente primaria 00:21:14
la cual produce un calentamiento considerable del transistor 00:21:24
que obligará a refrigerarlo correctamente para evitar su destrucción 00:21:28
Muchos fabricantes para cumplir este cometido 00:21:32
lo montan fuera de la unidad de control 00:21:39
en un módulo conocido como módulo de potencia 00:21:41
Los cables de encendido no han sufrido variaciones 00:21:44
con respecto a los que montan los encendidos electrónicos 00:22:02
Además de transmitir la alta tensión generada en la bobina 00:22:04
tiene la misión de evitar las interferencias que aparecen como consecuencia de las chispas 00:22:08
eléctricas. Para eliminar dichas interferencias, los cables disponen de unas resistencias antiparasitarias 00:22:13
que actúan como filtros de alta frecuencia, aunque en algunos vehículos es el mismo conector 00:22:22
a la bujía el que incorpora dicho dispositivo antiparasitario. Debemos tener en cuenta que 00:22:27
el desparasitaje en los equipos de encendido no debe aumentar la resistencia considerablemente, 00:22:47
ya que se vería sometido a unas cargas adicionales obteniendo por contra unas pérdidas de energía poco favorables. 00:22:53
Estos son todos los elementos que componen un encendido electrónico integral. 00:23:46
Subido por:
Pedro L.
Licencia:
Reconocimiento - No comercial
Visualizaciones:
41
Fecha:
6 de octubre de 2023 - 10:11
Visibilidad:
Público
Centro:
IES HUMANEJOS
Duración:
26′ 22″
Relación de aspecto:
3:2 El estándar usado en la televisión NTSC. Sólo lo usan dichas pantallas.
Resolución:
720x480 píxeles
Tamaño:
390.69 MBytes

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