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0705 Transporte aéreo y marítimo en España - Contenido educativo
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Quinto apartado del tema 7 para Geografía de España de 2º de Bachillerato, "Los espacios del sector terciario en España".
Seguimos la línea de caracterización de los transportes en España. Ahora nos encontraremos con el transporte marítimo y el aéreo, pero vamos a seguir la misma estructura que hemos tratado con los transportes terrestres.
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Vamos a ver las competencias que rigen para este sector en España, los rasgos técnicos, características del tráfico de viajeros y de mercancías,
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los desequilibrios que se están dando en España, cómo se integran las redes dentro de España y con Europa y con el resto del mundo
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y cuál es el impacto ambiental y las medidas que se están tomando para paliarlas.
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Vale, empezaremos con el transporte marítimo. El transporte marítimo, las competencias sobre él, básicamente están centradas en el Estado.
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Las autoridades portuarias del Estado son las que centralizan los objetivos y las medidas a realizar en todos los puertos comerciales.
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Las autonomías rigen en puertos pesqueros y en puertos deportivos, por lo cual las actividades más económicas, más de intendencia, más estratégicas, más de logística, están en manos del Estado, mientras que las de ocio y las relacionadas con el sector pesquero se centran más en las comunidades autónomas.
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Respecto a los rasgos técnicos, también vemos una fuerte dualidad entre aquellos puertos que no solamente son polo de actividad en España,
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como por ejemplo el de Algeciras, el de Valencia, el de Barcelona, Bilbao, Cartagena, las palmas de Gran Canaria
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y otros tantos puertos, otros muchos puertos que tienen un papel secundario incluso en España.
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Esto se va a notar en el tráfico, se va a notar en el volumen de tráfico que es capaz de emitir y aceptar cada uno de esos puertos.
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En lo que se refiere al tráfico de viajeros, se centra sobre todo en los cruceros de recreo y en los barcos interinsulares. La importancia es relativa y se incluye dentro, sobre todo, del sector turístico.
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Mientras que el transporte de mercancías, en lo que se refiere al aspecto interior, al que se lleva a cabo dentro de las aguas jurisdiccionales de España, tiene que ver sobre todo con el transporte de derivados de petróleo, de refinería en refinería,
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Y en lo que se refiere a la internacional, tanto en lo que se refiere a importaciones o exportaciones, pues sobre todo está muy relacionado con el transporte de graneles líquidos o graneles sólidos en buques cisterna o buques contenedor.
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y el que ha dado un gran salto desde hace relativamente poco es el transporte de contenedores
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que está asentado sobre una gran plataforma logística que se sostiene en la intermodalidad de los puertos,
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en la capacidad que tienen los puertos de aceptar un transporte flexible desde el barco hasta el automóvil, hasta el camión o hasta el tren.
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Bien, esta sería la tendencia precisamente, la evolución del tráfico portuario en España de mercancías. Lo que vemos en azul son los graneles líquidos, la evolución del transporte en graneles líquidos.
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Hasta 1975, que es cuando sucede la crisis del petróleo y la muerte de Franco, el fin del régimen franquista, estamos viendo cómo la entrada a España de grandes líquidos derivados del petróleo, básicamente, crece aceleradamente y luego se decelera a medida que vamos avanzando en el tiempo.
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Si veis, no se nota prácticamente los efectos de la burbuja inmobiliaria de la crisis de 2008. Se mantiene el consumo aunque se ralentice un poquito.
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En lo que se refiere a los graneles sólidos, que vienen en morado, sí se nota mucho la crisis de 2008. Desde 2005 a 2014 hay un descenso acelerado de la entrada de graneles sólidos, que rompe con la tendencia acelerada que se había venido practicando desde 1995.
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Aquí estaríamos hablando de graneles sólidos relacionados con materiales de la construcción. Estos materiales de la construcción, estas materias primas de las que pudiera no haber excedente en España, evidentemente se importan y al importarse dejan una marca muy fuerte en la evolución del transporte marítimo.
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Vemos que desde 1995 hasta 2005 se acelera, se incrementa el consumo de este tipo de materias primas y desde 2008, especialmente desde 2008, cae de manera semejante.
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Una explicación que también tiene que ver con este periodo, sobre todo con la caída, ya no tanto con el aumento del tráfico de transporte marítimo, sino con la caída del transporte del tráfico de graneros sólidos, es el abandono que se está dando del carbón como energía capaz de producir electricidad en centrales térmicas.
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si bien, bueno, este aspecto ya estamos viendo que está siendo algo más paulatino
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pero se nota precisamente también en esta curva morada
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Desde 1985 los contenedores hacen su acto de presencia
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y ascienden aceleradamente sobre todo por la apertura de España al mercado internacional
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con su entrada en la Unión Europea desde 1986
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y progresivamente vamos a ver cómo el incremento del consumo en los años 90, a principios del siglo XXI también, va a abrir las puertas a la entrada de mercancías procedentes de mercados de producción muy intensivos como China.
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Desde 2005 este consumo no solo no ha dejado de crecer, ha crecido muy aceleradamente, sí se ha ralentizado un poco por la crisis, pero el transporte marítimo se ha mantenido.
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Se ha mantenido. Sobre otras mercancías vemos que en general la línea es creciente, es más o menos constante, ciertamente más moderada, pero es más constante en su crecimiento y tiene que ver con productos agrarios,
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agrarios, tiene que ver con productos de química ligera, es decir, aquellos productos que sirven
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de uso habitual al mercado de consumo. Lo importante de esta gráfica como conclusión
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final es ver que en lo que se refiere al transporte marítimo, aquí nos da una cierta explicación
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de lo que veremos posteriormente en relación al comercio. Se mantiene una tendencia a los
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movimientos de mercancías en España, una tendencia creciente, a veces bastante acelerada
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incluso, que explica por su parte, en cierta medida, la compensación del comercio exterior,
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sobre todo hasta que ha llegado la última crisis. Me quedaría deciros que lo de siempre,
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A partir de 2014, si bien hay especialistas que dan por terminada la crisis de 2008, se ven todavía repercusiones, pero sí es cierto que desde 2014 el incremento de las curvas es más o menos generalizado hasta 2020, en el que tendremos que ver los resultados, pero se espera que todos estos indicadores desciendan en su gran mayoría.
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Bueno, como podemos ver, ya pasamos al punto sobre los desequilibrios territoriales relacionados con el transporte marítimo. Como podemos ver, se mantiene otra vez el panorama de desequilibrios territoriales incluso en este caso.
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Estos puertos, los puertos más importantes de España, los tenemos aquí, los vuelvo a enumerar, Algeciras, Valencia, Barcelona, Bilbao, Las Palmas de Gran Canaria, en ese orden, Cartagena lo podemos contar también.
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Todos estos puertos dependen del Hinterland. El Hinterland es el área periférica con cierta actividad económica de las grandes ciudades.
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Bueno, pues el que exista un puerto eficiente depende precisamente de una posición estratégica de estas ciudades y de la actividad de sus periferias, de sus hinterland, con lo cual ya digo, están polarizados en pocos puertos, en relativamente pocos puertos.
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Estos puertos abarcan actividades tanto económicas como comerciales, me refiero, como lúdicas
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y el resto pues se centran más o menos también en sus actividades más lúdicas
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y se orientan también al sector pesquero, que sabemos que es marginal cada vez más y también es secundario
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En relación con las redes que sirven para estructurar el transporte marítimo, ya no solamente dentro de España, sino dentro de Europa, dentro de la red transeuropea de transportes,
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Es interesante subrayar el proyecto de Autopista del Mar que pretende conectar mediante un incentivo a los movimientos y una reducción de los obstáculos, sobre todo administrativos, dentro de lo que es el mundo mercantil.
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El autopista del mar que va desde Vigo hasta Nantes. Esto intenta favorecer los movimientos logísticos internacionales y conseguir sacarle mucho más partido a la ventaja comparativa que tiene España respecto a este tipo de transporte,
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que no es ni más ni menos que una situación geográfica privilegiada, de puente entre Europa y África, de puente entre el Atlántico y el Mediterráneo,
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y sobre todo de conexión con América, por cuanto los lazos culturales y los lazos económicos nos unen.
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Aquí tendríamos una imagen de un puerto activo, del puerto de Algeciras. En este paisaje es fácil de definir. Tenemos el sistema de aparcamiento de contenedores con redes que nos permiten la intermodalidad.
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Vemos que está comunicado perfectamente a través de diferentes tipos de transporte, carretera, ferrocarril. Vemos las grúas que hacen pasar los contenedores a los camiones y a los trenes.
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Lo que vemos precisamente es que el impacto visual es enorme. El impacto visual de lo que es la plataforma logística del puerto comercial es mucho más grande que el impacto de un puerto más deportivo, más pequeño como pueda ser este que tenemos aquí al lado.
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Está bien esta fotografía porque nos permite ver la incidencia de uno y de otro más o menos a la vez.
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Es papel del Estado, por supuesto, llevar a cabo las auditorías medioambientales necesarias
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y llevar a cabo cualquier servicio de mejora medioambiental.
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El transporte aéreo en España está determinado, está condicionado por la historia,
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la última historia económica del mundo y de España en particular.
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Pero lo veremos dentro de lo que es la red y veremos cómo eso influye en el tráfico y en los desequilibrios territoriales que producen.
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Lo primero que habría que recordar, sobre todo, es que las competencias del transporte aéreo pertenecen básicamente al Estado, tanto en lo civil como en lo militar.
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El Estado es el que se dedica a mantener los aeropuertos comerciales y el que, a través del ejército, gestiona también los aeropuertos de uso militar. Por su parte, las autonomías tienen competencias básicamente en pequeños aeropuertos y aeródromos, sin más.
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Es importante tener en cuenta la historia de la red y cómo esa historia de la red de transporte aéreo en España
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ha dejado una determinada jerarquía en cuanto a las instalaciones.
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Desde 1960 la red se ha ido densificando, ha ido mejorando, sobre todo gracias al empuje que se dio a las estrategias de fomento del turismo.
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Pero a principios del siglo XXI la caída, la crisis derivada de los atentados del 11S en 2001 ha fragmentado este sector y aunque las instalaciones apenas han cambiado, lo que es el tráfico se ha diversificado y se han multiplicado las líneas.
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otras líneas se han absorbido o se han unido para generar grandes conglomerados que aguantaran la crisis, y bueno, pues esto ha dejado, ha dado lugar a un nuevo uso del avión en España,
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de un uso exclusivo que se le daba anteriormente en el que predominaban los puentes aéreos entre sobre todo Madrid y Barcelona en el tráfico interior y la llegada sobre todo de personas, de turistas desde el extranjero,
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pues hemos pasado a un uso más diversificado por parte del español medio para hacer viajes al exterior. Se ha abaratado mucho el transporte y, bueno, el mercado lo ha sabido captar y, ya digo, ha habido una explosión de uso.
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Esto ha dado lugar, ya digo, desde 1960 a que el mapa de instalaciones aeroportuarias en España esté tan polarizado como todos los que hemos visto anteriormente. Es una historia que se repite a lo largo de todos estos temas.
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Las grandes ciudades, las grandes aglomeraciones, los ejes industriales, los lugares donde se desarrolla una actividad económica importante, el turismo especialmente en este caso, son aquellas que sirven para hospedar esa actividad aeroportuaria.
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Madrid, dentro de lo que sería una red centralizada todavía, funciona como aeropuerto central de transbordos, un hub o puerto, y lo hace junto con Barcelona a nivel también internacional.
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Es llamativo también una dinámica que se ha dado a principios del siglo XXI a colación de la burbuja inmobiliaria que se dio entre 2001 y 2008.
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Bueno, y antes, desde 1995 hasta 2008, hasta que explotara la burbuja inmobiliaria en 2008.
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Es la construcción de aeropuertos fantasma. Son aeropuertos que no tienen tráfico, que se construyeron dilapidándose bienes públicos con la intención de generar un tráfico aeroportuario que ya estaba perfectamente servido y dotado por los grandes aeropuertos en términos tanto de salida como de llegada.
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Al final, estos aeropuertos fantasmas se convirtieron en fiascos y en nidos de corrupción que podéis ver por los periódicos. En algunos casos dieron con los causantes de estas políticas en la cárcel.
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ni más ni menos geográficamente estos aeropuertos fantasmas han dado lugar a desiertos territoriales
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en los que como se dijo en alguna ocasión únicamente se puede hacer una actividad de pasear por las pistas
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en las que jamás va a llegar un avión
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A este respecto, ya nos introducimos en el tema relacionado con el tráfico de pasajeros y de mercancías.
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Vemos que el tráfico está muy polarizado en determinados lugares, en determinados aeropuertos,
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pero en lo que se refiere a la orla mediterránea y especialmente también a Canarias,
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por el interés que suscita precisamente, esa polarización se difumina algo, se difumina porque a cada una de las provincias que hay en la costa y que tienen interés en incentivar el turismo,
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pues le interesa también cuidar este tipo de transporte.
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El transporte de pasajeros es competitivo en España en largas distancias, hacia Europa, hacia América,
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pero no lo es en distancias interiores, en distancias cortas.
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El puente aéreo Madrid-Barcelona, que tanto éxito tuvo a finales del siglo XX,
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sobre todo a partir de la construcción del AVE Madrid-Barcelona,
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pues empezó a dejar de tener tanto papel económico y a medida que las líneas de alta velocidad se van difundiendo por todo el territorio,
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pues el papel de los puentes aéreos va desapareciendo.
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El papel del tráfico aéreo en el transporte de mercancías también es relativo.
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Se centraliza sobre todo en tres grandes ciudades, Madrid, Barcelona y Zaragoza,
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y tiene que ver con bienes perecederos que vienen de lejos, productos agrícolas exóticos que vienen de un mercado muy lejano,
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pueda ser Australia, como pueda ser África, o bien productos que tienen un alto valor añadido y que por lo tanto merece la pena traer a través de este transporte agrario,
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aunque sea caro. Ya digo, se centra en aquellos lugares donde existe una actividad económica, por ejemplo, industrial de vanguardia,
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como Madrid o Barcelona, porque el propio valor del producto lo merece y además el coste va a ser seguro acogido por el comprador, por el mercado.
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Bueno, en lo que se refiere a la integración de nuestra red de transporte aéreo en la red de transporte transeuropeo, tiene que ver con lo que se conoce como cielo único europeo, las dimensiones de la Unión Europea lo hacen necesario,
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y todas las estrategias que se desarrollan dentro de este programa tienen que ver con la liberalización de los mercados y con la flexibilidad a la hora de permitir el transporte de personas y de mercancías
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en un área en la que se espera precisamente que se muevan libremente, dentro de lo que es una economía liberal capitalista, como es lógico.
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No obstante, hay que tener en cuenta que también dentro de estas estrategias se tiene en consideración el impacto ambiental.
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Este es el aeropuerto de Madrid-Barajas, el Adolfo Suárez. Ya vemos que la incidencia paisajística es enorme, es tan enorme como necesaria
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Y, bueno, pues se intenta paliar de diferentes maneras. Por una parte, se intenta llevar a cabo lo que se denominan aproximaciones verdes, es decir, cuidar el aislamiento acústico de los espacios residenciales que hay más o menos próximos.
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Se trataría de instalaciones que están situadas en la periferia de las ciudades y que, por lo tanto, procuran no tener demasiada incidencia en la vida civil, en la vida de los diferentes núcleos de población, pero lo tienen.
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Entonces siempre hay un esfuerzo por moderar la contaminación acústica. Por otra parte está el hecho de que estas instalaciones y las líneas aéreas que las utilizan necesitan una renovación, necesitan un mantenimiento y los residuos muchas veces tienen que ser tratados de manera especial, bien para reconvertirlo, para reciclar o bien para deshacerse de ellos.
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Entonces, se toman también medidas relacionadas precisamente con esto.
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Bueno, con esto vamos a dar por terminada esta parte.
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Vamos a seguir avanzando en el temario con nuevos puntos.
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- Idioma/s:
- Autor/es:
- ALVARADO QUINTANA, JUAN ANTONIO
- Subido por:
- Juan Antonio A.
- Licencia:
- Reconocimiento - Compartir igual
- Visualizaciones:
- 17
- Fecha:
- 8 de febrero de 2021 - 21:17
- Visibilidad:
- Público
- Centro:
- IES MAESTRO MATÍAS BRAVO
- Duración:
- 22′ 33″
- Relación de aspecto:
- 1.78:1
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- Tamaño:
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