Saltar navegación

Video sobre Inyector Bomba - Contenido educativo

Ajuste de pantalla

El ajuste de pantalla se aprecia al ver el vídeo en pantalla completa. Elige la presentación que más te guste:

Subido el 21 de febrero de 2024 por Emilio F.

31 visualizaciones

Más información Transcripción

Descargar la transcripción

Inyector bomba. 00:00:03
Los sistemas inyector bomba, a los cuales le damos el calificativo de novedad, no son ni mucho menos un sistema nuevo, 00:00:08
ya que en los años 50 el señor Rudolf Diesel equipaba sus motores diesel con un sistema de inyector bomba totalmente mecánico. 00:00:15
Hasta la década de los 90 dicha aplicación solo se había llevado a cabo en el sector industrial, barcos, camiones. 00:00:23
Es entonces cuando la compañía de Robert Bosch, junto al grupo Volkswagen, 00:00:30
desarrollan un sistema en el que el caudal y el inicio de inyección se gobierna de manera electrónica. 00:00:33
De esta forma se consigue optimizar la combustión al máximo, reduciendo de manera considerable los niveles de polución 00:00:40
y a su vez reduciendo consumos de carburante y aumentando las prestaciones de los motores. 00:00:45
Todo un éxito, ya que una de las exigencias de las nuevas normativas es el de reducir las emisiones contaminantes de los motores diésel. 00:00:51
Gracias a los sistemas inyector bomba con gestión electrónica se ha conseguido que un motor diésel sea más limpio, más económico y más potente 00:00:58
A continuación procederemos al estudio y verificación de todos sus componentes 00:01:07
Circuito hidráulico 00:01:12
El circuito hidráulico está compuesto por dos partes claramente diferenciadas 00:01:16
El circuito de baja y el de alta presión 00:01:23
Circuito de baja presión 00:01:25
La baja presión es uno de los apartados más importantes para el correcto funcionamiento y mantenimiento del sistema, ya que un deterioro del sistema de baja presión puede provocar el paro del motor o incluso la destrucción de alguno de los órganos del circuito de alta presión, en los cuales se trabaja con una precisión total. 00:01:31
En la siguiente ilustración podemos observar los componentes básicos del circuito. 00:01:50
Circuito de alta presión 00:01:57
La parte de alta presión es una de las más precisas del sistema, ya que consta de pasos calibrados de alta precisión, en los cuales se alcanzan presiones de 2.000 bares de máxima. 00:01:59
El circuito de alta presión se encuentra ubicado en el interior de los inyectores en los cuales a continuación observaremos las fases de funcionamiento. 00:02:12
Inyectores 00:02:23
Este elemento es el encargado de generar la alta presión del combustible para realizar la inyección del mismo a la cámara de combustión. 00:02:27
El momento y la cantidad de combustible a ser inyectada está controlado por la UEC, gestionando una electroválvula unida al inyector bomba. 00:02:34
El sistema del inyector bomba se compone de dos partes, una mecánica hidráulica y otra eléctrica. 00:02:42
La parte mecánica, por medio de una leva, se encarga de dar el movimiento necesario a un pistón para generar la presión de inyección. 00:02:48
También dependiendo del sistema se definen las fases de la inyección, es decir, preinyección e inyección principal 00:02:55
La parte eléctrica se encarga de dar la apertura y cierre del combustible para limitar la cantidad de combustible y el momento de inyección 00:03:02
Fases de inyección 00:03:10
Fase de llenado 00:03:13
En esta fase el combustible se introduce en el interior del pistón del inyector a la presión de mando de la bomba de alimentación 00:03:18
alimentación. En esta condición, la leva libera la presión del muelle E, dando un movimiento 00:03:27
ascendente al pistón B, de forma que favorece la aspiración del combustible. La electroválvula de 00:03:33
mando está sin activar, por tanto en posición abierta. La válvula A da paso al combustible 00:03:38
hacia el pistón del inyector. Fase de preinyección. Esta fase se produce en el momento en que la leva 00:03:44
G e empieza a desplazar el pistón B para comprimir el combustible. En este momento 00:03:54
la unidad de mando excita la electroválvula de control C, provocando así que el combustible 00:04:00
fluya hacia la aguja de inyección E y una vez superada la presión de tarado, 180 bares 00:04:05
del muelle antagonista, se alza la aguja E y se inicia la preinyección. La preinyección 00:04:10
se finaliza en el momento que el inyector abre, ya que el aumento de presión provoca 00:04:19
que el pistón de control B se desplace hacia abajo provocando un aumento de cilindrada de la cámara 00:04:23
de alta presión F, disminuyendo así la presión de cámara y provocando el cierre del inyector hasta 00:04:28
que la presión no vuelva a aumentar. Fase de inyección principal. En esta fase el émbolo de 00:04:34
presión E sigue descendiendo y aumentando la presión en cámara D. En el momento que se superan 00:04:44
los 300 bares de presión, la aguja A se levanta de su base y da comienzo a la inyección principal. 00:04:50
Fin de inyección principal. En esta fase se finaliza la inyección, ya que la electroválvula 00:05:00
D ha dejado de recibir excitación eléctrica, descargando la presión por la válvula E hacia 00:05:07
el conducto de alimentación de combustible F. A continuación pasaremos a ver los sensores y 00:05:13
actuadores que monta el sistema, viendo su principio de funcionamiento y su correcta 00:05:21
verificación con polímetro y osciloscopio. Sensores. Señal de revoluciones. La señal de 00:05:26
revoluciones por minuto viene determinada por un captador inductivo ubicado en el cigüeñal. Los 00:05:39
captadores inductivos o de efecto alternador son aquellos que constan de un núcleo magnético 00:05:45
arrollado por un bobinado. Al pasar un elemento ferroso cortando las líneas de fuerza del núcleo 00:05:50
magnético, se genera una corriente alterna que se induce en el bobinado, informando así a la 00:05:55
unidad de mando del número de revoluciones y de los puntos muertos superiores. Esto es debido a 00:06:01
que la corona dentada encargada de romper las líneas de fuerza no es uniforme, faltándole 00:06:06
genéricamente dos dientes sobre 60. Para su verificación, realizaremos las pruebas de 00:06:11
resistencia del bobinado, su correcto apantallamiento y el voltaje que genera. Por último, si disponemos 00:06:16
de osciloscopio, observaremos la señal. Prueba de resistencia. El valor debe encontrarse 00:06:22
entre 400 y 800 ohmios. Prueba de apantallamiento. Colocaremos las puntas entre masa y una de 00:06:34
las líneas del sensor. El valor correcto es infinito, o sea, totalmente aislado. Prueba de 00:06:45
voltaje. Para realizar esta prueba, deberemos seleccionar el polímetro en corriente alterna. 00:06:52
Colocaremos las puntas entre las líneas del sensor, accionaremos el arranque y observaremos 00:06:59
que el valor debe estar entre 0,9 y 1,8 voltios. Prueba de osciloscopio. 00:07:04
Para una buena visualización de la señal, seleccionaremos el osciloscopio en corriente alterna y ajustaremos a 5 voltios por división y 2 milisegundos por división. 00:07:11
Colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal, accionaremos el arranque y observaremos la onda sinusoidal. 00:07:23
Veremos que no existe ninguna deformación y que el valor de pico a pico supera los 5 voltios. 00:07:30
Estrategia de emergencia 00:07:40
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, se producirá el paro inmediato del motor, no existiendo ninguna estrategia de emergencia 00:07:41
Señal de reconocimiento de cilindro 00:07:52
La señal de fase viene determinada por un captador de efecto Hall ubicado en uno de los extremos del árbol de levas 00:07:56
Los captadores Hall están compuestos por un cristal de silicio o germanio 00:08:04
Cuando se aplica una tensión entre dos de sus caras, al ser influido por un campo magnético, el sensor emite una señal cuadrada 00:08:09
Para una correcta verificación, realizaremos las pruebas siguientes 00:08:16
Alimentación del sensor, señal emitida, frecuencia de trabajo y osciloscopio 00:08:23
Prueba de alimentación 00:08:33
Seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua, accionaremos el contacto y colocaremos las puntas entre las líneas de alimentación, el valor debe ser de 12 voltios 00:08:34
Señal emitida 00:08:47
Para ver la señal emitida deberemos mover el árbol de levas, para ello seleccionaremos una velocidad, accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del polímetro entre masa y la línea de señal 00:08:52
Al mover el vehículo, observaremos cómo el voltaje de referencia, que se encuentra sobre los 10 voltios, cae hasta 0 voltios, dando de tolerancia hasta 0,7 voltios. 00:09:06
Frecuencia de trabajo 00:09:19
Para asegurarnos que en ningún momento se produce un corte de la señal, observaremos la frecuencia. 00:09:20
Para ello, arrancaremos el motor, seleccionaremos el polímetro de energios y colocaremos las puntas entre las líneas. 00:09:27
El valor con el motor a ralentí debe estar sobre los 27 hercios. 00:09:34
Si aceleramos el motor, el valor debe subir linealmente en proporción al régimen de giro. 00:09:39
Osciloscopio. 00:09:45
Para visualizar mejor la señal, deberemos seleccionar el osciloscopio a 2 voltios por división y 20 milisegundos por división. 00:09:46
Colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal. 00:09:56
Observaremos una señal cuadrada que consta de 7 señales por ciclo completo de motor. 00:09:59
También deberemos prestar atención al paso por masa que no debe superar en ningún momento el 0,7 voltios 00:10:04
Estrategia de emergencia 00:10:12
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión 00:10:16
Ante el próximo intento de arranque observaremos que se prolonga la fase de arranque del motor 00:10:22
Y una limitación de potencia considerable 00:10:27
Posición pedal de acelerador 00:10:29
La señal de posición del acelerador viene determinada por un potenciómetro ubicado en un mismo encapsulado 00:10:36
El cual lo podemos encontrar o solidario al pedal del acelerador o en el habitáculo motor solidario al cable de aceleración 00:10:44
Para asegurar la posición de reposo el fabricante ha instalado un interruptor de mínima 00:10:51
Los potenciómetros constan de una pista de grafito la cual está alimentada por dos extremos 00:10:56
Por encima de la pista de grafito se desplaza un cursor que es solidario al eje del pedal, siendo así proporcional el voltaje de salida al desplazamiento del pedal del acelerador 00:11:01
Para la comprobación del potenciómetro deberemos realizar las pruebas siguientes 00:11:12
Alimentación, señal primera pista, señal interruptor y osciloscopio 00:11:16
Alimentación 00:11:23
Para verificar la alimentación del sensor, deberemos accionar el contacto, seleccionar el polímetro en voltios de corriente continua y colocar las puntas del osciloscopio entre las líneas. El valor debe ser de 5 voltios. 00:11:26
Señal primera pista 00:11:43
Con el contacto aún accionado, deberemos colocar las puntas del polímetro entre masa y la línea de señal, observando que en posición de reposo tenemos un voltaje de unos 0,4 voltios, y a medida que aceleramos, sube progresivamente hasta casi los 4,40 voltios. 00:11:44
Señal interruptor 00:12:02
Para realizar esta medición, deberemos accionar el contacto, seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua y colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal. 00:12:04
Observaremos que el voltaje en reposo es de 0,4 voltios. Al pisar el acelerador, el valor debe ascender a 5 voltios. 00:12:15
Osciloscopio 00:12:26
Para ver la señal del potenciómetro con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división. 00:12:27
Accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal. 00:12:39
Aceleraremos en varias ocasiones y nos fijaremos cómo aumenta el voltaje y en ningún momento se nos corta la señal. 00:12:45
Para ver la señal del interruptor con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división. 00:12:51
Accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal. 00:13:02
Aceleraremos en varias ocasiones y nos fijaremos cómo aparece una señal totalmente cuadrada y que en ningún momento se nos corta la señal. 00:13:08
Estrategia de emergencia 00:13:18
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor se elevará a 1.200 revoluciones por minuto y se producirá un recorte de caudal, no superando en la mayoría de versiones las 1.200 revoluciones por minuto. 00:13:19
Señal de carga 00:13:37
La señal de carga viene determinada por un medidor de masa de aire, el cual se haya ubicado en la entrada de admisión entre el filtro de aire y los colectores. 00:13:41
Es uno de los elementos más importantes para el cálculo del caudal máximo 00:13:50
Es el encargado de informar a la unidad de mando de la cantidad de aire que está entrando a los cilindros 00:13:54
Con esta información se calcula a su vez el control de la recirculación de los gases de escape 00:14:00
Los medidores de masa de aire realizan la medición basándose en el principio físico de variaciones de temperatura 00:14:05
Para ello, utilizan un circuito electrónico encargado de colocar una pequeña película de platino entre 120 grados y 180 grados centígrados por encima de la temperatura ambiente. 00:14:12
Una vez alcanzada la temperatura de control, al producirse la aspiración del motor, el aire que entra hacia los cilindros produce un enfriamiento del platino que es proporcional a la corriente que el circuito de control tiene que suministrar para volver a colocar el platino a la misma temperatura. 00:14:25
Con estas variaciones de corriente se calcula la masa de aire aspirado ya que en el enfriamiento es proporcional a la velocidad de aspiración, caudal, humedad, temperatura y a cualquier factor que afecte a la variación de masa aspirada. 00:14:41
Para su verificación deberemos realizar las pruebas siguientes. 00:14:57
Alimentación, señal de carga y osciloscopio. 00:15:02
Alimentación. 00:15:09
Para realizar la prueba de alimentación, deberemos accionar el contacto, seleccionar el polímetro en voltaje y conectar las puntas entre masa y el pin de señal. El valor debe ser de 12 voltios. 00:15:09
Señal de carga 00:15:24
Para realizar esta medición, deberemos arrancar el motor, seleccionar el polímetro en voltios de corriente continua y colocar las puntas entre masa y el pin de señal. 00:15:27
Observaremos que el voltaje al ralentí es de unos 2 voltios 00:15:36
Al acelerar bruscamente, el valor debe subir de forma lineal y rápida hasta un valor aproximado de 4 voltios 00:15:40
Osciloscopio 00:15:47
Para ver la señal de carga con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división 00:15:51
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y línea de señal 00:16:00
Aceleraremos bruscamente en varias ocasiones y nos fijaremos cómo aumenta el voltaje y en ningún momento se nos corta la señal. 00:16:07
Estrategia de emergencia. 00:16:16
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado no obteniendo los rendimientos máximos del motor y anulando la recirculación de gases de escape. 00:16:19
Sensor de temperatura de motor. 00:16:31
La señal de temperatura del motor viene determinada por una resistencia variable en función de la temperatura 00:16:33
Protegida con un encapsulado metálico y ubicada en contacto del líquido refrigerante 00:16:40
Normalmente lo podemos encontrar cerca de la caja termostática 00:16:45
Los sensores utilizados son del tipo NTC, coeficiente de temperatura negativo 00:16:48
Estos reaccionan de la siguiente forma 00:16:54
A menor temperatura, por ejemplo, 10 grados centígrados, mayor resistencia, unos 4000 ohmios 00:16:56
Por lo tanto, mayor oposición al paso de corriente, quedándonos en la línea un voltaje alto, sobre los 4 voltios 00:17:03
A mayor temperatura, por ejemplo, 90 grados centígrados, menor resistencia, unos 300 ohmios 00:17:10
Por lo tanto, menor oposición al paso de la corriente, quedándonos en la línea un voltaje bajo, sobre un voltio 00:17:18
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes. 00:17:25
Resistencia interna. 00:17:32
Señal emitida. 00:17:34
Resistencia interna. 00:17:39
Para realizar la prueba de resistencia del elemento, deberemos desconectar la unidad de mando. 00:17:43
Seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas en los pines del sensor. 00:17:50
Si el motor está a 20 grados, el valor debe encontrarse sobre los 3.500 ohmios y a medida que se va calentando, su valor disminuye hasta los 200 ohmios. 00:17:55
Señal emitida. 00:18:08
Para realizar esta medición, deberemos arrancar el motor, seleccionar el polímetro en voltios de corriente continua y colocar las puntas entre los pines del sensor. 00:18:10
Observaremos que el voltaje con motor a 20 grados es de 3,8 voltios. 00:18:20
Al calentarse el motor, el valor debe disminuir de forma lineal hasta un valor aproximado de 0,3 voltios. 00:18:24
Estrategia de emergencia. 00:18:34
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado suavemente y la unidad de mando conectará los electroventiladores a máxima velocidad. 00:18:37
Sensor de temperatura del carburante. 00:18:48
La señal de temperatura del carburante viene determinada por una resistencia variable 00:18:50
protegida con un encapsulado de fibra y ubicada normalmente en el retorno del combustible 00:18:57
Su misión es la de informar en todo momento de las variaciones de temperatura 00:19:03
ya que al variar esta aumenta o disminuye la densidad del carburante 00:19:07
provocando desequilibrios entre el tiempo de apertura del inyector y el caudal inyectado 00:19:12
La señal corrige constantemente el caudal a inyectar 00:19:17
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes 00:19:21
Resistencia interna 00:19:25
Y señal emitida 00:19:27
Resistencia interna 00:19:29
Para realizar la prueba de resistencia del elemento, deberemos desconectar la unidad de mando 00:19:33
Seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas entre las líneas del sensor 00:19:44
Si el gasoil está a 20 grados, el valor debe encontrarse sobre los 3500 ohmios 00:19:49
Y a medida que se va calentando, su valor disminuye hasta los 100 ohmios 00:19:55
Señal emitida 00:19:59
Para realizar esta medición, deberemos arrancar el motor 00:20:02
Seleccionar el polímetro en voltios de corriente continua 00:20:07
Y colocar las puntas entre las líneas del sensor 00:20:10
Observaremos que el voltaje con gasoil a 20 grados es de 3,8 voltios 00:20:13
Al calentarse el carburante, el valor debe disminuir de forma lineal hasta un valor aproximado de 0,3 voltios. 00:20:18
Estrategia de emergencia. 00:20:27
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará suavemente limitado entrando en cartografías de emergencia basando las correcciones en otros sensores. 00:20:30
Sensor de presión de turbo. 00:20:43
La señal de presión de turbo viene determinada por un sensor de tipo piezoeléctrico, el cual se haya adosado al colector de admisión. 00:20:45
La misión del captador, como su propio nombre indica, es la de informar a la unidad de mando de la presión existente en todo momento en el colector de admisión. 00:20:55
Ya que las constantes variaciones de presión pueden provocar rendimientos bajos, polución o rotura mecánica, 00:21:04
la señal es vital para realizar el correcto cálculo del tiempo de apertura de los inyectores y el control del turbocompresor. 00:21:10
El sensor de presión está compuesto por un elemento piezoeléctrico controlado por un circuito electrónico. 00:21:17
El elemento piezoeléctrico, al ser empujado por la presión de aire, sufre una deformación, 00:21:23
la cual activa el circuito electrónico calculando la proporción deformada con la presión real, 00:21:29
emitiendo así un voltaje de salida en función de la presión ejercida sobre el elemento piezoeléctrico. 00:21:34
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes. 00:21:40
Alimentación, señal de presión y osciloscopio. 00:21:45
Alimentación. 00:21:52
Para realizar la prueba de alimentación, deberemos accionar el contacto, seleccionar el polímetro en voltaje y conectar las puntas en las líneas del sensor. 00:21:54
El valor debe ser de 5 voltios. 00:22:04
Señal presión. 00:22:08
Para realizar esta medición, deberemos desmontar el sensor y accionar el contacto. 00:22:10
Seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua y colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal. 00:22:15
Observaremos que el voltaje a presión atmosférica es de 2,4 voltios. 00:22:21
Al aplicarle presión con ayuda de una mitibac, el valor debe subir de forma lineal hasta un valor aproximado de 5 voltios. 00:22:25
Si lo que hacemos es aplicarle depresión, el valor debe de crecer hasta casi los 0 voltios 00:22:33
Osciloscopio 00:22:40
Para ver la señal de presión con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división 00:22:45
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal 00:22:55
Aceleraremos en varias ocasiones y nos fijaremos como aumenta el voltaje y en ningún momento se nos corta la señal 00:23:00
Estrategia de emergencia 00:23:07
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión 00:23:11
El motor quedará limitado no superando en la mayoría de versiones las 2300 revoluciones por minuto 00:23:15
Señal de frenado 00:23:22
La señal de frenado viene determinada por un interruptor ubicado en el pedalier 00:23:26
el cual recibe una tensión de referencia que al accionar el pedal de freno deriva la tensión de la línea a masa. 00:23:33
En algunas versiones la señal de frenado puede proceder del mismo interruptor encargado de iluminar las luces de freno. 00:23:40
La señal se utiliza para la verificación del calado del potenciómetro de acelerador y para realizar el corte en retención. 00:23:47
Para su verificación deberemos realizar las pruebas siguientes. 00:23:57
señal emitida 00:24:00
y osciloscopio 00:24:03
señal frenado 00:24:05
para realizar esta medición deberemos accionar el contacto 00:24:09
seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua 00:24:14
y colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal 00:24:17
observaremos que el voltaje en reposo es de 12 voltios 00:24:20
al pisar el freno el valor debe caer a 0 voltios 00:24:24
osciloscopio 00:24:28
Para ver la señal de frenado con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 2 voltios por división y 500 milisegundos por división. 00:24:32
Accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal. 00:24:42
Frenaremos en varias ocasiones y nos fijaremos cómo aparece una señal totalmente cuadrada y en ningún momento se nos corta la señal. 00:24:48
Estrategia de emergencia 00:24:57
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado, acusando falta de potencia 00:24:59
Señal de embrague 00:25:07
La señal de embrague viene determinada por un interruptor ubicado en el pedalier, el cual recibe una tensión de referencia que, al accionar el pedal, deriva la tensión de la línea a masa 00:25:11
La señal se utiliza para conseguir una conducción más confortable, recortando el caudal en la próxima aceleración después de recibir la señal, consiguiendo así con la nueva velocidad una aceleración más progresiva. 00:25:21
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes. 00:25:34
Señal emitida y osciloscopio. 00:25:39
Señal embrague. 00:25:46
Para realizar esta medición deberemos accionar el contacto. 00:25:47
Seleccionaremos el polímetro en voltios de corriente continua y colocaremos las puntas entre masa y la línea de señal. 00:25:52
Observaremos que el voltaje en reposo es de 12 voltios. 00:25:59
Al pisar el embrague, el valor debe caer hasta los 0 voltios. 00:26:02
Osciloscopio 00:26:08
Para ver la señal de embrague con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 1 voltio por división y 500 milisegundos por división. 00:26:09
Accionaremos el contacto y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de señal al accionar el pedal en varias ocasiones 00:26:19
y nos fijaremos cómo aparece una señal totalmente cuadrada y que en ningún momento se nos corta la señal. 00:26:27
Estrategia de emergencia 00:26:35
En caso de fallo del sensor o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado acusando falta de potencia 00:26:36
Inyector bomba 00:26:44
Actuadores 00:26:53
Inyectores 00:27:00
Como fase final, encontraremos los inyectores los cuales tienen la misión de introducir el combustible en la cámara de combustión a alta presión y de manera homogénea 00:27:04
Si se consigue introducir el combustible en el momento preciso y sin existir un retardo excesivo, es cuando encontraremos las mejores prestaciones acompañadas de los menores consumos. 00:27:15
Para conseguir los objetivos, el fabricante utiliza los sensores que hemos visto en el apartado anterior, los cuales informan a la unidad de mando que procesa las condiciones en las que se desarrolla la combustión y ejecuta la orden de apertura del inyector correspondiente. 00:27:26
La apertura del inyector se produce al excitar la electroválvula de control. 00:27:41
La misión de esta electroválvula es abrir o cerrar el paso del combustible que es comprimido por el pistón del inyector bomba hacia el circuito de alimentación. 00:27:46
Cuando la electroválvula cierra ese paso, el combustible aumenta su presión hasta abrir el inyector y pulverizar en el interior de la cámara de combustión. 00:27:55
Cuando la electroválvula abre ese paso, el combustible es descargado sin incrementar la presión y, por tanto, sin abrir el inyector. 00:28:02
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes. 00:28:13
Resistencia interna y señal de mando. 00:28:18
Resistencia interna. 00:28:23
Para realizar la prueba de resistencia de los inyectores, deberemos desconectar la unidad de mando. 00:28:26
Seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas entre los pines de cada inyector 00:28:31
El valor debe ser de 0,5 ohmios 00:28:38
Señal de mando 00:28:42
Para ver la señal del inyector con mayor definición 00:28:46
deberemos seleccionar el osciloscopio a 20 voltios por división y 1 milisegundo por división 00:28:50
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre las líneas del inyector 00:28:56
Observaremos la señal fijándonos en los 70 voltios de pico en la modulación y que la señal no sufra ninguna deformación anormal 00:29:01
Estrategia de emergencia 00:29:09
En caso de fallo de algún inyector o algunas de las líneas de conexión, el motor quedará limitado, fallando el cilindro afectado 00:29:14
Control de EGR 00:29:22
La necesidad del fabricante de reducir al máximo las emisiones contaminantes obliga a éste a incorporar un sistema antipolución para reducir los NOx. 00:29:26
Para ello utiliza una válvula neumática que comunica los gases de escape con la admisión. 00:29:35
De esta forma se consigue reducir la temperatura en la cámara de combustión, evitando así que el nitrógeno se combine con el oxígeno, consiguiendo la creación del gas nocivo. 00:29:40
El control sobre la válvula neumática EGR viene determinado por una electroválvula encargada de regular el paso de la depresión hacia la parte de control de la válvula neumática 00:29:49
El gobierno del sistema se basa en el RPM, temperatura de motor y carga 00:29:59
Para su verificación deberemos realizar las pruebas siguientes 00:30:04
Resistencia interna 00:30:12
Señal de mando 00:30:14
Y osciloscopio 00:30:16
Resistencia interna 00:30:17
Para realizar la prueba de resistencia deberemos desconectar la unidad de mando, seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas entre los pines de la electroválvula EGR. 00:30:22
El valor debe encontrarse entre 20 y 40 ohmios. 00:30:36
Señal de mando. 00:30:43
Para verificar la señal de gobierno seleccionaremos el polímetro en dual. 00:30:45
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del polímetro entre masa y la línea de mando. 00:30:50
El valor con el motor al ralentí es de un 76%. 00:30:55
Al aumentar las vueltas de motor debe disminuir linealmente hasta un 5% aproximadamente. 00:31:00
Una vez superada las 3000 revoluciones, el valor debe mantenerse al 5%. 00:31:06
Osciloscopio 00:31:11
Para ver la señal con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 5 voltios por división y 5 milisegundos por división. 00:31:14
Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre masa y la línea de mando 00:31:23
Observaremos la señal fijándonos en el porcentaje de masa 00:31:29
Al ralentí tenemos aproximadamente un 76% 00:31:32
Y al aumentar la carga del motor, disminuye el tiempo de masa aproximadamente a un 5% 00:31:36
Estrategia de emergencia 00:31:43
En caso de fallo del actuador o alguna de las líneas de conexión 00:31:46
el motor quedará suavemente limitado entrando en cartografías de emergencia. 00:31:51
Control de turbo. 00:31:58
Para conseguir los índices de antepolución más bajos y los rendimientos más elevados, 00:32:01
el fabricante ha incorporado un turbocompresor, en la mayoría de ocasiones pilotado. 00:32:06
Este, en función de las informaciones que analiza la unidad de mando, 00:32:11
elevará la presión o la descargará para conseguir la máxima potencia con el menor consumo. 00:32:15
Para ello, se utilizará una válvula neumática, Wastegate, encargada de liberar la presión 00:32:20
o en caso de ser un turbo de geometría variable, de posicionar los álabes 00:32:25
La válvula neumática estará gobernada por una electroválvula encargada de regular la presión o de presión de mando 00:32:30
El gobierno del sistema se basa en el RPM, temperatura de motor, carga, presión de carga y presión atmosférica 00:32:37
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes 00:32:45
Resistencia interna, señal de mando y osciloscopio 00:32:50
Resistencia interna 00:32:55
Para realizar la prueba de resistencia, deberemos desconectar la unidad de mando 00:32:58
Seleccionar el polímetro en resistencia y conectar las puntas entre los pines del componente 00:33:06
componente. El valor debe encontrarse entre 20 y 40 ohmios. Señal de mando. Para verificar la señal 00:33:10
de gobierno seleccionaremos el polímetro en dual, arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del 00:33:22
polímetro entre masa y la línea de mando. El valor con el motor al ralentí es de un 80%. Al aumentar 00:33:27
la carga de motor debe disminuir linealmente hasta un 40%. Osciloscopio. Para ver la señal 00:33:34
con mayor definición, deberemos seleccionar el osciloscopio a 5 voltios por división y 5 00:33:44
milisegundos por división. Arrancaremos el motor y colocaremos las puntas del osciloscopio entre 00:33:50
masa y la línea de mando. Observaremos la señal fijándonos en el porcentaje de masa. Al ralentí 00:33:55
tenemos aproximadamente un 80% y al aumentar la carga de motor disminuye el tiempo de masa 00:34:01
aproximadamente a un 40%. Estrategia de emergencia. En caso de fallo del actuador o alguna de las 00:34:08
líneas de conexión el motor quedará limitado entrando en cartografías de emergencia. Control 00:34:17
de incandescencia. Para conseguir un arranque satisfactorio y los índices de antipolución 00:34:25
más bajos, tanto en fase de arranque como en los primeros minutos de funcionamiento, 00:34:31
el fabricante ha incorporado unas bujías de incandescencia encargadas de elevar la 00:34:35
temperatura en la cámara de combustión con el fin de conseguir alcanzar rápidamente 00:34:40
las condiciones óptimas para el desarrollo de la combustión. El control sobre las bujías 00:34:44
de incandescencia viene determinado por un relé encargado de proporcionar la tensión 00:34:49
de alimentación. En algunas versiones nos podemos encontrar que el gobierno sobre las 00:34:53
bujías viene determinado por otra unidad de mando totalmente independiente. El gobierno del sistema 00:34:58
se basa en el sensor de RPM y en la temperatura de motor. Para su verificación deberemos realizar 00:35:04
las pruebas siguientes. Resistencia interna y señal de mando. Resistencia interna. Para realizar 00:35:11
la prueba de resistencia deberemos realizar la prueba sobre los propios calentadores. El valor 00:35:22
debe encontrarse sobre los 0,5 ohmios a 20 grados de temperatura. 00:35:28
Señal de mando. 00:35:34
Para verificar la señal de mando deberemos tener temperaturas inferiores a 10 grados o simularlas. 00:35:36
Seleccionaremos el polímetro en voltaje. 00:35:42
Colocaremos las puntas entre masa y el conector observando el valor de 12 voltios. 00:35:44
Estrategia de emergencia. 00:35:52
En caso de fallo de los calentadores o alguna de las líneas de conexión, 00:35:54
el motor quedará limitado entrando en cartografías de emergencia. 00:35:57
Válvula de conmutación de mariposa. 00:36:04
La válvula de conmutación de mariposa se haya situado en el vano motor cerca de los colectores de admisión. 00:36:07
Su posición de reposo es abierta. 00:36:12
Para realizar el cierre se utilizará una electroválvula encargada de dejar el paso de la depresión hacia la válvula neumática, 00:36:14
reduciendo así la relación de compresión y provocando el paro de motor mucho más suave. 00:36:21
Para su verificación, deberemos realizar las pruebas siguientes 00:36:26
Resistencia interna y señal de mando 00:36:30
Resistencia interna 00:36:35
Para realizar la prueba de resistencia, deberemos realizar la prueba sobre la electroválvula 00:36:38
El valor debe encontrarse entre 20 y 40 ohmios 00:36:43
Señal de mando 00:36:47
Para verificar la señal de mando, seleccionaremos el polímetro en voltaje 00:36:51
colocaremos las puntas entre las líneas de la electroválvula 00:36:57
y observaremos que al detener el motor 00:37:00
el valor debe ser de 12 voltios 00:37:02
Estrategia de emergencia 00:37:04
En caso de fallo del sistema neumático 00:37:10
o alguna de las líneas de conexión 00:37:13
el motor quedará limitado 00:37:15
entrando en cartografías de emergencia 00:37:16
Inyector bomba 00:37:18
Subido por:
Emilio F.
Licencia:
Reconocimiento
Visualizaciones:
31
Fecha:
21 de febrero de 2024 - 10:31
Visibilidad:
Clave
Centro:
CFP PROFESOR RAÚL VÁZQUEZ
Duración:
38′ 01″
Relación de aspecto:
4:3 Hasta 2009 fue el estándar utilizado en la televisión PAL; muchas pantallas de ordenador y televisores usan este estándar, erróneamente llamado cuadrado, cuando en la realidad es rectangular o wide.
Resolución:
352x264 píxeles
Tamaño:
373.68 MBytes

Del mismo autor…

Ver más del mismo autor

EducaMadrid, Plataforma Educativa de la Comunidad de Madrid

Plataforma Educativa EducaMadrid