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8.2. El ferrocarril - Contenido educativo
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Vamos a hablar ahora del ferrocarril en España. Recordad perfectamente que dentro de lo que es la revolución industrial el ferrocarril va a ser un elemento fundamental, quizás es una de las consecuencias más importantes o una de las áreas que es precisamente ese transporte una de las más afectadas por la revolución industrial.
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Recordar que esa revolución industrial se basa fundamentalmente en la aplicación de la máquina de vapor y uno de los campos en los que se va a utilizar es en el transporte,
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dando lugar al ferrocarril junto con el barco de vapor. Y ambos revolucionan el transporte.
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Claro, si en España hay una revolución industrial, el ferrocarril es uno de los elementos fundamentales, sobre todo en la primera revolución industrial, que es de la que estamos hablando aquí.
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No hablamos de la segunda. Entonces, claro, es objetivo, obligado el hablar de él y sobre todo porque en selectividad cuando se habla de este tema, uno de los elementos más comunes a la hora de ser preguntado, tanto en fuente como en texto, y si cayera como tema largo, que sería raro, pero podría caer, pues sería precisamente el ferrocarril.
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uno de los que tuviera más papeletas dentro de todo lo que hemos visto. Evidentemente, ya digo, el ferrocarril está fundamentado o está vinculado claramente
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con el desarrollo de las comunicaciones en España. Entonces, claro, antes de que apareciera el ferrocarril, qué medios, no medios de comunicación,
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pero sí qué vías de comunicación hay en España. Entonces, claro, nos tenemos que centrar en el siglo XVIII, nos tenemos que centrar en la dinastía borbónica
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Y tenemos que mirar hacia esos caminos reales creados en el siglo XVIII, unos caminos reales que tienen una estructura radial, esas carreteras que parten de Madrid, que conectan Madrid con la periferia, conectan ese Madrid con los extremos de España.
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y por tanto lo que buscan es efectivamente conectar el centro, el centro político de toma de decisiones de la administración con todas las partes de la península desde el punto de vista de los extremos.
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Claro, porque como podéis ver en este mapa, evidentemente aquí hay regiones, en Castilla-La Mancha o regiones por aquí, en Aragón, Valencia, etcétera, o del norte de Cataluña, fundamentalmente, que quedan, o Alicia, que quedan incomunicadas.
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Por tanto, lo que se usa es Madrid con Irún, Junquera, La Junquera, Valencia, Extremadura, Galicia. Es decir, unir el centro con la periferia con el objetivo evidentemente de que ese centro político, ese centro de tomas de decisiones, pues evidentemente pueda en un momento determinado afectar al resto de la península.
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Ahora, es cierto que hablamos del siglo XVIII, es cierto que hablamos de estas vías de comunicación terrestre, de las carreteras, pero no es menos cierto que estas carreteras son carreteras de mala calidad, que son carreteras de tierra, que cuando llueve evidentemente se embarran, se empantanan y su tránsito se dificulta.
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Claro, ¿qué ocurre en la primera mitad del siglo XIX? Que el transporte más rentable en el sentido de rapidez y precio va a ser evidentemente el costero, es decir, el transporte marítimo.
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Ese es el transporte en el siglo XVIII y primer mitad del siglo XIX, salvo rara excepción de cada país, el más importante, que es el transporte marítimo.
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Claro, el problema que tiene el transporte marítimo es que evidentemente no integra todo el territorio, afecta al ámbito costero, pero el interior queda incomunicado, salvo en aquellas zonas en las que tenemos canales, que ya hablamos de ellos en el bloque 4.
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Entonces, claro, hacía falta, era necesario el desarrollo de un transporte que fuera rápido, que transportara una gran cantidad de mercancías y que evidentemente pudiera no solo transportar una gran cantidad, sino también un importante volumen, es decir, un peso importante.
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Es decir, ahí cuando surge el ferrocarril, la locomotora es un medio de transporte que transporta gran cantidad de objetos, por muy pesados que sean, y además lo hace de manera rápida. Claro, esa integración del territorio a través del ferrocarril es fundamental para un éxito de la revolución industrial.
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Busca crear ese mercado nacional, ya digo, y además unificar precios. ¿Por qué unificar precios? Porque claro, si tú desde Camarma de Esteruelas, pueblo de la Comunidad de Madrid, al que está incomunicado, que tiene poca comunicación, el consumo sería escaso, claro.
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entonces si tú pides algo no como el transporte hasta llegar allí es tan difícil es muy caro
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por tanto el precio del objeto en función de a dónde se dirige a ese objeto será mayor o será
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menor porque evidentemente hay que invirtir un dinero en ese transporte que ocurre cuando yo
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desarrollo ese ferrocarril que evidentemente puedo transportarlo fácilmente a cualquier punto a
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cualquier parte si evidentemente está bien creado ese ferrocarril está bien integradas todas las
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partes de la península o de españa y por tanto se unifican precios es decir hoy en día da igual si
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yo pido a amazon desde madrid como si pido desde un pueblo pequeño desde el escorial villar de
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yo que sé me da igual cualquier pueblo entonces el precio del envío es el mismo porque estamos
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hablando de unos medios de transporte rápidos hablamos también de unos de unas carreteras de
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de unas infraestructuras que permiten ese transporte de manera rápida, eficaz, eficiente y, por tanto, que se unifiquen esos precios.
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Claro, esta aparición del ferrocarril va a suponer que el Estado, que no tiene dinero, que tiene esa debilidad de la hacienda pública, requiera de un capital privado,
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privado español extranjero sobre todo extranjero para el desarrollo del ferrocarril es decir el
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estado vale no tiene capacidad para construir ese ferrocarril por tanto que tiene que hacer recurrir
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al capital extranjero es decir requiere de ese capital extranjero para poder construir él
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el ferrocarril y eso es clave eso es clave es decir si el estado no tiene capacidad para
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construir ferrocarril tiene que acudir ya digo a ese capital extranjero y claro evidentemente para
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llamar al capital extranjero a construir ferrocarril en españa que se requiere de unas ventajas ya sean
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fiscales ya sean subvenciones etcétera y esas ventajas se van a dar con la llamada ley de
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ferrocarriles vale como se concedía la construcción pues nada tú das la construcción de una línea y la
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explotación de esa línea por un tiempo. Pues igual que tenemos ahora en Rivas, por ejemplo, la línea
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que va de Puerta de Arganda a Arganda del Rey. Es una línea privada, una línea que la administración
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concede la construcción de la línea a un capital privado y este capital privado que obtiene a cambio
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de la construcción la explotación por un tiempo, X años, de esa línea. Por tanto, nuestro uso y
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disfrute de ese transporte público, en principio, ¿a quién beneficia? A una explotación privada.
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¿Por qué? Porque ha sido esa incapacidad del Estado la que ha llevado a conceder esa construcción a un capital privado. Y es lo mismo que se va a hacer aquí. Se concede la línea y se explota por un tiempo.
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Claro, para atraer, como decía, al capital privado necesitamos la ley de ferrocarriles. ¿Qué implica? Te doy una subvención y tú lo construyes. O, por ejemplo, te permito que introduzcas los materiales que necesitas para el desarrollo del ferrocarril, véase acero, vías, maquinaria, de fuera a dentro.
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Por tanto, no te obligo a comprar los productos en España, sino que puedes comprarlos donde más barato sea y tú los introduces en España a bajo coste. Por tanto, no te voy a hacer pagar esos impuestos extra o aduanas extra por introducir esos productos con el objetivo de que tú, empresa privada, construyas el ferrocarril en España.
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Por tanto, subvenciones, facilidad en la construcción e importación de esas materias primas. Veremos aristócratas y banqueros rivalizando por construir el ferrocarril porque, claro, las ventajas son importantes. Es decir, se va a obtener, esto es un negocio.
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Entonces, que tú inviertas con estas condiciones que establece la ley general de ferrocarriles es un negocio, es obtener gran cantidad de dinero.
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Claro, ¿cuál es la contrapartida de esto? Que evidentemente no se invierte en esa industria siderúrgica española. Por tanto, ¿se desarrolla el ferrocarril en España? Sí, pero como no se compran productos de la siderurgia española, como no se compra maquinaria española, evidentemente no revierte en un crecimiento de la industria española, de la industria siderúrgica asociada en España.
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Pero evidentemente se construyen esas líneas ferreas. Primero se construyeron en Cuba y posteriormente las primeras en la península, en España, digo, es Barcelona-Mataro, la línea Barcelona-Mataro y Madrid-Aranjuez. Es decir, Barcelona-Mataro, Madrid-Aranjuez.
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O si lo vemos en este, Madrid-Aranjuez-Barcelona-Mátaro. ¿Veis lo que en 1855 hay de línea férrea? Y cómo en 10 años, con esta ley general de ferrocarriles, se pasa a construir todo esto.
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Luego lo que tenemos entre este periodo es el sexenio revolucionario, el sexenio democrático y por tanto se construyen muy pocas líneas férreas.
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Se extiende muy poco la red, pero desde luego, desde la ley de ferrocarriles, en 10 años se multiplica exponencialmente los kilómetros de línea férrea.
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Claro, fijaos, en 1851 España tiene Madrid y Aranjuez, Barcelona y Mataró. ¿Cuál es la situación en Europa?
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Que cuando nosotros tenemos Barcelona-Mátaro, Madrid-Araujuez, en Reino Unido tenemos prácticamente toda Inglaterra integrada con red ferroviaria por todas partes. Tenemos Alemania que ha desarrollado también una gran cantidad de línea férrea, Bélgica para lo pequeño que es, Francia, en menor medida Italia.
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Por tanto, es claro que efectivamente España tiene un desarrollo de su revolución industrial tardío en comparación con esa Europa industrial. La Gran Bretaña sobre todo y en menor medida, pero también Alemania, Francia, Bélgica, Holanda, Luxemburgo y Suiza.
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Aquí lo que vemos es precisamente cómo crecen los kilómetros de vía férrea en España. Del 55 al 68, crecimiento exponencial debido a la ley general de ferrocarriles.
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¿Qué ocurre a partir del 68? Sexenio revolucionario hasta el 75. Entonces aquí se disminuye por esa situación de inestabilidad política y demás la creación de línea férrea. A partir del 75, con la restauración, vuelve a subir. Esto sería un diagrama de barras y aquí lo que tenemos es una tabla en la que vemos esa evolución en kilómetros.
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cuáles son las características de la construcción del ferrocarril en españa pues bien para empezar
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que el trazado radial eso es claro no es decir tenemos un centro que es madrid y de él se
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extiende en el resto toda la toda la todas las líneas férreas como con el trazado de los caminos
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reales o las carreteras en españa en segundo lugar que evidentemente claro cuando buscamos
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un trazado radial lo buscamos por dos motivos el primero es que hay que unir el centro con la
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periferia es decir buscar el centro político unirlo con la periferia como con las carreteras
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pero por otra parte se va a buscar que conectar zonas de producción con zonas costeras es decir
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conectar los centros de producción con los puertos para exportar y eso es fundamental vale se conecta
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en los centros interiores con los puertos para exportar esos productos van esas son las dos
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razones por las que tiene un trazado radial unir el centro con las costas vale unir el centro con
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administrativo con el resto de la península y el centro los centros productores con los puertos
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para exportar evidentemente este trazado radial tiene sus inconvenientes vale y no sólo por el
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trazado radial que supondría efectivamente que hay zonas que van a quedar como podéis ver aquí
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en las que no hay línea férrea. Es decir, hay zonas en blanco, zonas en las que no va a pasar un tren y que no se van a desarrollar
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económicamente. Es decir, hay problemas en esta construcción de ferrocarril, pero no es el más importante. Por una parte, tenemos el ancho de vía
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distinto al europeo. Es decir, el ancho de vía español es muy superior al europeo. Claro, cuando el ancho de vía es superior al europeo,
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Uno se plantearía, ¿por qué? Pues se supone que hay dos razones. La primera es la militar. Es decir, si yo pongo un ancho de vía distinto, no hay tren europeo que entre en España. Así que invasión es difícil.
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Pero claro, a la par, evidentemente, el comercio con Europa se dificulta porque hay un ancho de vía distinto. Por tanto, es un arma de doble filo.
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En segundo lugar, se habla de la orografía española. Se habla de que España es un país eminentemente montañoso. Y claro, con una orografía tan marcada, se necesita un ancho de vía mayor para conseguir una estabilidad de ese trayecto, de ese tren.
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Entonces, claro, se busca que los vagones sean más grandes, que los carriles sean más anchos, ese ancho de vía, para ganar estabilidad.
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Por tanto, hay en principio esas dos razones para tener un ancho de vía distinto al europeo.
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En principio, porque efectivamente se quiere, por una cuestión militar, que no haya una invasión por sorpresa, facilitar la invasión de España.
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recordemos las invasiones francesas durante el siglo 19 desde la revolución francesa y luego
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la parte de la orografía española y la búsqueda de estabilidad dentro dentro de todo ello vale
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evidentemente como os decía otro problema es zonas desconectadas claro fijaros esta zona no aragón
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valencia esta zona de castilla la mancha zonas de galicia es decir quedan desconectadas no hay
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contacto también es verdad que se va a importar la maquinaria de las plataformas es decir se va a
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importar todo de manera que el tirón siderúrgico es decir el desarrollo de la industria siderúrgica
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española no se ve fomentado precisamente por esa importación de la maquinaria las plataformas y en
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última instancia nuestra primera la primera la primera locomotora que va a circular en
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españa y en última instancia que va a haber escasa demanda del transporte ferroviario
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En un principio, evidentemente, va a ser de productos. Finalmente, será también de personas. Pero, evidentemente, hay escasa demanda de ese transporte ferroviario. Y hasta aquí lo que tiene que ver con el ferrocarril. Lo que nos quedaría que ver, en último lugar, es cómo se potencia efectivamente ese comercio. Medidas legislativas, etcétera.
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- Idioma/s:
- Autor/es:
- RUBÉN PEINADO GONZÁLEZ
- Subido por:
- Ruben P.
- Licencia:
- Dominio público
- Visualizaciones:
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- Fecha:
- 18 de febrero de 2021 - 1:13
- Visibilidad:
- Público
- Centro:
- IES ANTARES
- Duración:
- 15′ 36″
- Relación de aspecto:
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